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伊朗交通基础设施现状与发展前景评估

范文

雷洋黄承锋陈泽

摘要：伊朗位于亚洲东西交通要冲，交通区位和地缘优势显著。伊朗在铁路、公路、港口，以及跨国输气管道建设等方面制定了明确的发展战略，融资问题是伊朗交通基础设施建设发展的重要制约因素。伊朗对交通基础设施的全面升级和改造计划与“一带一路”倡议存在较高的契合度，中伊双方在交通基础设施领域的工程合作具有广阔的前景。伊朗交通基础设施提升计划体现了其为地区性大国的利益选择、战略布局和“第三方外交”的传统，中国应充分审视伊朗交通基础设施发展战略和利益布局，了解工程市场机遇和风险，同时还应关注合作中的潜在竞争者，知己知彼，寻求多边战略价值和利益契合点，促进地区发展，更好地推进“一带一路”倡议。

关键词：伊朗；“一带一路”；交通基础设施；战略布局

中图分类号：U113 文献标识码：A

0 引言

伊朗地处波斯湾核心地带，北濒里海，南望波斯灣，东邻巴基斯坦和阿富汗，西界土耳其与伊拉克，是连接东西方文明的重要走廊，地理位置十分优越，地缘优势突出。伊朗2015年国民生产总值在世界排名第25位，在中东国家中的综合国力仅次于沙特阿拉伯；2015年7月“伊核协议”达成，2016年1月，美欧解除对伊朗的制裁，伊朗被认为迎来了发展的黄金时代，充当地区大国的自信心明显增强。

伊朗于1971年与中国正式建交，此后两国政治经济交往频繁。中国不仅是伊朗重要的贸易对象，伊朗大国地位的实现也离不开中国的支持，伊朗是中国在中东地区具有特殊重要性的国家[1]。2016年1月中国与伊朗建立全面战略伙伴关系，两国之间的合作潜力有望进一步提升。“一带一路”倡议是中国建设以合作共赢为核心的新型国际关系、建设人类命运共同体的重要实践和体现，伊朗是“丝绸之路经济带”与“海上丝绸之路”的交汇点，在“一带一路”倡议中占据支点地位[2]。

交通基础设施实现互联互通是国际政治、经济和文化等深度交往的重要载体和平台，国际运输通道的建设和运输能效不仅受到国与国之间的节点建设进度与效果的影响，也受到过境国内部交通运输系统的发展水平和服务效率的影响。伊朗交通基础设施总体发展水平相对滞后，在运输网络、技术状况、运营效率等方面存在诸多问题，存在提升交通基础设施发展水平的迫切需求，因此提升交通基础设施发展水平不仅是“一路一带”倡议的重要内容，也是与伊朗致力于经济社会发展目标的战略性措施。

目前中国学者对伊朗的研究集中在政治、文化、贸易、能源等方面[3-5]，鲜有对伊朗的交通基础设施现状、国际通道节点承载能力以及发展战略做深入的研究。研究利用伊朗最新官方统计数据和交通基础设施领域的发展规划，研究伊朗交通基础设施发展现状，分析伊朗在交通基础设施领域的基础能力、战略布局以及交通运输国际合作战略，剖析伊朗交通运输发展战略与“一带一路”倡议的契合度，评估伊朗在国际“互联互通”中的战略价值、投资潜力以及发展前景。

1 伊朗交通基础设施发展现状分析

伊朗优越的地理区位使其成为连通欧洲、中东和中亚运输的中转纽带，交通运输业在伊朗国民经济中占据重要地位，创造的经济总产值约占伊朗国民生产总值的9%，超过100万人口从事交通运输行业相关的工作（约占其总人口的1.3%）。近些年来伊朗交通运输业的总产值每年都以15%的速度增长，伊朗《金融论坛报》2016年3月1日报道，伊朗铁路运量增长迅速，伊历1394年（2014年）前11个月铁路货运同比增长120%，铁路部门官员认为“伊核协议”的达成是铁路货运快速增长的主要原因。近年来为了与经济发展相匹配，发展和完善公路网、铁路网，以及提升海关的货物通行效率是伊朗政府五年发展计划的重要内容[6]。

1.1 伊朗公路基础设施现状

伊朗国内油气资源丰富，交通运输成本相对较低，目前每千人的汽车拥有量已经超过100辆；其拥有具有通车功能的各类公路总计18万公里，其中乡村公路总里程10万公里，尽管平均每年新建各类公路1200～1300公里，但逐年增加的汽车数量使伊朗的公路依然拥挤，公路建设发展水平仍显滞后[7]；公路路网技术状况较差，加之普遍存在的不文明驾驶现象，导致各种交通事故频繁发生，使伊朗成为交通事故发生率较高的国家之一。

