| 标题 | 演化经济地理学视角下的产业空间演化及其影响因素分析 |
| 范文 | 张永凯 徐伟 摘 要：本文以演化经济地理学理论作为分析框架，从演化视角探讨产业空间的演化机制及其影响因素，并以中国汽车工业为例进行实证分析。研究结果发现，改革开放前，政府的汽车产业政策对中国汽车工业空间布局具有决定性的影响；改革开放后，虽然中国汽车工业空间布局在不同阶段的影响因素有所差别，但总体上讲，制度因素、外商投资对中国汽车工业空间布局和演化产生显著性影响。未来，随着市场经济完善和汽车工业技术创新能力提升，市场需求和技术创新影响因素将进一步凸显。 关键词： 演化经济地理学；汽车工业；空间布局；空间演化；影响因素 中图分类号：F119.9 文献标识码：A 1 引言 20世纪80年代以来，经济地理学研究出现新的转向，其中吸收了社会学和政治学等相关学科思想和精髓的“文化转向”[1]和“制度转向”[2]尤为引人注目。20世纪90年代初期，以Krugman等为代表的新古典经济学家将“空间要素”引入经济学的分析框架中，构建了“新经济地理学”[3]，并受到经济地理学家的欢迎和推崇，也促使经济地理学研究产生新的发展动向；90年代中后期，受演化经济学的影响，经济地理学在吸收了制度经济地理和新经济地理的思想和方法的基础上，重新开始关注时空演化问题，由此诞生了演化经济地理学（Evolutionary Economic Geography，EEG）。目前，演化经济地理学的发展对经济学和人文地理学产生了重要的推动作用，它被认为是经济地理学研究的第三种方法[4]，并成为近年来国际学术界一个持续升温的研究领域。 长期以来，演化经济学家一直很少关注空间问题[5]。然而，近年来学者们开始探讨演化经济学和经济地理学领域之间的内在联系，并从微观（企业）、中观（产业和网络）和宏观（空间系统）等层面对空间演化机制进行了理论探讨和实证分析[6-13]。产业的空间演化是演化经济地理学的一个研究热点。当今演化经济地理学研究领域的领军人物荷兰乌特列支大学教授Ron A. Boschma认为，演化经济学有助于动态理解产业的区位选择。在演化经济地理学中，一个基本出发点就是阐释企业的空间行为[14]。因此，从演化视角来考察产业空间布局可把演化经济学和经济地理学二者有机地结合起来，有望进一步拓展经济地理学的研究视野。 汽车工业作为一个资本和技术高度密集型的产业，被誉为“工业中的工业”，它具有研究的典型性和代表性。目前，对汽车工业的文献研究可谓汗牛充栋，但从空间演化的视角来研究汽车工业的文献较少。Ron A. Boschma等采用企业进入和退出的相关数据，从演化的角度探讨了英国汽车工业的空间演化，分析表明：在1895年～1968年期间，派生动态（spinoff dynamics）、集聚经济（agglomeration economies）和进入时间（time of entry）对汽车企业的存活率有显著影响[15] ；Paul Marr研究了1896年～2004年英国汽车工业的地理空间，重点从产业集群的视角对比分析了英国西米德兰和大伦敦地区两大汽车产业集群的空间演变过程以及盛衰原因[16]；刘卫东等对汽车工业出现一百多年来的空间组织进行了梳理，将演化过程归纳为初始分散、大规模生产初期的高度集中、“核心—边缘”结构和网络化分散等四个阶段，指出后福特主义精益生产方式的广泛扩散对世界汽车空间组织的影响[17]；马吴斌等分析了1990年代以前全球汽车工业的空间组织演化，并认为模块化方式被应用到汽车工业之后，汽车工业空间组织发生了新变化，即模块化产业集群的出现[18]；就中国汽车工业空间布局的研究而言，Victor F.S. Sit等采用嵌入理论对中国汽车产业的空间重组进行了实证分析，结果表明：中国在由计划经济向市场经济转轨过程中，汽车产业政策以及外商直接投资对中国汽车产业的空间变化和重组产生重要影响[19]；吴铮争等利用1980年～2004 年中国各省区汽车产业数据对中国汽车产业地理集中度进行了测算，结果发现：中国汽车产业在20世纪80 年代趋于分散而在90 年代更趋集中，同时规模经济、技术外溢、市场容量、城市化水平、运输条件、劳动力条件是影响中国汽车产业集中分布的显著因素[20]；虞虎等基于2001年～2008 年统计数据，分析了中国31个省级区域汽车工业空间集聚特征及其影响因素，研究显示：中国汽车工业高度聚集在东部地区，具有空间扩散效应，中国汽车工业发展具有地理空间依赖性，产业政策和市场条件差异是非均衡空间格局形成的主要影响因素[21]。 总之，迄今从空间演化视角对汽车工业进行研究的文献非常有限，不能很好地阐释当前经济全球化和网络化快速发展变化中的汽车工业空间演变规律。关于中国汽车工业的空间演化研究，从宏观尺度上讲，近几年国内虽然有文献对中国汽车工业的空间布局进行探析，但这些研究主要是基于省域空间尺度的分析，而汽车整车和关键零部件生产及研发设计主要集中在大中城市。从微观尺度上看，虽然有个别学者从城市尺度上进行了探讨，但研究数据主要基于2000年以前，未能反映出中国汽车工业的最新发展变化。事实上，在中国加入WTO以后，中国汽车工业发展非常迅猛，在空间布局上也出现了新的变化，客观上需要对这一新的变化进行刻画和诠释。因此，有必要在省域范围的基础上结合城市空间尺度对中国汽车工业的空间演化及其影响因素展开深入分析。 2 演化视角下的产业空间形成机制及影响因素 演化经济学和演化经济地理学的演化思想可追溯到达尔文的进化论。物种演化是对周围环境的适应性反应，同时也是环境变化后物种之间竞争的结果，种群竞争机制推动物种从低级向高级演替。事实上，产业演化与物种演化具有一定类似性。