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标题 中心商业区停车改善研究
范文 刘从超+严凌



摘 要：文章针对目前中心商业区静态交通对动态交通的影响，停车资源严重的浪费问题，建立了一个关于有停车需求的停车者在中心商业区基于停车时间、停车距离以及停车者所接受价格的停车收费模型。并通过将模型线性化，降低了获得解的难度的同时，提升了模型的求解效率。通过对算例的求解，调整停车设施的收费价格，从理论上有效地分流了商业广场周围各停车设施间的停车者，增加了对于较远停车设施的利用率，并减少了使用商业广场周围停车设施的人数，大大降低了商业设施周边动态交通的压力。
关键词：停车距离；停车收费；线性规划；静态交通
中图分类号：F570 文献标识码：A
Abstract： In this paper， aiming at the central business district static traffic impact on dynamic traffic， parking resources serious waste， established a parking demand about parking parking in the central business district based on time， stopping distance and parking place to accept the price of parking charge model. And through the model linearization， the difficulty of get solution is reduced at the same time， improve the efficiency of solving the model. By solving the numerical examples， the price adjustment of parking facilities， theoretically effectively tap the parking between the commercial plaza around the parking facilities， added to the remote parking facilities utilization， and reduce the number of parking facilities around the use of commercial plaza， greatly reduces the commercial facilities surrounding dynamic traffic pressure.
Key words： stopping distance； parking fee； linear programming； static traffic
0 引 言
随着经济的飞速发展，各城市中心区的建设也在日益完善。众所周知，城市中心区是城市居民的集中点，具有城市功能集中，土地利用强度大，社会经济活动密集的特征。城市中心区集合了商业、娱乐、办公、居住、酒店等多种土地利用于一体。而其建筑设施高度集中，建筑容积大的特点就自然而然的造成了其对人流的吸引力度极大，随之而来的是车流随着人流急剧增加。与此同时，我国机动车保有量正在大幅度逐年上升，特别是上海、北京、杭州等城市，已经对机动车的增加实行了多种调控政策。而城市中心区因为其特性使得道路交通流一直居高不下，道路拥堵成了城市中心区随处可见的日常现象。伴随着机动车的增长以及大量的交通流，城市中心区的停车问题也在日益突出。历史欠账问题造成了停车设施不足的问题，一些距离商业区近或者商业区的配套停车设施在高峰时间呈现供不应求的状况，导致了停车排队过长从而影响了附近的动态交通，使本来就不堪重负的道路更加拥堵，过境通行车辆时常因为停车设施外的排队车辆发生大量滞留，静态交通与动态交通发生了严重的相互干扰，造成了中心商业区严重的拥堵现象。而一些较远的停车设施却往往无人问津，造成了停车资源的浪费以及停车效率的低下。这些问题制约了城市中心区道路交通的畅通。
1 国内外研究现状
吴涛、晏克非等[1]提出了一种实际计算公共停车收费价格的两阶段方法。该模型的第一阶段是根据现有的平均成本定价理论去分析现有的停车设施中所需要的停车设施建设成本、管理人员费用、设施维护费用、租金等费用得出单个车位的平均成本作为收费依据。模型的第二阶段则是因为高峰时段和非高峰时段中停车需求的不同，从时间因素上对其价格进行确定。其中定价依据包括了服务成本、服务价格、支付能力、合理报酬、停车设施的投资回收期、停车设施的类型、停车需求特征、地价级差、原先收费价格、城市交通政策目标。
郭晨晨[2]在《哈尔滨市秋林商圈停车空间规划对策研究》中，在调研踏勘与调查问卷的基础上，分析归纳了不合理的停车空间布局、单一的停车形式、不健全的停車设施、不科学的停车管理等因素，阐述了停车空间所面临的主要问题。通过建设新的路外停车设施与改进现有路内停车设施的方法改善了城市中心商圈停车空间环境问题。
唐忠华、陆化普等[3]介绍了实用的大城市停车行为调查方法及可行的数据处理方法；江文平、李克平等[4]在对大城市商业区的停车空间特征和停车时间特征分析的基础上，总结了目前存在的停车问题并提出了相关的对策建议；易昆南等[5]在分析了随机动态交通网络中驾驶员的停车行为的基础上，构建了停车供应与需求之间的不动点拟动态驾驶员停车行为模型；宗芳等[6]以联合树推理为基础，推理分析了停车政策、停车费率、收入水平以及停车设施供应等对驾驶员停车行为之间的互动关系，并且还建立了停车行为分析贝叶斯网络；李志纯等[7]认为停车费率、停车设施的安全性、停车设施的便利程度将对驾驶员的停车行为及对停车设施的选择性产生较大的影响。
因此本文将通过控制停车设施中的停车费率，在城市中心商业区的合理位置新建停车设施，研究停车者在价格因素以及距离因素下对于停车设施的选择，从而对目前停车设施的不足进行改善，达到最终缓解停车压力，减少静态交通对动态交通影响的目的。
