| 标题 | 复杂铁路站改施工方案制定与实施 |
| 范文 | 陈祥龙 摘要：既有站场改造是一项技术比较复杂的施工，本文以太原北站Ⅵ场枢纽站场改造过渡施工为例，阐述了站场改造过渡方案的制定、站场改造过渡中各专业相互配合、方案指导实践过程。从施工前图纸核对与现场调查、施工方案制定要点、施工准备的重要性、方案的实施难点为论文梗概，对如何实现站场改造过渡施工，总结出站场改造過渡方案制定以运输为主线的原则，对站场过渡方案从不同的角度进行分析，对方案进行比对从中找出最优，对方案组织落实实施周密布置，以期达到拓展思路的目的。 关键词：铁路站改;方案制定;方案实施 Abstract： Renovation of an existing station is a more technically complex construction. This article takes the construction of the transition reconstruction of the Taiyuan North Station Ⅵ hub station as an example to explain the formulation of the transformation plan of the station， the cooperation between the majors in the transformation of the station， and the practice process of the program guidance. From the pre-construction drawings verification and on-site investigation， the key points of the construction plan， the importance of construction preparation， and the difficulties in the implementation of the plan， this paper summarizes the principle of formulating the transition plan for station transformation and formulating the main line of transportation， analyzes the transition plan of the station from different perspectives， compares the plans to find the best， and organizes and implements the layout of the plan in order to achieve the purpose of expanding ideas. Key words： railway station reform;plan formulation;plan implementation 0? 引言 对铁路运营中的车站站场改造时，由于受客观条件的限制，新旧站场设备不能直接完成更替，为了维持车站正常运营，同时又要达到站场改造的目的，就需要过渡工程进行过渡，修建临时行车便线是实现站场设备更替的一种方法。站场改造过渡施工，需要各专业间相互配合共同实现。由于站场结构形式的多样性，设备繁杂性，施工环境的复杂性，施工力量差异性，在站场改造过渡方案的制定和实施上，各抒已见、百家争鸣、各抒己见。怎样才能做到更安全、方案简洁、又易实现、费用低、工期短，确实是我们每位铁路建设者孜孜不息追求的目标。下面笔者以亲身经历的太原铁路枢纽西南环线太原北站Ⅵ场改造施工过渡工程方案的制定与实施为例，谈一谈笔者对站场改造施工的体会。希望通过本文为广大铁路建设者在既有线车站站场改造方面，对类似的车站改造施工有一定的借鉴。 1? 施工前图纸核对与现场调查 1.1 既有站型与设计图纸情况 既有太原北站Ⅵ场东端连接皇后园站，太原北站Ⅰ、Ⅳ、Ⅴ场，太钢车场，货场，接轨线路为汾皇联络线，太岚线，西山线，Ⅴ场线、太钢专用线，货场线;西端连接向阳店站、西张站、三给村站，接轨线路有马力车库线、沙子专用线、兰村支线、太兴线、西山支线。 