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港口能级与城市经济协调发展评价及对策研究

范文

叶雷焦华富曹贤忠

摘要：我国内河港口较多存在能级不高、低质竞争等不足，港城协同发展水平亟待提高。构建港口能级-城市经济系统综合评价体系，基于耦合协调模型分析安徽省沿江5市港口能级-城市经济系统耦合协调发展特征。结果发现：1）各市两子系统提升速度差异显著且差距呈扩大态势，港口能级逐渐不能满足城市经济发展的需求；2）两子系统耦合度处于较高水平且变化较小，耦合协调度稳步提升，实现了由拮抗发展向优质协调的提升；3）各市耦合协调度稳步提升但分异明显，大小排序为芜湖﹥马鞍山﹥铜陵≈安庆﹥池州，且耦合协调度越高的城市，耦合协调度提升速度越快。

关键词：港口能级；城市经济；港城关系；耦合协调；安徽省沿江城市

中图分类号：F119 文献标识码：A

港城协调发展状况作为港口城市可持续发展和竞争力提升的重要因素，深刻影响港口城市发展特征。一方面，港口与其他城市交通部门一样，为城市生产活动提供商品、原材料等运输服务；另一方面，港口城市具备了吸引港口直接或间接相关企业的独特优势，促使以水运为主的直接相关企业、以进出口贸易为主的间接相关企业、以港口优势拓展市场的相关企业在港口城市集聚[1]，极大地促进了港口与港口城市的发展。但随着经济全球化的快速发展、港口能级的提升和港口辐射范围的扩大，港口的正面溢出效应主要转向港口城市腹地，而由港口发展所导致的生态问题、用地矛盾、交通拥挤等负面效应却仍集中于港口城市，加之港口及航运技术的进步、供应链整合和城市工业外迁等因素影响[2]，迫使港口与城市在空间实体方面的相互作用开始出现松散，港口与城市在经济发展方面的同步出现不协调。

国内外关于港城关系的研究主要集中于港城空间关系和港城经济关系。港城空间关系研究成果相对较多，已有研究从港口体系、港城空间结构、港城界面等尺度分析港城工业化、土地利用、集疏运以及生态环境等方面的空间相互作用[3-6]，Bird的Anyport Model（港口通用模型），Hoyle的Anyport-type模型，Taaffe的交通网络发展模型及Notteboom的港口发展四阶段论均是港城空间关系研究的经典理论[7-11]。港城经济关系研究相对薄弱，以定量分析为主，考虑因素较少，一般忽视了历史背景、文化背景、经济社会特征、制度和政策的针对性研究[12]。港城经济关系的代表性研究有：（1）港城经济发展相互影响。梁双波等利用灰色关联和港口生命周期模式分析了南京港城关联发展效应，认为城市产业结构演化、港口功能演变、区域港口竞争等是推动港城关联演变的主要成因[13-14]。Zhao等利用二次指派程序和回归模型分析了全球主要港口对城市竞争力的影响，认为与无港城市相比，拥港城市吸引外商直接投资的优势并不明显，拥港城市竞争力也主要体现在城市发展特征而非港口发展特征[1]。（2）港城系统协调发展。沈玉芳等基于协同理论对长三角地区产业群、城市群与港口群的发展状况及协同状况进行了实证分析[15]。郇恒飞等利用耦合协调模型从静态和动态协调两方面分析连云港市港城协调关系及影响因素[16-17]。（3）港城规模关系。Ducruet等利用RCI（Relative Concentration Index，相对集中指数）分析了港城演化特征，认为港城关系演化并非是线性或无序，而是需要经历缓慢的演进历程[18]。曹贤忠等在对处于不同发展阶段的德班港、上海港、鹿特丹港RCI分析基础上，认为港口与城市规模关系大体呈现倒“U”型的演变特征[19]。郭建科等提出DCI（Dynamic Concentration Index，動态RCI），并以此分析了环渤海地区主要港口城市的港城关系[20]。

综上可知，港城经济关系研究在研究对象上侧重于世界主要海港城市，研究方法各有优缺点，但耦合协调模型可以较好地剖析港城内在关联机制。鉴于此，本文以安徽省沿江5市为研究对象，利用耦合理论分析港口能级与城市经济发展的协调发展特征，以期为同类型城市港城协调发展提供参考。