2 模型构建
2.1 模型符号
2.2 目标函数与约束条件
该模型所使用的目标函数以所有在此区域有停车需求的停车者p的最终停车场所与其目的地的距离为优化目标。采用此优化目标的好处在于，在满足一定约束条件的情况下，尽可能地满足所有司机希望能够将车辆停在距离其目的地较近的停车场这一需求。
该模型共有5个约束。式（2）的含义为停在某一停车场v的所有车辆之和不能超过该停车场v的容载上线。式（3）的含义为停车者p最终支付的停车费用，不能超过其所能接受的上限。式（4）的含义为停车者p所选择的停车场与目的地之间的距离，不能超过该停车者p所能接受的距离上限。式（5）的含义为停车者只能选择一个停车场作为自己的停车场所。式（6）的含义为决策变量x2的0-1约束。
3 算例分析
表1是一个中心区商业广场的自建及周边停车设施。其中停车设施分别为该商业广场的自建停车设施（停车库A），每小时收费金额为15元，容量为100。距离其200米的周边停车设施（停车库B），每小时收费金额为15元，容量为100。距离其500米的相邻街停车设施（停车库C），每小时收费金额为10元，容量为50。以及距离其1 000米的较远停车设施（停车库D），每小时收费金额为8元，容量为36。
图1是该商业广场的停车者对于该商业广场不同距离及停车设施每小时收费金额的接受度。
本文通过lingo软件对样本为200的停车者通过模型进行计算，得到的计算结果显示50%的停车者选择了停车库A，18%的停车者选择了停车库B，24%的停车者选择了停车库C，1%的停车选择了停车库D，7%的停车者选择在目标区域以外利用其它方式到达该商业广场。如图2所示。
该结果显示：对于停车库A和停车库B而言，在同样的价格下，所有人都会选择离商业广场最近的停车设施直到其容量达到上限才会选择其它停车设施。对于停车库B和停车库C而言，同样对于商业广场有一定的步行距离的情况下，在价格和距离都相差不大的情况下，较低的价格相对更能吸引停车者的选择，但是差距不会太大。对于停车库D而言，较远的距离以及基本与停车库C相差无几的价格使得只有极少数人会对其进行选择。综上所述，本文认为在价格差距不大的情况下，商业广场自带的停车设施会被优先使用直至其容量达到上限，此举会大幅度增加该商业广场四周交通量，增大道路交通负荷。而较远的停车库会产生大量停车位空置，造成极大程度的停车资源浪费。而普遍偏低的停车价格使得大多数停车者仍旧选择停车至商业广场周边停车设施，并未减轻商业广场周边道路的交通负荷。
经过上述结论，为了缓解停车库A的停车压力，本文采取提升停车库A每小时收费金额至每小时25元的方式控制停车者对停车库A的选择，并力图增加利用其他方式到达商业广场的停车者的数量。如表2所示。
得到的結果显示27%的停车者选择了停车库A，41%的停车者选择了停车库B，24%的停车者选择了停车库C，1%的停车选择了停车库D，7%的停车者选择在目标区域以外利用其它方式到达该商业广场。如图3所示。
本文认为停车库A的收费提升后，更多的停车者愿意接受相对价格更低的停车库B，而选择停车库C和D以及选择其他方式的停车者数量没有改变。由此可证，当停车库A的收费价格提升后，原先选择停车库A的停车者更愿意去较近的停车库B，而价格不占优势的停车库C和D并不会吸引更多的停车者，也不会有更多的停车者选择用其他方式到达商业广场。故提升停车库A的价格起到了降低停车库A周边交通负荷的作用，却增加了停车库B周边的交通负荷，并且停车库D的停车资源依旧没有被有效地利用起来，停车库B适中的价格依旧吸引着停车者，导致选择利用其它方式到达商业广场的停车者数量依旧没有变多。
本文将通过略微提升停车库B每小时收费金额以及降低停车库D收费金额对停车者人数进行再次分流，并力图增加利用其它方式到达商业广场的停车者的数量。具体方案为将停车库B的收费增加为每小时18元，将停车库D的收费降低为每小时5元。如表3所示。
得到的结果显示27%的停车者选择了停车库A，27%的停车者选择了停车库B，25%的停车者选择了停车库C，5%的停车选择了停车库D，16%的停车者选择在目标区域以外利用其它方式到达该商业广场。如图4所示。
通过该结果，本文已经基本实现了分流停车者的目的，提高了较远停车设施的利用率，并有效地增加了利用其他方式到达商业广场的停车者的数量。
4 结束语
本文通过建立模型分析有需求的停车者在同样停车时间下，对于不同距离不同收费的停车设施的选择。通过调整停车设施的收费价格，从理论上有效地分流了商业广场周围各停车设施间的停车者，增加了对于较远停车设施的利用率，并减少了使用商业广场周围停车设施的人数，大大降低了商业设施周边动态交通的压力。但由于本文研究内容主要考虑停车需求方面，并未考虑停车时间以及环境影响等因素，因此需要进一步的深入研究，使得模型更具备广泛的应用性。
参考文献：
[1] 吴涛，晏克非. 城市公共停车收费定价的研究[J]. 上海铁道大学学报，1999（12）：16-20.
[2] 郭晨晨. 哈尔滨市秋林商圈停车空间规划对策研究[D]. 哈尔滨：东北林业大学（硕士学位论文），2012.
[3] 唐忠华，陆化普，戴继. 停车特征调查方法及问题数据处理研究[J]. 中南公路工程，2004，29（3）：10-15.
[4] 江文平，李克平，廖明军. 从停车特征分析入手解决商业区停车问题[J]. 市政技术，2007，25（5）：412-422.
[5] 易昆南，李志纯. 随机动态交通网络中的停车行为[J]. 长沙理工大学学报，2006，3（2）：12-17.
[6] 宗芳，张慧永，等. 基于贝叶斯网络的停车行为分析[J]. 系统工程理论与实践，2010，30（5）：948-955.
[7] 李志纯，朱道立. 能力约束下的停车行为模型及其求解算法[J]. 中国公路学报，2007，20（5）：89-94.
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更新时间：2024/12/22 23:43:39