| 标题 | “一带一路”背景下宁波海陆联运枢纽发展研究 |
| 范文 | 摘要：宁波借助其区位优势和港口条件，积极打造港口经济圈，提升其对外辐射力，同时大力发展海陆联运枢纽，促进与“一带一路”融合对接。本文分析宁波目前的集疏运体系和新建项目，明确当前港口发展存在集疏运结构有待调整、海铁联运通道布局有待优化、联运服务体系有待健全的问题，提出了加快海铁联运建设、构建互联互通的海陆集疏运网络、优化运输服务体系、积极推进联盟机制建设、打造跨境供应链物流服务中心，助力推进宁波港海陆联运枢纽建设。 关键词：港口；集疏运体系；海陆联运 1 宁波建设“一带一路”海陆联运枢纽的主要工作 宁波港的海陆联运枢纽建设应以交通基础设施互联互通为基础，以港口联盟为核心，以“一带一路”海铁联运综合试验区、甬新欧大陆桥等为载体，加快形成“路连中西部、海接东南亚、空跨中东欧、网联全丝路”的“一带一路”海陆联运枢纽[3]。 1.1 “一带一路”综合试验区的确立 2017年9月14日，浙江省政府正式批准建立宁波“一带一路”建设综合试验区。该项政策的批复中港口互联互通是建设重点，政府着力于将宁波打造为“一带一路”港航物流中心，努力建成“一带一路”的战略枢纽城市。综合实验区的确立，对宁波发展港口联盟，海陆联运枢纽的锻造提供了高效的政治保障。 1.2 宁波港海铁联运建设 （1）宁波市对外铁路建设 自从2009年实施海铁联运发展战略以来，宁波对外铁路范围更加全面，宁波港对腹地的影响不断加大。2017年，宁波港集装箱海铁联运量达到40.5万TEU。在宁波市“十三五”综合交通发展规划中提到，以多式联运为纽带，到2020年实现海铁联运量达到50万TEU的目标。截至2016年年底，宁波已开通的海铁联运城市达到35个[3]。 （2）宁波港区铁路建设 宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区等组成，目前，镇海港区与北仑港区内部有修建铁路支线，“十三五”期间，北环线南段和穿山支线将会进行筹建，并通过萧甬线、甬温台线与全国铁路网连接。 1.3 甬新欧大陆桥的建设 甬新欧集装箱班列起于宁波止于欧洲中部，经新疆阿拉山口口岸，途中共经过6个国家，需要 2次转关和2次机车换轨。自2014年开通以来，甬新欧集装箱班列高峰期已经形成每周1班以上的频率。宁波至中亚5国全程近5 000 km，运行时间 5天左右；至西欧全程运行时间15天左右，相比海运运到时限缩减了10天。 1.4 宁波市高速公路建设 早在2008年，36公里的杭州湾跨海大桥就已经竣工，对接上海与浙江，使得宁波直接进入上海经济圈的核心圈。随着2012年象山港大桥的建成和开通，宁波市“一环六射”的高速公路模式已经形成。由于高速公路运输的时效性很高，使得宁波港口腹地进一步拓展，推进宁波港口与周边城市货物运输更加便捷。 1.5 完善宁波至全球航线网络 宁波—舟山港多年来加强与全球航运巨头合作，行成大港大船的强强联合，致力增加与丝路沿线国家的航线。与2014年相比，2016年宁波—舟山港“一带一路”航线从74条增加到82条。其中，东南亚航线数量从20条增加到28条，覆盖东南亚大部分地区，如越南、泰国、缅甸、马来西亚、印度尼西亚、新加坡、菲律宾、柬埔寨等，成为东南亚国家出口到日本、韩国和北美的重要中转站。截至2017年年底，通往全球的航线总数升至243条，其中远洋干线117条，占航线总数的48% 1.6 提升空港运输能力 宁波栎社机场始建于1984年，经过20多年的发展，航空运输能力具备了一定基础。2013 年底，宁波栎社机场已开通航线 50条，每周进出航班 810 多架次，有 19 家航空公司进驻宁波。