设计改造完成后太原北站Ⅵ场西端，皇后园至三给村站间西南环线为双线，太原北站Ⅵ场与太原北其他各场间分别更名为太原北站I-VI场间联络线、太原北站IV-VI场间联络线、太原北站V-VI场间联络线、太原北站Ⅱ场间以汾太疏解线线名接通，货场取消并预留接入抢修基地条件，太钢专用线接轨条件不变。站场西端通过兰村线、太兴上下行线、西南环线上下行线分别与向阳店站、西张站、三给村站衔接，马力车库接轨条件不变。站内正线III道为西南环线上行线，V道为西南环线下行线。设300m×9.0m×0.3m中间站台，300m×6.0m×0.3m基本站台各1座。 1.2 现场调查情况 本次改造由于皇后园至太原北站Ⅵ场西南环下行线，受既有汾皇线标高比西南环下行线较高，需要路基降道施工，本次改造后皇后园至太原北站Ⅵ场过渡单线开通，西南环上行线代替汾皇联络线开通运行;太原北站Ⅵ场至太原北站Ⅱ场汾太疏解线由于线上部分未施工完毕，本次改造暂且不开通;太原北站Ⅵ场至三给区间由于受新设计西南环线路基高于既有西山线路基，并且区间中钢街框构由于既有西山线影响未施工完毕，需要临时便线过渡开通;货场保证军用利用接触网工区接轨条件H1线临时过渡开通。 本站列车通行情况：东咽喉皇后园正反方向10对货车，太钢至Ⅴ场方向10对货车，I-VI场为客货车上行进路、IV-VI场为客货车下行进路。西咽喉太兴上下行客货车进路，西山线方向10对货车，兰村线方向货车较少。根据运输部门调查情况本站最多可以封锁三股道可以满足运输，对运输影响不大。货场有军用站台需要跟管理部门协商，站改前一个月可办手续封锁施工。太钢专用线进出列车量较大，东咽喉影响一天后可保证能进出列车，西咽喉最大可影响三天进出列车。兰村线最多停运2天。本站有基本站台和中间站台各一处，施工时必须保证一个站台接发客车。 2? 施工方案制定要点 2.1 方案制定总体思路 本次站改总体分为四个阶段，先改造对运输影响较小的线路，再改造影响较大的线路，根据对站内运输情况的调查，第一阶段分步封锁（2）-（7）道抽换轨枕升级改造，为开通线路达到设计标准做前期准备，因为抽换轨枕采用本線抽换，抽换侧股道占用，再结合天窗点平板车装旧枕，卸新枕于线间，满足车务最多影响三股道封锁施工要求;第二阶段封锁货场及线路，根据站改时间提前一个月封锁货场拆除货物站台、既有（1）道基本站台延长改造施工，车务中间站台接发客车;第三阶段分7步封锁太北Ⅵ场改造施工。第四阶段封锁7、8道中间站台改造施工，车务基本站台接发客车。 2.2 方案制定以保运输为主线 施工兼顾运输，运输尽大可能的为施工提供方便，下面主要以第三阶段分7步封锁太北Ⅵ场改造施工方案制定过程为例，谈谈方案制定保运输的情况： 第1步：新微联开通前6天本步主要封锁既有12道，拆除11道两组道岔堵豁口，货场方向拆除部分线路，轨道电路处理，因为既有12道为太钢专用线股道，处于废弃状态，封锁12道对整个站场运输没有影响。货场已经提前封闭，进货场连接线影响新15号道岔就位，需要拆除连接线及连接线上脱轨器一处，电务做轨道电路处理。 第2步：新微联开通前5天本步主要拆除东西咽喉机待线，封锁既有1、2、3道及相关道岔拆岔堵豁，封锁三股道及机待线可以满足太北Ⅵ场运输，基本站台停用，用中间站台接发客车，提前放大机进（3）道主要对预铺线路和改建线路道岔线路进行捣固。 第3步：新微联开通前2天本步封锁兰村线、既有（4）道停用，拆除西咽喉进（4）道方向进路道岔，太北Ⅵ场接发太兴方向西咽喉单进路，接车就不能发车，由于太兴方向车流不大，车务调整作业能满足运输要求。 第4步：新微联开通前1天本步施工既有（5）道封锁停用，拆除东咽喉进（5）道方向进路道岔，东咽喉太北Ⅵ场接发皇后园方向列车，就不能接发太北Ⅰ场方向列车，给本站运输组织造成一定困难，只能保证客运前提下调整货运列车通行时间。 第5步：新微机联锁开通当天全站封锁420分钟，新微机联锁开通1-Ⅴ道，皇后园至三给村站间西南环线单线临时便线过渡开通、太北I-VI场间联络线、太北IV-VI场间联络线、兰村线、沙子专用线、太兴上下行线开通，货1线过渡开通（换装LKJ）。新微联开通后VI场除马力车库、太钢专用线、Ⅴ场方向进出列车不能通行其余方向进出列车正常通行。 第6步：新微联开通后1天太原北站VI场太兴下行线插入新4#道岔，连通5#道岔至7-13#道岔间、39-45#道岔至55#道岔间线路。太北V-VI场间联络线、太北VI场8-11道东侧咽喉进路开通。本步施工后太北Ⅵ场至太钢专用线、Ⅴ场方向进出列车通行，太钢列车可以由东咽喉进出，进出车难度大但能保证太钢封锁1天后东咽喉进出列车通道开通。 第7步：新微联开通后3天太北VI场6-11道开通、马力车库开通。