伊朗的公路路网密度约为12公里/百平方公里，路网发育水平低于周边邻国①。伊朗道路和城市发展部公布的最新统计数据显示，纳入其养护管理的公路总里程约为7.9万公里[8]，其中高速公路仅有2053公里（表1），只占总里程的2.6%，管理的绝大部分道路属于次干路（二级公路），占比为54.2%。伊朗国内大约有4.5万公路的主要道路和10万公路的农村公路缺少改造和养护资金，而近年来国际油价的下跌给伊朗的道路交通基础设施发展和改善目标带来巨大挑战[9]，据此可以看出，伊朗道路交通基础设施有较大的提升空间，但是也面临建设资金压力。

1.2 伊朗铁路基础设施发展现状

伊朗铁路系统建设始于1872年，1887年德黑兰至近郊的铁路建成通车，全长仅8.7公里。1927年伊朗开始按照国际标准轨距（1435毫米）对国家铁路网进行改建，此后伊朗新建的铁路系统基本上都采用了标准轨距，现行铁路系统大部分按照UIC（International Union of Railway）标准建造维护及运营。二战期间及战争结束后，伊朗铁路的发展比较缓慢。1979年伊斯兰革命后，政府制定了2000公里铁路发展计划，伊朗全国铁路的总长度在2000年超过9000公里。中国商务部发布的对外投资合作国别（地区）指南（2015）显示，伊朗现有的铁路总里程为1.3万公里，年运送旅客2900万人次，运输货物13.7亿。

2014年12月，连接伊朗—土库曼斯坦-哈萨克斯坦的南北通道（哈-土-伊铁）通车，使得中国能够在不依赖俄罗斯铁路网的前提下，通过哈-土-伊铁直接与欧洲对接成为可能[10]；2014年12月塔吉克斯坦交通部宣称中国与阿富汗、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、伊朗五国签署协议，将建设连接中国至伊朗的铁路线[11]，该条铁路将从中国喀什出发，通过阿富汗、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦，有望成为中国与伊朗之间一条便捷的铁路运输线路；2016年2月15日，中国（义乌）-伊朗（德黑兰）班列首抵德黑兰，标志着中国与伊朗铁路通过铁路运输开展国际贸易成为现实，据报道该条运输线路2016年4月起将实现定期开行。

从总体上看伊朗铁路运输网络和服务能力仍处于相对落后状态。铁路线路主要分布在以德黑兰为中心的区域（图1），大部分线路属于单轨铁路线（铁路复线率为7%），并且没有进行电气化工程改造（电气化率仅为2%），大部分的铁路设计时速较低（50-80km/h）。由于铁路线路老化和机车老旧等因素的影响，铁路整体运营运输速度与公路相比偏慢，且货物运输价格偏高，旅客输送能力也存在不足，因此大多数货主和旅客仍倾向于选择汽车或飞机等交通工具。

1.3 伊朗石油海运与港口布局

石油是伊朗出口的主要货物，2015年伊朗石油出口额273亿美元，占该国出口总额的35%。伊朗石油出口对象主要是中国、印度、日本等国，运输方式主要依赖海运，约93%的原油出口采用海运方式进行；此外，非原油出口物资中，海运运载量占95%以上[12]。

伊朗海岸线有2440千米，国内有大小港口近200个，其中重要的商用港口有11个（图1）。海港大部分集中在南部的波斯湾，例如霍梅尼港、阿巴丹港、阿巴斯港、布什尔港；位于国土北部的里海沿岸有重要港口4个，分别是安札利港、瑙沙赫尔港、阿米阿巴德港以及内卡港口。伊朗重要的产油区和炼油厂通过石油管道连接波斯湾沿岸的港口，通过大型油轮将石油运输至石油消费国。

2016年6月12日中国与伊朗签署一项新的能源建设项目，合作修建波斯湾南部的邻近阿巴斯港的“格什姆石油码头”，将把“格什姆岛”打造成海湾地区石油生产和石油产品储备领域的一个重要枢纽。伊朗政府与中国方面共建格什姆石油码头，对双方均具有重要的战略价值。格什姆岛位于霍尔木兹海峡北侧，是伊朗乃至波斯湾最大的岛屿，也是波斯湾油轮过往的必经之地。这一石油码头的修建，对拉动伊朗南部的发展有着重要战略意义。同时，该项目的建设，客观上提升了中国石油海外供应的保障能力，同时也为中国船舶企业在伊朗的贸易和运输提供了便利，为中国企业拓展伊朗石油市场创造了条件。