产业成长与所处区域环境、行业竞争激烈程度、产业链条完整性以及基础设施配套等要素密切相关，产业演化不断推动区域发展。当然，产业形成和发展并非一蹴而就，它存在一个生命周期。产业发展最终要落地生根，也就是说产业结构最终要投影在地域空间上，并形成特定的产业布局。那么，产业空间演化的推动机制是什么？产业空间演化受哪些因素影响？这些问题首先有待于从演化经济地理学的视角进行理论分析。 2.1 产业空间演化机制 产业空间演化是一个应用前景非常广阔的研究领域[16]。Arthur通过派生动力（spin-off dynamic）和集聚动力（agglomeration dynamic）构建了两个空间集聚的演化模型，在派生模型中，产业的形成是企业不断派生新企业的连续过程，从母公司到子公司的知识溢出而产生，这一过程被认为对产业快速成长和空间集聚产生重要影响[22]，此类典型案例研究有美国底特律的汽车产业[23]、美国硅谷的ICT产业[24]以及英国剑桥的生物技术产业[25]。在集聚经济模型中，Arthur认为新企业的区位选择并非自动受母公司区位的影响，每个公司都有区位选择偏好。一旦某个地区比其它地区进入的企业多，当超过一定门槛后，就在该地区吸引更多企业，在利润驱动下，产生了空间集聚效应，由集聚产生的报酬递增最终形成路径依赖，并引发空间锁定（spatial lock-in）。 后来，Klepper在产业生命周期模型中拓展了Arthur的派生模型，他提出五种假定条件：（1）惯例（Routines）是多样的；（2）派生企业继承母公司的惯例；（3）成功企业增长较快；（4）大公司派生更多子公司；（5）竞争压力迫使企业优胜劣汰。前四种假设条件促使较早进入区域的企业将会主导该产业，而第五种假设条件解释了行业间的成本竞争对区域产生的影响，具体而言，就是导致拥有不成功企业的地区将会走向衰落，而拥有成功企业的区域将走向兴旺。实际上，Klepper从企业经营表现的视角透视了企业进入和退出机制对区域产业空间发展变化的影响，在某种程度上发展了产业空间演化理论。Ron A. Boschma认为，在演化背景下，空间集聚不仅是产业演化的结果，而且也会进一步推动产业演化，产业演化是一个自我强化的过程。由于知识溢出和基础设施以及信息共享等因素，产业地理集中对于新进入的企业产生正反馈效应，同时，产业地理集中也会由于激烈竞争而导致对其它企业产生负反馈效应。从产业生命周期来看，在产业生命周期的初始阶段，正反馈效应放大作用明显，但当空间集聚超过一定门槛后，负反馈效应开始逐渐暴露。 从表象上看，产业空间演变是企业在特定地域空间进入和退出的结果。在此过程中，大企业派生企业的剥离和新企业的创建对区域产业布局产生了重要作用，同时产业的空间转移也对区域产业布局带来重大影响。但从本质上看，产业空间演变是企业与环境的“共生演化”（co-evolution），同时也是本地企业、外来企业与经济系统和地理环境的共同空间演化过程，它类似于生物群落的演替，既有本地生物群落的自然演化，还可能受外来物种侵入而造成新的基因突变。产业空间演化表明，由于特定空间的“粘性”（Stickiness，指集群的根植性），产业在符合其生长环境的地区逐渐成长起来，在空间上不断集中，最终导致产业集群效应产生。产业集群作为一种极具特色的企业空间组织形态，在当前区域经济发展中表现出非凡的活力，它吸收集聚了稠密的经济能量，呈现出蓬勃的区域竞争力[26]。 2.2 产业空间演化的影响因素 影响产业空间变化的因素很多，本文在借鉴制度经济地理和新经济地理学理论的基础上，采用演化经济地理学的逻辑框架从制度（institution）、新奇（novelty）、惯例（routines）、路径依赖和市场选择等几个层面分析产业空间演化的影响因素。 （1）制度。演化经济地理学汲取了制度经济地理学的思想，而制度经济地理学认为经济行为的差异在很大程度上源于区域制度的不同[27-28]。区域制度的差异可以是企业中的企业文化形式，也可以是区域层面中的法律框架、非正式规则、政策、价值和准则等形式，这些因素导致企业利润、交易成本、区域经济增长和地区收入分配等差异的形成，从而进一步导致经济行为体的空间分布差异[29]。制度因素对产业空间演化产生重要影响，特别是政府的政策对产业布局产生引导、强化和限制等作用，这种影响在计划经济体制下显得愈加突出；在市场经济体制下，政府的政策引导也依然重要。 （2）新奇。“新奇”是演化经济学的重要概念，成为区分演化与非演化经济学的基本标准[30]。Witt认为“新奇”即为“创新”（innovation），它是经济变化的重要原因和动力之一[31]。创新是推动经济演化和适应的经济主体的创造力以及市场的创造功能[32]。演化经济学认为新奇创新的突现和传播对经济发展非常关键，这种新奇创新并不一定是理性的最优选择，也可能是非理性和个体的自由选择。当然从市场经济的角度来看，新奇创新是由于竞争机制驱动新的东西不断产生，它既有内生性的创新，也有外生性的创新，而且也可能是多样性产生的杂交技术等。而演化经济地理学强调技术创新等变化对经济时空产生的影响[33]，并采用演化的方法分析在一定历史和地理背景下企业空间组织、产业空间结构和网络结构的变化和形态。实际上，技术创新是推动产业升级和空间变化的重要因素。一方面，技术革新将导致产业空间结构和空间组织形态发生新的变化；另一方面，由于技术创新的推动，产业不断升级，并在空间地域上进行转移，对区域的产业空间进行重塑。 （3）惯例。企业在发展中逐渐形成了自身独有的行事惯例（包括经验和隐性知识），随着子公司剥离母公司，这种组织惯例依然会传递到子公司中，因此，惯例成为产业演化的轨道。