随着宁波货运总量的持续增长，宁波栎社机场的量级也不断提升，2017年在宁波机场运营的航空公司达到46家，开通各类航线92条，通航城市77个，其中国际（地区）航线26条。宁波栎社机场发展战略是“客货并举、以货为主”。2017年，宁波机场货邮吞吐量冲破12万吨大关，同比增长近12.55%。 2 目前宁波海陆联运枢纽存在的主要问题 2.1 集疏运结构有待调整 2017年，宁波港口完成货运量5.52亿吨，比上年增长11.15%。其中，铁路货物运输量达2 446.3万吨，仅占约4.35%，和国际先进港口10%～20%的比例还有很大的差距；民航货物吞吐量17万吨，仅占约0.31%，所占份额较少；公路货物运输量2.9亿吨，约占52.5%。如图1所示。随着海陆联运枢纽的进一步推进，公路运输所占份额将逐渐被铁路或民航占据。2017年全年，宁波港累计完成集装箱吞吐量2 460.7万TEU，共完成海铁联运40.5万TEU。虽然在“一带一路”倡议的背景下，目前海铁联运或海运联运的货物数量并不多，但这两种货物运输方式将得到大力发展，尤其是海铁联运，当越来越多的铁路线路延伸至中西亚和欧洲，海铁联运的潜力将被充分挖掘。与此同时，空港辐射能级将逐步扩大，印度尼西亚、马来西亚、越南、泰国等东盟国家将成为扩张的焦点。 2.2 海铁联运通道布局有待优化 从2009年起，宁波海铁联运业务正式启动。至2016年年底，已开通的海铁联运城市达35个（省内开发温州、台州、衢州、金华、义乌、绍兴、兰溪等地，省外开发江西上饶、鹰潭、南昌、新余、景德镇，湖北襄阳，陕西西安，甘肃兰州，新疆，安徽合肥等地），13个内陆无水港（包含萧山、金华、义务、余姚、慈溪、绍兴、衢州、上饶、鹰潭等），正常运营线路10条。如图2所示。铁路貿易延伸至中亚、北亚和东欧等国家。 但是，目前海铁联运的能力和实际需求存在较大差距。萧甬线运能利用率已达到80%以上，浙赣线的利用率达到100%，均接近或已经饱和，短期内能力有限；甬台温铁路货运量有限；缺乏铁路线直接通往中西部腹地；枢纽区域内内线网络缺乏可达性限制了宁波港海铁联运的发展。 2.3 联运服务体系有待健全 目前，宁波港联运方式主要以海公、海铁、公铁为主，但多式联运之间的有效衔接却未形成一体，大大降低了多式联运的效率。其一，服务于多式联运的专业化作业区和衍生的多式联运集散中心发展缓慢，供需不平衡；其二，随着宁波港域国际化程度不断加深，港口经济圈进一步发展，与联运相关的金融、法律、保险等相业务将成为联运发展的重要保障，但目前这方面的人才储备较少，发展滞后，也缺乏相关组织管理部门进行统筹规划，各司其职；其三，信息交互差，尤其是多式联运信息相对封闭，两两之间难以做到信息分享，降低了多式联运的信息化程度。此外，宁波与中国铁路总公司之间的沟通不畅，导致目前海铁联运的的价格较高，主要依赖于地方政府补贴，频繁调价，极大地制约了海铁联运的快速发展。 3 推进宁波港口经济圈海陆联运枢纽建设的对策措施 3.1 加快海铁联运建设 正如《浙江省海洋港口发展“十三五”规划》所述，“加快宁波铁路集装箱中心站及集疏运铁路、配套站场建设，大力发展北仑、镇海、金塘、穿山港区海铁联运业务，构建成为全球重要的集装箱海铁联运枢纽。加快研究开通至武汉、成都、重庆、安徽等地班列，丰富甬新欧等国际班列，整合长江经济带国际集装箱班列，大力推动海铁联运发展。”海铁联运已成为宁波港发展的重中之重。 （1）推动海铁联运专线建设 甬金、甬舟及沪甬跨海铁路建设和改造，将形成“一纵一横一射”的三条大型综合运输大通道。如图3所示。“一纵”是指沿海南北大通道，向北开工建设沪甬跨海铁路，谋划推进沪甬城际铁路和公路二通道；向南续建甬台温高速公路复线，谋划推进沿海铁路。