2016年5月，印度总理莫迪访问伊朗，签署了恰巴哈尔港开发协议，恰巴哈尔港位于伊朗锡斯坦省南端，距中国海外投资建设重点项目巴基斯坦瓜达尔港不足100公里，印度媒体指出该协议不仅加强了伊朗与印度的合作关系，而且拆解了中国和巴基斯坦对印度的“战略围堵”②。对伊朗来说，该港口的改造和发展能够使伊朗避免过分依赖波斯湾沿线港口，是伊朗应对波斯湾地缘风险的一种重要的对冲性战略策略；同样，恰巴哈尔港口对印度的战略价值也十分显著，长期以来由于巴基斯坦与印度的政治对立影响，印度缺乏一条从陆地联通西亚、中亚的通道，控制恰巴哈尔港将允许印度绕过由巴基斯坦主导的陆上路线，直接从海上与以伊朗为代表的中亚和西亚国家建立商业联系通道，不仅方便获取来自伊朗的石油供应，印度的商品还能够以伊朗为中转集散地，通过陆路销往阿富汗、中亚甚至俄罗斯等地区，极大地拓展了印度制造的海外市场范围[13]；对于印度的战略伙伴阿富汗来说，通过本国以及伊朗现有的公路，使得喀布尔与恰巴哈尔港实现联通，意味着作为内陆国家的阿富汗获得出海通道，因此恰巴哈尔港的建设对阿富汗同样有较强的吸引力。

1.4 伊朗輸气管道建设现状

《BP世界能源统计年鉴（2015）》显示，伊朗天然气储量达34万亿立方米，占世界总储量的16.6%，超过俄罗斯的储量（32.6万亿立方米），位居世界第一。南帕尔斯气田位于伊朗布什尔省的阿鲁萨，沿波斯湾海岸伸展约300千米，面积1万公顷，为目前世界上最大的油气田之一，是伊朗最大的非伴生气田，天然气的探测储量为10.2×1012标准立方米。天然气作为一种重要的清洁能源，正越来越受到全球消费能源消费市场的青睐，根据预测全球市场对天然气的消费需求年增长率为2.4%，为了满足这种持续增长的能源需求态势，伊朗正在计划将该国最大的天然气田南帕尔斯的天然气通过管道输送到能源消费国。伊朗境内拥有近2万公里的输气管道，主要分布在国土的西南和西北部分（图2）。

尽管伊朗天然气储量巨大，但多数天然气田有待开发。伊朗天然气实现自给自足后开始出口，目前邻国的土耳其和伊拉克是伊朗的主要天然气出口国。由于与土耳其之间政治、经济以及技术等多重因素的影响，包括美国的反对，筹划多年的伊朗西北部的塔布里茨至土耳其安卡拉之间，全长约2500公里的输气管道于2001年底才完工通气，其中部分经过土耳其东部库尔德工人党经常袭击的地域，输气经常因此而中断。伊朗2014年4月与伊拉克达成了为其电厂供气协议，协议期内通过输气管道，对伊拉克供气量将增至每日2500万立方米。

能源匮乏问题长期困扰巴基斯坦[14]，2009年，伊朗与巴基斯坦签署了价值13亿美元的天然气出口的协议，伊朗-巴基斯坦天然气输送管道的伊朗国内段早在2010年就已经启动，工程于2016年3月已完工，该项目因巴基斯坦方面资金困难未能建设位于巴方的输油管道而搁置。

2 伊朗交通基础设施发展前景评估

2.1 伊朗公路网络发展计划及投资方向

伊朗公路运输系统基础相对薄弱，近年来伊朗政府加大了公路建设力度，伊朗公路基础设施发展任务集中在现有路网的等级提升与改造，自2013年以来伊朗政府已经建设了700公里的高速公路。2015年6月，伊朗政府表示将在现有2000公里高速公路的基础上，扩展到1万公里，这意味着伊朗政府在道路基础设施领域至少需要投资30亿美元[15]。