1 研究区概况

安徽省沿江5市位于安徽省中南部的长江沿岸地区，包括马鞍山、芜湖、铜陵、池州和安庆5个地级市（图1）。2015年常住人口1353.15万人，国内生产总值6696.39亿元，工业总产值14101.36亿元，分别占全省的22.03%、30.43%和35.37%，凭借通江达海的交通条件和紧邻东部发达地区的区位优势，成为长三角城市群沿江发展带和皖江城市带承接产业转移示范区的重要组成部分。2015年5市港口实现货物吞吐量3.74亿吨，集装箱吞吐量79.19万TEU，外贸吞吐量0.16亿吨，分别占全省的77.78%、82.84%和99.00%，是安徽省港口体系的主体部分。但与相邻的江苏沿江港口相比，在港口吞吐量、航道维护水深、岸线集约化利用、进港大型船舶数量等方面均有较大差距，成为长江中下游地区港口运输的落差区。因此，以安徽省沿江5市为例，评价港口能级与城市经济的协调发展，对加快我国内河港口发展，构建现代化综合运输体系，加强中东西联动发展，实现区域协调发展更具现实意义。

2 指标体系与研究方法

2.1 指标选取与数据来源

借鉴已有港城互动发展的相关研究成果，结合安徽省沿江港口与城市发展的实际情况，分别构建港口能级和城市经济系统的综合测度指标体系（表1）。港口能级系统选取反映港口发展整体情况的综合性指标货物吞吐量和集装箱吞吐量，反映外贸运输情况的外贸货物吞吐量，以及反映港口硬件设施建设情况的泊位数共4项评价指标。城市经济系统选取反映城市经济规模的综合性指标地区生产总值、工业总产值、财政收入，反映城市对外联系强度的实际利用外资额与商品进出口总额，以及反映城市经济发展人均水平的人均地区生产总值、城镇居民人均可支配收入、人均社会消费品零售总额共8项评价指标。为方便时序数据的纵向对比与数据截面的横向比较，避免出现部分评价值为0的不合理结果，同时参照数据标准化处理的同一评价指标内部相对差距不变原则、不同评价指标间的相对差距不确定原则和标准化后极大值相对原则，利用极大化线性标准化方法处理原始数据[21]。为避免使用主观赋予权重的不足，采用熵值法确定各评价指标权重。本文研究所需港口数据来源于2006年～2015年《中国港口年鉴》；城市经济发展数据来源于2006年～2015年《安徽省统计年鉴》。

2 研究方法

2.1 系统综合评价模型

设港口能级子系统有i个评价指标，城市经济子系统有j个评价指标，则港口能级子系统和城市经济子系统的综合评价函数模型可分别表示为：

式中，f（x）和g（y）分别表示港口系统和城市系统的综合评价值；wi和wj分别表示港口系统和城市系统评价指标的权重，由熵值法确定；xi和yj分别表示港口系统和城市系统评价指标的标准化值。

2.2 耦合度和耦合协调度模型

耦合是指两个或两个以上的系统或系统内部要素之间通过各种相互作用而彼此影响的现象，其反映各子系统之间协调发展的交集，协调是两个或两个以上系统或系统内部要素之间一种良性的互动关系，并且是这种良性关联性持续发展的集中体现[22]。借鉴已有研究成果[23]，港口能级和城市经济子系统耦合协调发展的耦合度协调模型表示为：

式中：D和C分别为耦合协调度和耦合度，取值范围均为[0，1]；T为综合协调指数；？琢和？茁为待定权重，本文认为两子系统的重要程度相同，故取？琢=？茁=0.5；f（x）和g（y）含义同上。借鉴韩玉刚等学者的相关研究[23]，对港口能级与城市经济耦合协调发展的协调等级划分和发展特征进行分类（表2）。