惯例是“做事的程序和方式”，在激烈的市场竞争中，拥有健康组织惯例的企业将会获得利润并不断扩张，而拥有不健康组织惯例的企业会由于效率低下而被市场逐渐淘汰，最终选择退出[34]，由此催生新的竞争力强的公司，淘汰竞争力弱的公司，推动产业在地域空间上不断演化。 （4）路径依赖。路径依赖是理解演化思想的重要概念[35]。路径依赖一般用来形容技术演进或制度变迁现象，类似于物理学中的惯性，一旦进入某一路径或轨道（无论优劣），就会对其产生依赖作用，并不断自我强化，甚至可能形成路径锁定。产业发展投入的沉没成本（Sunk Cost），即已经付出且不可收回的成本，它同样会造成产业发展的路径依赖现象，尤其是一些资本密集型产业。若一个地区产业发展与该地区经济基础、制度环境、技术水平和社会结构密切相关，就可能导致产业发展的路径依赖。譬如，受路径依赖作用，英国的汽车产业首先诞生于马车和自行车制造业的聚居地。 （5）市场需求。盈利目标是企业区位选择时考虑的首要条件。当然，市场选择不是一个孤立的决策，它往往与地理位置、配套设施以及消费水平等直接相关。产业演化路径显示，一个地区比另外一个地区吸引更多企业入驻，并形成具有活力的产业集群，说明该地区在市场容量等方面具有一定优势。实际上，市场潜力是影响企业区位选择的一个重要因子，特别是母公司衍生的子公司在区位选择时，更多地考虑投资地的市场容量，跨国公司在华投资就是瞄准中国巨大的市场需求潜力。根据国务院发展研究中心在国际金融危机之后的调查显示，中国对跨国公司的吸引力不再局限于低成本生产要素。在17个影响跨国公司在华投资决策的因素中，受访企业打分最高的影响因素就是“国内市场潜力”。目前，市场吸引力已经超过低成本劳动力，并成为中国吸引跨国公司投资的首要因素[36]。 以上仅仅是从演化经济地理学的理论上分析了产业演化的影响因素，为了进一步深入研究产业演化的影响因素，尚需采用具体产业进行实证分析。本文以中国汽车工业为例，探讨建国以来中国汽车工业的空间演化过程及其影响因素，通过实证研究来验证理论分析框架。 3 实证研究：建国以来中国汽车工业布局的空间演变及影响因素 3.1 研究方法与数据来源 本文借用演化经济地理学时空演变的分析框架，根据中国汽车产业的统计数据，利用GIS空间分析方法及数据列表等形式对建国以来不同阶段汽车工业的空间布局特征进行刻画，并分析其空间特征形成的主要影响因素。所采用的数据主要来自历年《中国汽车工业统计年鉴》、《1949～2009新中国60年汽车工业》等统计资料。 3.2 空间演变过程及影响因素分析 与西方发达国家相比，中国汽车工业起步较晚。建国以来汽车工业经历了从无到有、由小到大的发展历程，具体可分为四个阶段：（1）起步阶段：新中国成立后至改革开放前；（2）过渡阶段：20世纪80年代至90年代中期；（3）稳定发展阶段：20世纪90年代中期至中国加入WTO；（4）快速发展阶段：加入WTO后至今。 （1）建国后至改革开放初期 新中国成立时，国内汽车工业几乎是一片空白。直到1953年在引进和吸收苏联技术的基础上，第一汽车制造厂在长春破土动工，实现了中国汽车工业零的突破。“大跃进”时期，中国汽车工业开始了第一次迅速扩张，汽车制造厂由1957年的1家陡升至1959年的14家，汽车改装厂增加至28家，1960年汽车产量突破2万辆。其中，北京、上海、南京和济南汽车制造厂成为较具有基础的第一批汽车制造厂，由此拉开了中国汽车工业布局开始走向分散的序幕，并造就了“小而全”的畸形布局。后来受中苏关系破裂的影响，中国汽车工业开始谋求“独立自主”的发展路线，鉴于当时的国际环境和国防需要，“三线”建设迫使许多汽车制造厂开始在中西部地区布局，引发中国汽车工业的再度扩张，“三五”期间，中国汽车制造厂攀升至45家，汽车工业企业总数也突破1200家，1971年中国汽车产量超过10万辆[37]，1978年中国汽车产量已接近15万辆，且以载货车生产占绝对优势（图1）。其中，最为典型的就是以越野汽车生产为主的第二汽车制造厂和以重型卡车为主的西安和重庆汽车制造厂，这些汽车制造厂的空间布局主要受“三线”建设影响较大。在“备战”思想指引下，第二汽车制造厂的厂址选择在地处湖北省偏远的十堰。受“文革”影响，第二汽车制造厂直到1978年才建成，它代表了中国第一个独立技术能力的汽车制造企业。此外，也在天津、沈阳、武汉等交通节点和市场潜力较大的城市设立汽车制造厂，由此形成了中国汽车工业起步阶段以载货汽车为重点的分散生产格局（图2）。 这一阶段中国处于高度计划经济时期，地区产业发展和布局完全由中央政府根据国内外形势进行统筹规划。汽车全部由国家计划组织生产和销售，对企业而言不存在市场需求和竞争机制，但是区位条件对早期的企业布局产生了一定作用。然而，后来在“三线”建设时期，出于国防考虑，很多汽车企业选择在中西部交通不便甚至是产业基础薄弱的地方布局，由此造成产业布局相对分散的“点状”空间特征。因此，从演化理论看，这一阶段汽车工业空间演化主要受制度因素推动，技术、路径依赖和市场消费等因素影响尚未显现。 （2）20世纪80年代至90年代中期 20世纪80年代至90年代中期是中国由计划经济向市场经济转轨的过渡时期。一方面，地方政府在经济发展的决策中具有更多的自主权，许多地方纷纷将汽车工业作为主导产业重点打造；另一方面，随着改革开放的推进，开始引进外国直接投资，许多汽车业的国际巨头开始寻求在华投资。但是，这一阶段跨国公司、地方政府和本土企业对合资形式都持谨慎态度。 改革开放以来，中国汽车工业不断成长。为满足对不同类型汽车的需求，中国汽车工业开始重组，大规模地引进技术，不断调整产品结构，注重微型、轻型和重型汽车的开发。由于国内市场的需求旺盛，加上中央政府的放权，“六五”期间，国内汽车制造厂的数量增加到114家[38]。据统计，国内汽车年产量1980年达到22.23万辆，1992年突破了100万辆，1996年接近150万辆（图3）。