公路建设方面，伊朗不仅制定了国内大规模的发展计划，对道路运输的国际联通和合作也表现出极大兴趣（图3）。伊朗不仅规划了伊朗-土耳其-欧洲公路走廊，还启动了总投资额约15亿美元的伊朗连接中亚、欧洲跨境运输新走廊计划，该协议涉及亚美尼亚、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其、保加利亚和希腊等六国，计划通过全长约550公里的公路，实现货车通过中亚国家到达黑海港口，并通过驳船到达保加利亚和希腊[15]，该项目计划按最高国际标准建设，北起格鲁吉亚边境，南连伊朗边境，进而通向世界市场。该项目从亚洲开发银行贷款5亿美元，从欧亚开发银行贷款1.5亿美元，从欧洲投资银行融资6000万欧元，全线计划于2019年完工。

伊朗国内的公路路网密度整体偏低，现有规划的道路资源集中布局在国土西北区域，对国土东南沿海部分的道路资源配置偏少，影响公路运输服务水平的提升，对东南沿海区域的港口集散功能发挥存在明显的制约。

2.2 伊朗铁路运输系统升级与改造

自伊斯兰革命后，伊朗铁路运输得到了一定程度的发展，主要表现为路网规模扩大了一倍，但是铁路技术装备水平、运营速度以及运营效率并没有明显进步，至今仍然呈现出复线率低、电气化率低等现象，铁路系统的低效率影响了经济运行效率。鲁哈尼总统2013年上台以来，发展国家铁路成为政府工作的重点。2014年伊朗经济委员会批准通过了《伊朗铁路发展规划》，计划未来十年对现有的铁路系统进行大规模改造，到2025年现有铁路线将实现电气化和双轨道化，增强铁路客运和货运能力，并将新建12000公里长的铁路线，最终实现总里程翻番的目标。这项规划执行期为10年，计划投资超过75亿美元。规划中还提出货运量、客运量将分别从2013年的217亿吨公里和174亿人公里提高到2023年的758亿吨公里和342亿人公里。规划还包括新建26个车站、铁路复线以及扩建改建现有铁路。

铁路系统的巨额投资和建设，除了要解决其自身人口和货物流动的需要外，伊朗政府也希望利用发达的铁路网络提升国际铁路通道运输能力，提升国际地位。伊朗政府计划将国家铁路与伊拉克、独联体等邻国铁路相连。目前伊朗政府规划了七个方向的国际铁路运输通道，分别为：①德黑兰-哈萨克斯坦贝雷克特；②伊朗到中国新疆；③伊朗到俄罗斯莫斯科；④德黑兰-库姆-伊斯法罕高铁示范线；⑤伊朗到伊拉克巴士拉；⑥东部走廊（恰巴哈尔港至南亚、里海和高加索地区）；⑦伊朗坎哈富-阿富汗赫拉特[17]。

由图4可以看出，伊朗铁路系统中长期规划目标宏伟，七个方向的铁路线路不仅丰富和完善了国内铁路系统，更是组成了一个庞大的国际铁路运输通道，意图在国际中转贸易格局和国际运输通道中占据重要地位。其中，规划的第二方向的铁路运输通道在伊朗国内联通德黑兰和马什哈德两个重要城市节点，沿途经济发达，人口相对密集，向西与土库曼斯坦、哈萨克斯坦的铁路联通，最终通向中国的新疆，向西沟通土耳其铁路，连通南欧，该条走向的线路是伊朗“新丝绸之路”计划的重要内容，伊朗计划将此条线路的国内段进行电气化改造，目標是把货运能力从现有300 万吨提升到1000 万吨。该条线路是中欧国际铁路运输通道走向的一个理想线路，不仅可以直接联通中国与欧洲，而且还比水运（中国上海港-伊朗阿巴斯港）节约30天左右的运输时间。“一带一路”倡议提倡共商共建，强调寻找和创新共同利益契合点，中国应通过与伊朗的深度合作，优先开展此线路的电气化改造工程，提高该通道的承运能力和运营效率。

伊朗铁路规划的南北通道向北联通俄罗斯，向南沟通重要节点恰巴哈尔港（规划中称为东部走廊），聚焦南亚新兴市场，通过海铁联运形式联通印度，该条规划的铁路不仅可以提高恰巴哈尔港的港口疏散能力，且将把其经济腹地延伸到广阔的中部大陆。印度近些年来加大了对恰巴哈尔港的投资力度，并承诺为恰巴哈尔港项目投入8500万美元直接投资和1.5亿美元贷款，并计划在沿线与伊朗深度合度，建设工业园区，依靠伊朗规划的东部走廊铁路，可以直接与印度盟友阿富汗连接，因此伊朗东部走廊对印度同样具有重要的战略价值。对中国来说，若依托中巴经济走廊，向西联通伊朗，形成中巴伊土国际运输通道[18]，势必与印度在此区域的战略选择和利益存在交叉，因此构建中巴伊土国际走廊，需要充分考虑印度的发展战略和利益布局。