3 港口能级与城市经济综合评价及耦合协调发展结果分析

3.1 港口能级与城市经济综合评价结果分析

3.1.1 各港口能级和城市经济提升速度差异显著，差距呈扩大态势

从沿江5市港口能级的比较分析（表3），整体上可将5市港口能级高低排序为芜湖﹥马鞍山﹥铜陵≈安庆﹥池州，其中芜湖港口能级远高于同期其他4港，表明芜湖港在皖江沿江港口体系中处于核心地位。马鞍山、铜陵、池州、安庆4港在2005年～2007年间大致处于同等水平，2008年开始出现较大分化。其中马鞍山港口能级提升速度较快，成为沿江港口的第二梯队；铜陵与安庆港口能级提升相较于马鞍山较慢，2市港口能级大致处于同一水平，成为沿江港口的第三梯队；池州港口能级为沿江港口的第四梯队，相较于其他4港水平较低且提升缓慢，2010年以后能级略有下降，主要受外贸吞吐量下降影响。就10年来沿江5市港口能级差距的比较分析，芜湖与马鞍山港口能级的差距大致保持同一水平，芜湖高于马鞍山0.228，但在2012年后有所扩大。马鞍山、铜陵、池州、安庆4港在2005年～2007年处于同一水平，4港间港口能级差距较小，2008年开始差距拉大，但2008年～2011年间差距仍基本保持同一水平，2012年开始港口能级差距呈扩大态势。

从沿江5市城市经济发展指数分析，整体上可将5市城市经济大小排序为芜湖﹥马鞍山﹥铜陵﹥安庆﹥池州，符合沿江地区经济发展的基本情况。从城市经济发展指数的增速分析，5市城市经济提升速度较为稳定且保持同步，5市城市经济评价指数年平均增长率为19.458%，5市排名为芜湖（21.773%）﹥池州（18.375%）﹥铜陵（17.410%）﹥安庆（17.118%）﹥马鞍山（15.528%），芜湖作为安徽省双核城市之一，城市经济保持较快增长，而其他4市城市经济增长符合“高慢低快”的增长特征，即城市经济水平越高（低），增长速度越缓慢（快）。从沿江5市城市经济发展指数的差距分析，5市城市经济发展指数的差距呈稍扩大态势。以芜湖为参考，2005年～2009年其它4市城市经济与芜湖的差距为池州（0.157）﹥安庆（0.099）﹥铜陵（0.037）﹥马鞍山（-0.023），2010年～2014年扩大为池州（0.459）﹥安庆（0.327）﹥铜陵（0.220）﹥马鞍山（0.119）。

3.1.2 各市港口能级由高于城市经济发展向落后城市经济发展转变

从5市港口能级与城市经济综合评价值的对比分析可以看出，城市经济发展基本由落后于港口能级向高于港口能级转变。其中，马鞍山2004年～2009年港口能级与城市经济交替波动发展，2010年～2014年城市经济发展高于港口能级，虽然几年来两系统差距有缩小态势，但港口能级仍落后于城市经济。芜湖城市经济发展落后于港口能级，但2012年以来港口能级与城市经济的差距逐渐缩小，两者发展趋向于均衡。主要原因是芜湖港作为安徽省枢纽港，腹地拓展较快，已拓展至皖东南和皖北部分地区，货源丰富，而马鞍山港处于苏皖省际边缘区，港口腹地受南京港和芜湖港挤压，腹地拓展受限。铜陵、池州和安庆3市均由城市经济落后于港口能级并分别在2009年、2013年和2011年以后向港口能级落后于城市经济转变，铜陵与池州两子系统的差距呈扩大态势，安庆呈缩小态势，但3市港口能级落后现象日益突出，港口能级的提升逐渐慢于城市经济发展。究其成因，主要在于3市港口辐射能力较弱，在实地调研中发现，池州港和铜陵港的主要腹地均局限于狭窄的临江产业带范围内，如占铜陵港65%的货物来源于临港3km范围内的临港产业带，对市域其它地区辐射能力较弱，安庆港的主要腹地亦局限于市域范围内，与皖西北和鄂东等周边地区基本没有货运联系，导致港口货源不足。

3.2 港口能级与城市经济耦合协调发展结果分析

3.2.1 沿江城市港口能级与城市经济系统耦合协调度稳步提升

从耦合度分析（图2），2005年来沿江城市港口能级与城市经济系统耦合度处于较高水平且变化较小，最小值为2005年的0.973，最大值为2010年的1.000，表明10年来沿江港口能级与城市经济系统相互作用的程度较高且较为稳定，港口能级的提升有效促进了城市经济的发展，城市经济发展有效推进了港口能级的提升。从耦合协调度分析，港口能级与城市经济系统耦合协调度指数从2005年的0.477，提高到2014年的0.914，实现了由拮抗发展向优质协调发展的升级，结合港口能级与城市经济发展水平，可将港口能級与城市经济耦合协调度划分为4个阶段：2005年为城市经济滞后型拮抗发展，2006年～2009年为城市经济滞后型磨合发展，2010年～2011年转变为港口能级滞后型磨合发展，2012年～2014年提升为港口能级滞后型优质协调发展。港口能级滞后型发展成为近年来安徽省沿江地区港口能级-城市经济系统耦合协调发展的主要特征。从港口能级、城市经济发展趋势以及耦合协调度的增长率可以看出，安徽省沿江5市港口能级与城市经济的耦合协调度仍有较大提升空间。