同时，跨国公司开始在中国的汽车行业展开投资，1983年德国大众与上汽合资成立上海大众有限公司，开创了外国汽车巨头与中国本土公司合资的先河。随后，越来越多的跨国公司在中国设立合资公司，根据《财富》杂志统计，1996年世界500强中的28家汽车企业就有18家开始进入中国市场。 20世纪90年代中期，中国汽车产业的集中度有所增强。从1996年汽车产量的空间分布来看，吉林、京津地区、上海形成了中国汽车的三大基地，同时江苏、湖北、安徽、四川、广西和江西省汽车生产数量增长较快，并形成一定规模，但是西北地区的甘肃、宁夏、青海、新疆、西藏五省区的汽车整车生产依然空白（图4）。总体上看，中国汽车产业不断在东部地区集聚，尤其是自1994年《汽车工业产业政策》颁布以来，中国的汽车工业布局开始发生新的变化。1994年《汽车工业产业政策》规定：“国家引导汽车工业企业充分运用国内外资金，努力扩展和开拓国内国际市场，采取大批量多品种生产方式发展；国家将促进汽车工业投资的集中和产业的重组，重点解决生产厂点多、投资分散”的问题。 从1996年中国主要轿车生产企业产销情况看，轿车的产量和销售量基本成正相关关系，并且高度云集于上海、天津、长春、北京、重庆和武汉等城市（表1）。同时，由于中国早期采取的是“以市场换技术”的发展战略，跨国公司在华投资以合资形式为主，因此外资汽车公司在华投资基本上是基于当时中国的汽车产业布局，在空间布局上保持相对稳定的格局。从1996年《财富》杂志500强进入中国市场的汽车整车和零部件厂商看，空间上主要集中在上海、北京、长春、沈阳、天津、武汉、重庆等原来汽车产业基础条件较好的城市[29]。从空间演化看，这一时期中国汽车工业布局是基于原有的汽车工业基地，新建汽车企业对原来产业基础具有很大依赖性。外资企业在华的战略布局也是基于中国区域的汽车工业基础，少数城市集聚了大量外资汽车公司，在一定程度上加剧中国汽车工业空间布局的不平衡性。可见，20世纪80年代至90年代中期这一阶段影响中国汽车工业空间布局的关键因素有汽车产业政策和外商直接投资的进入。产业政策引导汽车工业布局开始走向相对集中的趋势，而外商直接投资又进一步强化了这一态势。 （3）20世纪90年代中期至入世前 进入90年代以来，中国汽车生产取得了长足进步，并在产业结构上出现了新的变化，轿车的生产和销售逐渐开始超越载货汽车，并成为汽车工业的新主角（图5）①。从2000年整车产量的省域空间分布来看，除了产量普遍增加外，生产格局基本上维持了90年代中期的局面，依然是吉林、北京、天津、上海、湖北、江西、广西等省市，西北地区新疆开始有整车生产，甘肃、宁夏、青海、西藏仍然处于空白（图4）。 发动机被称为“汽车的心脏”， 作为汽车关键零部件的发动机产量的空间分布在一定程度上可映射出中国汽车企业的生产格局。如图6所示，2000年中国汽车发动机产量空间分布基本上与整车生产保持一致，重点布局在黑龙江、吉林、天津、上海、湖北、重庆、广西等省市。事实上，汽车整车和关键零部件生产主要集中在产业基础设施较好的城市。2000年中国汽车产量前50名企业主要集中在北京、天津、上海、武汉、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、景德镇、广州、柳州、南京、合肥、南昌等城市。其中，除了柳州和景德镇属于地级市以外，其余均为省会城市或直辖市。总之，该时期中国汽车工业空间布局上主要分布在东部发达地区以及中西部产业基础较好的城市，总体上空间布局尚处于分散格局，规模较大的汽车产业集群尚未完全形成。 从2000年中国汽车整车和发动机的生产空间分布来看，除了产量增加以外，空间布局与1996年基本一致。随着中国汽车产业政策法规的进一步明确和产业环境的不断完善，国内对汽车（尤其是小轿车）的需求量与日俱增，在一定程度上催生了更多汽车企业加大研发和生产力度，也对中国汽车工业布局产生深远影响。同时，这一阶段外国直接投资对中国汽车工业布局影响依然很大，跨国公司与中国本土汽车企业不断寻找更大的合作空间，合资形式成为这一阶段的发展主流。截至1997年底，中国大约有500家与外商投资相关的汽车企业。其中，80家为整车合资企业，410家为零部件合资企业，还有10家为外商独资企业[20]。随后，外商投资继续进入中国汽车工业领域。截至2001年底，全球汽车行业经过跨国并购后形成的九大汽车集团（福特集团、丰田公司、雪铁龙-标致集团、大众集团、雷诺-日产集团、宝马集团）在中国均有大规模的新建投资[40]。 这一阶段中国汽车工业的空间格局是国家汽车产业政策、地方政府支持力度、城市产业基础以及跨国公司在华投资等多种因素共同作用下的产物。实际上，政府在该时段汽车企业区位选择中发挥了非常重要的功能，合资企业是此时中国汽车工业发展的主流，虽然外资可自由进入中国，但外资在区位选择上并不能自作主张，而是要严重依赖中国已存在的汽车工业布局形态，并与中央政府和地方政府进行协商和谈判，外资的区位选择最终是在中央和地方政府的许可下，与中国本土企业在产业基础条件相对较好的地方进行布局。由此可见，这一阶段的汽车工业空间布局依然受路径依赖影响，由于早期中国的汽车工业布局造成了投资的沉没成本，这种沉没成本对后续的决策产生重要影响，并在一定程度上形成了路径锁定效应，这在汽车工业空间布局上得到一定反映。所以，制度、技术和路径依赖依然是影响这一阶段中国汽车工业空间演化的主导因素。 （4）入世后至今 2001年底，随着中国加入WTO，国内市场全面开放，国际汽车巨头开始大规模进入，推动中国汽车工业进入了一个突破性的发展阶段。