德黑兰-库姆-伊斯法罕高铁作为伊朗发展高铁的示范线，连结首都德黑兰至伊朗西南部经济中心伊斯法罕，项目全长约350km，标准为设计时速160km的复线电气化快速铁路，客货共线可开行动车组，总投入估算21亿美元，每公里投入约折合人民币4000万元，目前已与中方签订合作协议，其中一期工程德黑兰至宗教圣地库姆段已开工。中国国内媒体称此线路并不能称为真正意义上的高铁，但是从伊朗人口布局以及城市人口总量来看，伊朗人口规模前十位的大城市中，只有首都德黑兰和东部的马什哈德人口超过200万，其中排名第九和第十的和克尔曼沙阿和乌鲁米耶人口均不足100万，作为伊朗国内首条高铁项目，考虑到预期客流量以及预算，设计规划为时速为160公里的高速铁路尽管略微保守，但还是有其合理性。

德黑兰与马什哈德之间的铁路系统除了计划进行电气化改造之后，还规划了一条设计时速160km能开行动车的快速铁路，投资估算约需66亿欧元，每公里投入约折合4500万人民币。该项目正在寻求国外投资，但因投资规模大且效益差而一直无结果，该项目未来将进一步延伸至东北向土库曼斯坦的马雷，从而实现同中亚铁路网相连。若如此，这将是中国未来连通中东及东南欧甚至北非最便捷的铁路路线。

2.3 伊朗输气管道规划及国际合作探索

目前运输天然气的技术有主要有两种：①通过管道运输天然气（PNG， Pipeline Natural Gas）；②通过压缩体积技术运输天然气，主要技术有液化天然气技术（LNG/liquefied natural gas）、压缩天热气技术（CNG， Compressed Natural Gas）以及天然气水合物技术（NGH Natural Gas Hydrates）。从目前的技术成熟度和商业可行性来看，PNG是天然气资源输送的优良运输方式，特别是跨越国界的长途运输，PNG模式具有显著的成本优势，管道输送天然气成为国际天然气市场交易的主要运输模式[19]。从图5可以看出，伊朗国内重点规划了三个方向的油气管道：面向土耳其欧洲的西北油气管道、面向中亚的东北方向油气管道以及连接南部阿巴斯港口的油气管道。

伊朗目前正在与巴基斯坦、印度等国协商石油和天然气输送管道的建设项目[20]，从伊朗南帕尔斯气田通向巴基斯坦、印度的天然气管道，其谈判历程曲折复杂，其间不仅夹杂着伊、巴、印三方各自的利益诉求，而且还集中了大国间的利益纷争和矛盾，彼此的碰撞和博弈异常激烈[21]。虽然伊朗—巴基斯坦—印度天然气管道修建计划早在20世纪80年代末就已提出，但是短期之内印度是无法通过管道从伊朗进口天然气的[22]，时至今日这条管道仍未取得实质性进展，究其因如下：美国的强烈反对；三国在天然气价格上存在分歧；印巴之间互不信任；无法筹集到足够的建设资金。受这些因素的制约，这条管道要真正建成投产仍然有很长的路要走。据世界石油新闻网2015年12月8日报道，伊朗国家天然气出口公司（NIGEC）的一名高级官员表示，印度和伊朗正在就投资45亿美元建造一条从伊朗到印度的海底输气管道一事进行谈判，该通道计划过阿曼海和印度洋，连接伊朗海岸和印度西海岸的古吉拉特邦，显然，该条通道的技术难度和建设成本均高于陆上通道，短期难以真正付诸实施。

欧洲被伊朗视为重要的天然气消费区域，从伊朗途经土耳其到欧洲的天然气管线目前正在建设，该管道将从伊朗的南帕斯天然气田经过土耳其、希腊，将天然气运输至奥地利，土耳其有望成为伊朗与欧洲能源贸易的重要的转运中心（图6）；2015年6月，伊朗天然气工程开发公司与帕萨尔加德油气公司签署了23亿美元的天然气管道建设BOT合同，该项资金主要用于完成代号为IGAT-6的输气管道建设，该项工程的完工将提升伊朗向欧洲输送天然气的能力[23]。然而伊朗国家天然气公司（NIGC）总经理阿拉奇接受采访时表示，伊朗可以通过LNG方式进入欧洲天然气市场，但是伊朗无意与俄罗斯在欧洲天然气市场进行竞争[24]。