3.2.2 各市港口能级与城市经济系统耦合协调度稳步提升但分异明显

从沿江5市港口能级与城市经济耦合协调度分析（表3），10年来5市耦合协调度均有提升，但各市耦合协调度差异较为明显，与各市港口能级差异类似，整体上5市耦合协调度大小排序为芜湖﹥马鞍山﹥铜陵≈安庆﹥池州。从耦合协调度等级划分可将5市耦合协调度演变划分为2个梯队，第一梯队为芜湖由拮抗发展（0.478）向优质协调（0.965）转变和马鞍山由拮抗发展（0.415）向基本优质协调（0.798）转变，第二梯队为铜陵、安庆、池州由拮抗发展（0.419、0.381、0.199）向磨合发展（0.694、0.648、0.522）轉变。耦合协调度的提升呈现“高快低慢”的特征，即耦合协调度越高（低），耦合协调度提升速度越快（慢）。5市耦合协调度数值年均提升大小排序为芜湖（0.054）﹥马鞍山（0.043）﹥铜陵（0.031）≈安庆（0.030）﹥池州（0.022），说明港口能级与城市经济系统耦合协调度越高，港口与城市发展的互动作用越强，以港带城、以城促港的互促效应越明显。

4 安徽省沿江5市港口能级与城市经济协调发展对策

4.1 加强区域港口资源整合，实现港口共享合作

加强区域港口资源整合和共享合作，是中小城市提升港口能级、强化港口竞争力的必然选择。安徽省沿江5市因城市量级与港口能级均较小，导致港口长期交叉腹地范围较小、港口综合服务能力不强并存的不利局面。未来应基于地域和港口功能在以下3个方面加强港口合作共享：（1）以芜（湖）马（鞍山）和安（庆）池（洲）铜（陵）为基本单元，在芜马城市组群和安池铜城市组群发展的基础上，以组合港思路推进沿江东部芜马组合港和中西部安池铜组合港建设，建立统一的港口管理机构，打破行政区划的肘制，实现区域港口抱团发展，充分利用联动中东西地区纽带作用的区位优势，实现由港口补充型向港口腹地中转型港口城市发展[24]；（2）统一区域港口规划和管理，推进港口在管理、人员、货物等方面的信息共享，在区域岸线资源整合的基础上明确港口功能定位，突出差异化错位发展，实现港港联动发展。芜马组合港重点强化与皖北、皖东南、长三角联系，增强以服务煤炭、钢铁等能源输出的水路换装能力和以服务外贸集装箱中转的水水中转、江海联运能力，进一步突出其在安徽省和长江中下游港口体系中的作用。安池铜组合港应加强与皖西北、皖南、鄂东、鄱阳湖地区的联系，以服务石油及制成品、有色金属和建材等大宗散货为主要货物的水路联运和水路换装能力，提升以池州港为核心的长江黄金水道旅游节点的服务品质；（3）在抱团发展的基础上提升城市量级和港口能级，加大招商引资力度，重点引进国内外大型港口物流企业，统一区域港口物流管理，协调区域货物运输流，优化港口区域可达性。