2004年，中国新出台的《汽车工业产业政策》规定：“国家鼓励汽车企业集团化发展，鼓励以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟，形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局，促进汽车企业的兼并与重组，使汽车产业格局向集聚的进一步发展；同时，培育以私人消费为主体的汽车市场，鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施”。这一产业政策的出台在产业空间布局层面上引发了两方面的变化：一方面，兼并重组和集团化的发展方向导致汽车工业布局在空间上进一步集中；另一方面，私人消费市场的刺激政策引发汽车生产强劲增长，然而2008年，受国际金融危机的冲击，中国汽车工业快速发展的势头开始回落，汽车产销状况一度陷入低迷。为此，2009年中国政府出台了减免部分购置税、汽车下乡、以旧换新等税收和补贴政策，明显地刺激了汽车消费市场，在一定程度上扭转了中国汽车工业发展的不利形势。 从2010年汽车整车生产的空间布局来看，与2000年相比，吉林、北京、天津、山东、上海、安徽、湖北、重庆、广西、广东、陕西、辽宁和江苏等省市的整车产量增加明显，西藏、青海、宁夏依然处于空白，而甘肃省也开始有整车生产（图4）。从2010年汽车发动机的省域生产布局来看，依然与整车生产的空间布局相吻合，但生产的集中度开始上升。另外，从2010年轿车生产的城市空间分布中明显看出，轿车生产的空间分布与中国汽车工业六大产业集群的空间布局高度一致，即以长春为代表的东北老工业集群、以上海为代表的长三角集群、以武汉为代表的中部集群、以北京、天津为代表的京津集群、以广东为代表的珠三角集群、以重庆为代表的西南集群（图7）。中国汽车工业集群的形成，也反映出汽车工业在空间布局上开始进一步集聚。以长三角为例，上海凭借雄厚的工业基础，吸引了包括大众和通用跨国巨头的投资，并成为长三角汽车产业集群的中心。就整车而言，形成了上海（上汽集团）、南京（南汽集团）和杭州（吉利集团）为枢纽的汽车生产网络。由此可见，集聚经济对这一时期的汽车工业布局产生了重要影响。此外，一些区位不佳的汽车企业不断搬迁总部，寻求融入汽车产业集群的机会，东风汽车公司就是典型的案例。作为东风汽车公司（原第二汽车制造厂）总部的十堰区位条件不利的弊端逐渐显露，并在一定程度上成为制约企业发展的瓶颈，为了拓展发展空间，二汽实现了从十堰到襄樊再到武汉的“三级跳”，2004年成功地将总部迁往武汉。 汽车工业是一个对技术依赖度较高的行业。随着中国汽车工业的发展，越来越多的企业寻求技术先进和区位条件较好的城市或地区开展生产和研发活动。同样以长三角地区为例，长三角汽车企业的研发中心不断向上海集聚，甚至包括奇瑞和吉利等民营企业都开始在上海设立研发机构。究其原因，主要是上海具有汽车工业发展急需的技术和人才，目前就研发机构而论，上海除了大众（中国）研发中心、泛亚汽车技术中心有限公司（通用汽车和上汽集团合资）以外，还包括上海汉风汽车设计公司、上海双杰科技有限公司、上海同济同捷科技股份有限公司、上海澎湃汽车科技有限公司、霍夫汽车设计（上海）有限公司、上海治信汽车科技有限公司、上海龙创汽车设计有限公司、上海亚昊汽车设计有限公司、苏州雪樱汽车科技有限公司等在内的本土汽车研发机构。同时，上海还有同济大学汽车学院和上海工程技术大学汽车工程学院两家汽车科研院校，这为汽车企业提供了强大的人才培养基地。 此外，中国的民营汽车企业开始壮大，对这一时期的汽车工业发展和空间布局也产生一定影响。长期以来，中国的汽车企业以国有企业一头独大，而民营企业的发展非常弱小。但是，随着产业政策的明确和环境的不断改善，民营汽车企业开始不断壮大，其中，比亚迪、吉利、奇瑞和力帆都是中国汽车工业中自主品牌的领跑者。2011年国务院出台的《党政机关公务用车配备使用管理办法》规定：“党政机关应配备使用国产汽车。对自主品牌和自主创新的新能源汽车，可以实行政府优先采购”。可以预见，随着鼓励自主品牌的政府采购政策落实，对中国本土汽车企业产生重大作用，势必也会对企业空间布局造成一定影响。 最后， 这一阶段汽车工业的空间布局还受消费市场的影响。根据汽车产销量的统计分析（图8），长三角和京津地区既是中国最大的汽车生产地区，同时也是最大的汽车销售地区，由此可见，市场消费对生产布局具有较大影响。地方政府为了吸引企业投资，都纷纷以承诺市场份额为保证，很多城市将投资于该城市的汽车企业生产的轿车作为该城市的出租车指定车型，比如北京市的出租车以现代汽车为主、上海的出租车以大众汽车为主、安徽芜湖的出租车几乎是清一色的奇瑞车型。此外，在西部大开发政策的引导下，受西部巨大的消费市场吸引和拉动，部分汽车企业开始向西部转移产业，导致这一阶段中国汽车工业布局出现了新的动向。以吉利汽车有限公司为例，为占领西北市场份额，吉利集团在2006年入驻甘肃省会兰州，成立兰州吉利汽车工业有限公司，并在兰州新区投资建厂， 目前兰州市的出租车中吉利轿车占据很大比例。 可见，在中国加入WTO之后，汽车工业空间演化分别受到汽车产业政策、技术和市场需求等因素的影响，且市场需求的影响力开始逐渐上升。同时，这一时期还表现出的一个重要特征就是中国的民营汽车企业开始不断壮大，从演化路径来看，比亚迪、吉利和奇瑞等民营企业的发展壮大导致中国汽车工业空间演化路径的分叉。 4 结论与讨论 中国汽车工业60多年发展历程表明，中国计划经济体制下实施的是区域公平均衡产业布局战略，而在市场经济体制下追求的是效率优先的非均衡产业布局战略，这种产业布局战略在汽车工业发展中得到充分体现。