自20世纪80年代以来，中国天然气需求持续高速增长，而中国国内的天然气资源并不丰富，需要从多方面保证天然气稳定供应[25]，伊朗无疑是一个值得关注的合作伙伴。伊朗与中国油气管道合作项目主要有三个方向可以考虑，第一，中国—中亚天然气管道（土库曼斯坦-乌兹别克斯坦-哈萨克斯坦-中国）已经通气，伊朗和土库曼斯坦接壤，伊朗可以通过规划的东北方向油气管道与土库曼斯坦油气管道对接，加入中国—中亚天然气管道网络；第二，通过阿富汗进入中国市场；第三，将目前正在论证实施的伊朗-巴基斯坦输气管道工程向北继续延伸，对接中国喀什输气管道。从地缘政治的视角来看，显然，方案一和方案三更具有可操作性。尽管中伊两国能源合作潜力巨大，但也存在挑战。能源合作“国际化”是伊朗当前的国家战略，当西方经济势力重新回归与伊朗市场后，中国很可能在伊朗的能源和其他诸多领域面临冲击。

3 结论与展望

国际制裁“松绑”后，伊朗目前正大力加强基础设施领域的投资与建设，致力于改善相对落后的局面，为经济社会发展提供良好基础。伊朗政府在铁路、公路、港口以及跨国输气管道建设等方面都有较为明确的发展思路和建设规划，融资问题是伊朗交通基础设施建设的重要制约因素。伊朗在欧亚联通中处于“中转站”地位，伊朗国内交通基础设施承载能力和服务水平的提高，对“陆上丝绸之路”和“海上丝绸之路”运行效率均具有的积极效应，伊朗交通基础设施发展计划与“一带一路”倡议具有较高的契合度。

伊朗对交通基础设施的全面升级和改造计划，不仅体现其为地区性大国的利益选择和战略布局，也体现了其成为交汇欧洲、亚洲和非洲的中转站的宏观目标，同时，国际互联互通的规划也充分显现了其“第三方外交”的传统。因此，中国应该充分审视伊朗交通基础设施发展战略、利益布局和诉求，不仅要了解合作伙伴，还要关注合作中的潜在竞争者，做到知己知彼，寻求多边战略价值和利益平衡，促进地区发展，更好地推进“一带一路”倡议。

中国工程建设企业在高速铁路和高速公路建设、港口开发以及输气工程建设等领域具技术优势和成本优势，同时也有大量的海外工程经验，伊朗大力发展交通基础设施，给中国的工程建筑企业提供了市场机会，中伊双方在交通基础设施领域的工程合作具有广阔的前景；对于中国工程建筑企业来说，除了看到市场机遇，也应该客观看待伊朗建筑市场在工程招标、项目审批、合同纠纷处理等方面存在的问题，因此中国工程企业在承接当地交通建设项目之前，需对当地政策、文化等营商环境进行深入了解，仔细识别工程实施过程中可能存在的风险，加强风险管控，建立各种紧急预案，保障工程项目顺利实施。

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The situation and development prospect of transportation infrastructure in Iran

LEI Yang1， HUANG Cheng-feng2， CHEN Ze2

（1.School of Economics and Management， Chongqing Jiaotong University， Chongqing 400074， China； 2.WTDSC， Chongqing Jiaotong University， Chongqing 400074， China）

Abstract： Iran is located in the hub of traffic in East Asia， with traffic location and geographical advantages. Iran has formulated clear development strategies in terms of railways，highways， ports and transnational gas pipelines construction. There is a high degree of compatibility between Iran's comprehensive plan for upgrading its transport infrastructure and the "Belt and Road Initiative" and the project cooperation between China and Iran in transport infrastructure has broad prospects，Therefore， there is a broad prospect for cooperation between China and Iran in the transport infrastructure construction project. Iran's transportation infrastructure improvement plan reflects its interest selection， strategic layout and "the third-party diplomacy" tradition as a big regional power. China should fully examine the development strategy and interests of Iran's transportation infrastructure and understand the opportunities and risks in the construction market. At the same time， we should also pay attention to potential competitors in the cooperation， seek multilateral strategic values and interests， promote regional development and better promote the "The Belt and Road"initiative.

Key words： Iran； The Belt and Road；transportation infrastructure；strategic layout

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