4.2 整合临江、临港生产力布局，优化港—城界面空间组织

港-城界面作为港口与城市地域空间相互作用的特定区域，是港口与城市、港口与腹地相互联系的最紧密区域。安徽省沿江5市港口岸线资源利用率不高，如2015年5市长江港口平均、右岸、左岸的岸线利用率分别为马鞍山（34.551%、82.143%、5.030%）、芜湖（25.591%、49.296%、8.475%）、铜陵（16.519%、23.105%、11.970%）、池州（右岸21.094%）、安庆（左岸20.638%），5市平均岸线利用率仅22.468%，左岸岸线利用率远低于右岸岸线利用率①。且存在临江产业布局和港口布局不协调，港区道路等级低，环境污染严重等亟待解决的问题。未来应：（1）以绿色港口理论为支撑，统筹长江岸线资源，提升岸线资源利用率，对占用岸线过多过长、多占少用、深水浅用等不合理利用进行集中整治，按照“深水深用、浅水浅用”原则，对规模较小、设施落后的港区进行整合和置换，增加万吨级和5000吨级泊位，提升港口服务能力，规范岸线利用的准入和退出机制，同时优化生产、生活岸线空间布局，实现港口经济效益和生态效益的有机协调；（2）在皖江城市带承接产业转移示范区建设和深入推进过程中，重视临江产业园、产业带和大型重化企业建设布局与水资源利用、岸线资源整治、生态环境保护的有机统一，在尊重自然规律的前提下积极推动汽车、金属冶炼、石化及化工、机械制造、建材及新材料和物流等产业集群[25]，充分发挥水运在大宗生产资料运输方面不可替代的优势，实现港产联动；（3）优化城市空间结构，合理拓展港口路域作业面积和预留土地面积，进一步提升城区与港区间的可达性，加强城市建设对港区在交通、公共设施、生态环境整治等方面的政策和资金倾斜，加强城市在商务、金融、信息咨询等方面对港口建设发展的技术支撑和服务水平，推进港城联动发展。

4.3 优化腹地交通网络，提升腹地集疏运水平

港口腹地交通网络是加强港腹联系、增强港口服务能力的核心纽带。安徽省沿江5市交通运输呈现西部落后于东部，北岸落后于南岸，南岸南北向交通落后于东西向交通，北岸东西向交通落后南北向交通，过江通道严重不足等特点，导致南岸港口沿江交叉腹地竞争激烈和对皖南南部、赣东等地服务能力较弱并存，北岸港口腹地东扩受限，港口对跨江地区服务能力薄弱等不利局面。结合皖江城市带承接产业转移示范区建设的深入推进以及铜陵、芜湖、马鞍山现实跨江发展的新情况，未来港口腹地集疏运应在以下3个方面重点优化：（1）加快过江通道建设步伐，优先建设铜陵市与枞阳县、安庆与池州过江通道，并积极谋划无为与繁昌、望江与东至过江通道，打破长期长江南北发展沟通受限的不利局面；（2）在普通铁路货运化发展趋势下，仍需加强普通铁路建设，提升港口与普通铁路线的连通度，通过铁水联运联系港口与腹地主要节点地区，拓展港口经济覆盖面，强化港口职能的辐射效应[26]，并积极谋划六安—安庆—景德镇段、安庆—池州段、庐江—铜陵段普通铁路。积极争取阜阳—六安—安庆段普通铁路，实现5市普通铁路均能南北向通、东西相连；（3）高速公路作为沿江地区与皖南山区的主要货运连接线，在未来应进一步完善。优先打通泸渝高速（沿江高速）与芜宣高速、沿江高速与京台高速（黄山段）、沿江高速与黄祁高速的连接线，强化铜陵与宣城、池州与黄山、芜湖与黄山的联系，优化沿江地区与皖南地区的高速公路网络，进而疏通与周边省份的货运通道。

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Assessment of coordinated development between port level and urban economy：A case study of 5 cities along the Yangtze River in Anhui Province

YE Lei1， JIAO Hua-fu1， CAO Xian-zhong2

（1. College of Geography and Tourism， Anhui Normal University， Wuhu 241003， China；

2. Center for Modern Chinese City Studies & Institute of Urban Development， East China Normal University， Shanghai 200062， China）

Abstract： Inland ports are mostly characterized by backward construction， inferior level， low-quality competition and poorly coordinated with port cities in China. By constructing integrated indices of port level and urban economy， coordinated development degree model was employed to analyze the coordinated development between port level and urban economy system of the 5 cities along the Yangtze River in Anhui Province. It was found that： 1） Rising speed of the two systems differing and the gaps between the two systems among 5 case cities have been widening in recent years， most port levels of case cities cannot meet the need of urban economic development； 2） Coupling degree between the two systems kept on high levels with slight fluctuations and coupling coordinative degree kept a steady rise， promoting from antagonistic development to high-quality coordination；（3） Coupling coordinative degree of case cities rose steadily with an obvious differentiation and ranked by Wuhu﹥Maanshan﹥Tongling≈Anqing﹥Chizhou， indicating that city with high coupling coordinative degree kept a high rising rate.

Key words： port level； urban economy； relationship between port and city； coupling coordinative； cities along the Yangtze River in Anhui Province

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