“一横”是指沿江东西大通道，向西开工建设杭甬高速公路复线，谋划推进杭甬城际铁路；向东开工建设六横公路大桥和甬舟铁路。“一射”是甬昆西南大通道，向西开工建设甬金铁路。其主要特点为跨区域、大容量、快速化。通过建设这三条铁路线，进一步加强海铁联运的运输能力以及通达能力，在打通宁波通往长江中上游和中西部的铁路大动脉的同时，它还开辟了武汉、重庆、成都、西安等中西部地区的内陆市场，充分保障了海铁联运的货运吞吐量。此外，它还提高了海铁联运的运输效率，降低了运输成本。 （2）着力打造“甬新欧大陆桥” 新亚欧大陆桥起始于连云港，最终到达欧洲，但新亚欧大陆桥并未全面覆盖长三角区域，而“甬新欧”大陆桥的建设则弥补了这一不足，充分利用“甬新欧”大陆桥所带来的机遇，使宁波港成为多式联运国际枢纽港。加快新疆—宁波“五定班列”的开通，在西北地区、新疆和华东地区建立快速通道，推动沿线经济发展。在此基础上，逐步开发宁波至中西亚、欧洲国家的拼箱货铁路业务，降低空载率，从而吸引更多的中亚五国和欧洲国家与国内货源地建立直达关系，增加国际跨境铁路联运业务，利用“甬新欧”国际班列（如图4所示），帮助宁波对接陆上“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”。同时，由于该班列的特殊性，尤其是货物仓储、通关、转关、装卸车等业务较为繁杂，因此需要各部门通力合作，简化相关流程，从而在缩短运输时间和降低运输价格的基础上，使此项业务变得更为便利。 （3）完善海铁联运基础设施建设 为了确保海铁联运的顺利进行，基础设施建设尤为重要。在场站方面，应尽快建立“客货分离”中心站（主要用于列车存储和港口调度）和多个港区办理站（主要用于装卸和储存）。推动“港站一体化”实现。对于港区新建或改造铁路，其装卸线应直接纳入铁路基础设施建设规划，以满足无缝对接的需求，为海铁联运提供坚实的基础。在无水港建设工作中，需秉持“科学布局、合理建设”原则，扩大铁路无水港辐射范围，减少海铁联运的中转环节。预计2020年，腹地“无水港”达到20个以上。 （4）推进义甬舟开放大通道建设 积极推进义甬舟开放大通道，作为海陆连通的金纽带，将连接义乌和宁波舟山港，努力建设集江、海、河、铁路、公路、航空等六位一体的多式联运综合枢纽，建立起“买全球、卖全球”的贸易格局，进一步加大宁波港口的辐射能力。对宁波而言，义甬舟大通道在很大程度上保障了甬金铁路和甬舟铁路在建设完成后，其运输能力的充分使用，并且无论是货物吞吐量、集装箱业务还是江海联运业务，都会受到大通道的利好影响，在近5年内呈上升趋势。由于义乌运往中西亚及欧洲的货物种类繁多、数量庞大，因此使得中亚和中欧班列常态化运行变得可能。同时，大通道的建设也进一步推动了沿线区域的经济，全年生产值以及进出口贸易额都将有明显增幅。 3.2 构建互联互通的海陆集疏运网络 （1） 各运输通道合力协作 随着多式联运的不断推进，货物运输的方式不再单一，联运模式成了常态，这也对运输通道之间的对接提出了更高的要求。通过不断的实验与磨合，总结经验与不足，加强联运效率。重点建设海铁联运（以中西亚、欧洲为主）、海空联运（以东南亚为主）以及江河联运（以内陆地區为主），完善公铁水空一体化的综合对外交通，扩大宁波港的辐射力，不断提高货物的可达性，深入贯彻“引进来，走出去”战略。 （2）逐步完善宁波至全球航线网络 在海运方面，必须积极探索新航线，并通过建立从宁波至印度尼西亚、马来西亚等国家的航线，助力构建“21世纪海上丝绸之路”客货运穿梭巴士。从宁波港到东盟国家的航线数量从目前的20条增加到50条以上，“一带一路”国家沿线的国际航线也在积极发展。