改革开放之前，中国的汽车工业空间布局基本是国家计划经济的产物，企业布局脱离市场需求，完全服从政府的决策，政府的汽车产业政策对中国汽车工业空间布局具有压倒性的影响；改革开放之后，随着计划经济向市场经济过渡，虽然中国汽车工业空间布局在不同阶段的影响因素有所差别，但总体上讲，制度因素、外商投资对中国汽车工业空间布局和演化均产生了显著性影响。 此外，从规模经济视角审视，受地方保护主义的影响，中国汽车工业目前依然存在布局分散的弊端，较难满足汽车工业对规模经济要求的较高门槛，特别是当今国际汽车巨头凭借强大的资金和技术优势，占据全球价值链的高端，使中国本土汽车企业的成长面临巨大挑战。未来，随着市场经济完善和汽车工业技术创新能力提升，市场需求和技术创新影响因子将进一步凸显，中国需要优化汽车工业布局，逐步提高行业的空间集中度，发挥中国制造的优势，同时加大研发投入，提高中国本土汽车企业的技术创新能力，实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。 参考文献 [1] Barnes，T. 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[30] 贾根良. 演化经济学：经济学革命的策源地[M]. 山西人民出版社，2004 [31] Witt，U.Evolution as the theme of a new heterodoxy in economics， in Witt U（ed）explaining process and change： approaches to evolutionary economics， University of Michigan Press， 1992. [32] Metcalfe， J.S.， J. Foster， et.al. Adaptive economic growth，Cambridge Journal of Economics， 2006， 30（1） ：7-32. [33] 刘志高，尹贻梅. 演化经济地理学：当代西方经济地理学发展的新方向[J]. 国外社会科学，2006（1）：34-39. [34] Nelson ，R. &Winter ，S. . An Evolutionary Theory of Economics Change[M]. Cambridge，The Belknap Press of Harvard University Press， 1982. [35] 刘志高，尹贻梅. 演化经济地理学评介[J]. 经济学动态，2005（12）：91-94. [36] The World Bank and Development Research Center of the State Council， The Peoples Republic of China （2012） .China 2030—building a modern， harmonious， and creative high-income society， Washington， DC， Conference Edition. [37] 薛凤旋，刘卫东. 中国汽车工业—改革开放后的重整与国际化[J]. 地理研究，1997， 16（3）：1-11. [38] 张玉阳. 中国汽车工业的产业布局研究[D]. 重庆师范大学，2005. [39] 张纪康. 跨国公司进入及其市场效应—以中国汽车产业为例[J]. 中国工业经济，1999（4）：77-80. [40] 姜海宁. 跨国企业作用下的地方企业网络演化研究[D]. 华东师范大学，2012. Abstract： Based on the theoretical framework of evolutionary economic geography， this paper investigates the evolving patterns of Chinas manufacturing sectors and their underlying mechanism and determinants from an evolutionary perspective， while taking automobile industry as an empirical case. The results show that government policies had determining effects on the spatial distribution of China's automobile industry before the reforms and opening up. However， the determinants such as institutional factors and foreign investment have significant impacts on the evolution of the spatial configuration of China's automobile industry although the determinants vary from time to time. In the future， with the improvement of market economy and innovation capability of automotive industry， market demand and technological innovation will play an increasingly significant role in reshaping the geography of auto industry in China. Key words：evolutionary economic geography； automobile industry； spatial distribution； spatial evolution； location determinants [25] Keeble D.， Lawson C.et.al. Collective learning processes， networking and 'institutional thickness' in the Cambridge region[J]. Regional Studies， 1999， 33（4）： 319-332. [26] 世界银行/国务院发展研究中心联合课题组.2030年的中国：建设现代、和谐、有创造力的社会[M].北京：中国财政经济出版社，2012. [27] Hodgson G M. The approach of institutional economics. Journal of Economic Literature， 1998， 36（1）： 166-192. [28] Whitley R. Developing innovative competence： the role of institutional frameworks . Industrial and Corporate Change，2003， 11（3）： 497-528. [29] 胡志丁，葛岳静，等. 经济地理研究的第三种方法：演化经济地理[J]. 地域研究与开发，2012，31（5）：89-94. [30] 贾根良. 演化经济学：经济学革命的策源地[M]. 山西人民出版社，2004 [31] Witt，U.Evolution as the theme of a new heterodoxy in economics， in Witt U（ed）explaining process and change： approaches to evolutionary economics， University of Michigan Press， 1992. [32] Metcalfe， J.S.， J. Foster， et.al. 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Abstract： Based on the theoretical framework of evolutionary economic geography， this paper investigates the evolving patterns of Chinas manufacturing sectors and their underlying mechanism and determinants from an evolutionary perspective， while taking automobile industry as an empirical case. The results show that government policies had determining effects on the spatial distribution of China's automobile industry before the reforms and opening up. However， the determinants such as institutional factors and foreign investment have significant impacts on the evolution of the spatial configuration of China's automobile industry although the determinants vary from time to time. In the future， with the improvement of market economy and innovation capability of automotive industry， market demand and technological innovation will play an increasingly significant role in reshaping the geography of auto industry in China. Key words：evolutionary economic geography； automobile industry； spatial distribution； spatial evolution； location determinants [25] Keeble D.， Lawson C.et.al. Collective learning processes， networking and 'institutional thickness' in the Cambridge region[J]. Regional Studies， 1999， 33（4）： 319-332. [26] 世界银行/国务院发展研究中心联合课题组.2030年的中国：建设现代、和谐、有创造力的社会[M].