确保国际航线覆盖世界主要港口城市，促进相互贸易。在空运方面，除了加速宁波机场的建设，还应争取开通直达中东欧的洲际航线，完善宁波空港东南亚航线布局，重点扩大宁波与印度尼西亚、马来西亚、越南、泰国和其他东盟国家城市之间的直航线路。 3.3 优化运输服务体系 （1）推动“互联网+”联运体系优化 在互联网的帮助下，建立一个多式联运公共信息平台，以加速从“数字化港口”向“智慧型港口”的升级 。依托信息技术、整合信息资源、构建信息网络，将联运信息不单向使用者开放，更向公众开放，增加服务体系的透明化。借鉴“宁波港集装箱海铁联运物联网应用示范工程”，涵盖网上受理、网上操作、网上查询、网上交易等功能，实现信息的实时共享和交换，形成信息化共享机制。同时推动联运模式下的无纸化操作，不但简化操作步骤，统一单证模板，便于数据统计，更促进了绿色环保工程。 （2）规范服务体系 目前，多式联运的衔接多半是脱节的，各种运输方式的标准和单证各不相同，各个企业按照各自需求自行设定，从某程度上降低了联运效率，因此建立并推广统一的联运标准和单证势在必行。借助于此，可以有效地降低不同运输方式转换时的拆装箱率，节省运输时间，而仓储及装卸等环节的标准化作业，保障了货运的无缝对接。同时，针对跨境业务，统一规则就显得尤为重要，由于国家不同，相关政策要求不同理所当然，但在开展业务前，提前沟通协商，将“不同”转换为“同”，才能够保证国际货运的顺利进行。在服务体系更为规范的将来，集疏运网络将覆盖更多地区，也会创造更多价值。 （3）拓宽服务领域 在硬件设施稳步提升的同时，软件设施也应同步跟上。目前最为突出的就是人才问题，随着海陆联运枢纽的建立，法律、金融、保险等人才的需求变得尤为突出，但由于前期建设更注重的是硬件建设，而忽略了这一部分，因此，必须加快对这些板块的人才培养。无论是与高校合作，还是吸引国外先进人才，都能够弥补这部分的缺失。通过后期的不断摸索，建立完善的海陆联运枢纽人才培养机制，健全服务领域，吸引更多国外资源与宁波港开展合作。3.4 积极推进联盟机制建设 作为宁波枢纽城市的重要优势，港口应充分利用“一带一路”国际战略，推动国际港口联盟建设，打造港口经济圈。目前，已在200多个国家和地区的600多个港口开通航线，每年定期或不定期在宁波举办港口联盟城市会议和论坛，加强港口城市联盟之间的互动交流，在维护现有联盟的基础上，吸引更多的港口城市加入进来，成为宁波港的“盟友”。不断完善国际港口联盟的四大合作机制：建立港口联盟城市智库和高校合作机制、建立港口论坛机制、建立港口城市政府的磋商机制、建立联盟港口国家部长级协商机制，四大机制相互融合，从技术、发展、政策等方面推动港口联盟机制的进一步完善与实际可操作性。良好的港口联盟建设对于建立海陆联运枢纽意义重大，为其当下发展打下了扎实的基础，对于未来发展也起到了助推作用。 3.5 推进打造跨境供应链物流服务中心 随着国际业务的增加，宁波港作为物流运营商的角色将逐步突出。向货主提供满足运输需求的相关服务，就要求其向专业运营商转变，针对不同的货物品种和服务对象，提供相适宜的物流方案。同时，依托宁波保税区、梅山保税港区和宁波空港保税物流中心，着力打造以“海上丝绸之路”沿线国家特色为主体的跨境电商平台，推动各国之间的经贸往来，而宁波港作为跨境供应链物流服务中心，不但从中获利，更加强了其在“一带一路”战略中的引领作用。 参考文献 [1] 鲁慧君.港口经济：宁波发展的重中之重[J].浙江经济， 2005 （20） ：33-35. 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