北京：中国财政经济出版社，2012. [27] Hodgson G M. The approach of institutional economics. Journal of Economic Literature， 1998， 36（1）： 166-192. [28] Whitley R. Developing innovative competence： the role of institutional frameworks . Industrial and Corporate Change，2003， 11（3）： 497-528. [29] 胡志丁，葛岳静，等. 经济地理研究的第三种方法：演化经济地理[J]. 地域研究与开发，2012，31（5）：89-94. [30] 贾根良. 演化经济学：经济学革命的策源地[M]. 山西人民出版社，2004 [31] Witt，U.Evolution as the theme of a new heterodoxy in economics， in Witt U（ed）explaining process and change： approaches to evolutionary economics， University of Michigan Press， 1992. [32] Metcalfe， J.S.， J. Foster， et.al. Adaptive economic growth，Cambridge Journal of Economics， 2006， 30（1） ：7-32. [33] 刘志高，尹贻梅. 演化经济地理学：当代西方经济地理学发展的新方向[J]. 国外社会科学，2006（1）：34-39. [34] Nelson ，R. &Winter ，S. . An Evolutionary Theory of Economics Change[M]. Cambridge，The Belknap Press of Harvard University Press， 1982. [35] 刘志高，尹贻梅. 演化经济地理学评介[J]. 经济学动态，2005（12）：91-94. [36] The World Bank and Development Research Center of the State Council， The Peoples Republic of China （2012） .China 2030—building a modern， harmonious， and creative high-income society， Washington， DC， Conference Edition. [37] 薛凤旋，刘卫东. 中国汽车工业—改革开放后的重整与国际化[J]. 地理研究，1997， 16（3）：1-11. [38] 张玉阳. 中国汽车工业的产业布局研究[D]. 重庆师范大学，2005. [39] 张纪康. 跨国公司进入及其市场效应—以中国汽车产业为例[J]. 中国工业经济，1999（4）：77-80. [40] 姜海宁. 跨国企业作用下的地方企业网络演化研究[D]. 华东师范大学，2012. Abstract： Based on the theoretical framework of evolutionary economic geography， this paper investigates the evolving patterns of Chinas manufacturing sectors and their underlying mechanism and determinants from an evolutionary perspective， while taking automobile industry as an empirical case. The results show that government policies had determining effects on the spatial distribution of China's automobile industry before the reforms and opening up. However， the determinants such as institutional factors and foreign investment have significant impacts on the evolution of the spatial configuration of China's automobile industry although the determinants vary from time to time. In the future， with the improvement of market economy and innovation capability of automotive industry， market demand and technological innovation will play an increasingly significant role in reshaping the geography of auto industry in China. Key words：evolutionary economic geography； automobile industry； spatial distribution； spatial evolution； location determinants |
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