本步开通后全站进出列车通道全部开通，满足太钢最大影响3天要求。 从以上步骤可以看出，只有对图纸和施工现场全面掌握的基础上才能制定出更合理科学的施工方案，施工方案以保运输为主线，要保证安全正点完成施工任务，施工时间紧逼，施工单位必须保证足够劳力、管理人员、设备、机具。 2.3 确定方案的几个关键点 ①皇后园至三给站间临时便线过渡开通设置。本次临时便线皇后园至太北Ⅵ场（含）间利用新设计西南环右线过渡开通。太北Ⅵ场至三给区间北端利用新设计西南环右线，南端利用新设计西三联右线，中间用西南环右与西三联右线拨临时反向曲线连接，再西三联右线与三给站北出站信号机外西山线临时反向曲线连接过渡开通，太北Ⅵ场改造开通皇后园至三给站间单线临时便线基本完全利用永久设计线位过渡开通。下一步西南环线、西三联线正式开通时只拨接线路即可，过渡工程与永久工程永临结合，过渡工程一般不是废弃就是拆除，过渡工程规模越小越好，费用越低越优，要力争简洁、逐步完善、易于实现。 ②太钢专用线开通进出进路。计划封锁太钢3天，3天对太钢运输影响较大路局要求最多1天开通太钢专用线进路，根据设计图纸东咽喉开通太钢进路只能开通Ⅴ场方向，需要拆除3组单开道岔，插入2组单开道岔就能保证Ⅴ场方向进路开通，其余方向设计没有太钢进路。西咽喉开通太钢进路需要拆除7组单开道岔、1组交叉渡线道岔，新插铺3组单开道岔、3组交叉渡线道岔才能保证开通太钢进路，由于受施工场地狭小影响，3天完成西咽喉进路开通难以实现。要1天保证太钢进出车Ⅴ场方向进路只能开通东边进路。当方案报路局站段审核时才发现东咽喉太钢进出I场、IV场、皇后园方向设计没有接发列车进路，不能满足车务使用，设计单位又重新变更设计出图调整进路。 ③太兴上行线能否提前一天封锁。计划提前1天封锁太兴上行正线，太兴下行正线单线运输，先拆除和拨接太兴上行正线影响正位的线路和道岔。太兴区间为半自动闭塞方式行车，下行线反方向运行至太北Ⅵ场没有信号，得路票手信号引导接发列车，运输觉得安全隐患较大，不同意提前一天封锁太兴上行线。为了保证安全正点微联开通，微联当天同时施工太兴上下行线，点内施工工作量、劳力、设备、机具、管理人员成倍增加，施工时间较长影响太原往返镇城底客车停运一对。 ④方案中各施工单位相互配合。既有站场改造施工牵扯到各单位专业部门很多，主要以施工单位工务、电务、供电专业施工相互交叉配合点多难度大，工务施工铺轨要为电务绝缘留置轨缝、信号机位置，为供电提供线路中线、道岔岔心位置、轨面标高;电务施工需要向工务提供绝缘位置、信号灯杆及箱盒启用或改移时间，需要向供电提供轨道电路情况;供电施工需要向工务提供接触网杆、拉线及道岔定位杆设置与拆改时间，需要向电务提供轨道回流情况等。封锁过渡时需要天上地面同时作业，各工种互相交叉，后面工序必须在前面工序基础上才能做，所以施工方案要兼顾各方的施工需要及利益，要想制定出相对合理的施工方案各单位各部门相互沟通，最大程度满足各方施工需要。 3? 施工准备的重要性 施工准备是否能安全正点完成施工任务的前提条件，能否按照方案时间节点完成封锁节点任务，百分之五十看点前准备，百分之五十看点内组织。提前完成点外线路、道岔的铺设、小机捣固、LKJ数据、竣工图纸、施工计划上报。点内插入轨排道岔的预铺，线路备砟、钢轨、枕木等施工材料到位。施工机械设备到位正常运转，施工机具到位正常运转，应急材料到位等。 依据现场调查资料，材料进出及放置，轨排及道岔预铺组装位置，滑移路径和先后顺序，人员及机械进出通道，既有轨节，现场场地结合现场实际情况进行绘制分步施工交底。依据轨节图、防护图、技术措施做好管理人员、施工队伍人员分工安排，使现场施工的每一位人员明白施工具体内容，同时做好现场分工的标记，两组以上人员同时施工时任务划分应明确到钢轨编号及接头等工作。站场改造施工是一场有准备的战役，战役的胜负就在于战前准备的充分与否。 4? 方案的实施难点 4.1 新微联开通当天工作面、劳力、机械设备、机具管理问题 新微联开通当天点内拨接线路1850m，拆除单开道岔2组，插铺单开道岔3组、复式交分道岔1组工作面12个，劳力2500人，大机线捣6组、岔捣1组，挖机36台、装载机2台，管理人员300人。每个工作面管理人员定位，劳力、机械布置，大机捣固进出运行方向等，每个工作面细化，尽量减少交叉作业。 4.2 太钢专用线东咽喉进路怎样1天保证达到开通条件 微联开通后东咽喉进路需要拆除单开道岔4组、复试交分道岔3组，新插铺单开道岔2组、复试交分道岔2组，拨接线路300m，拆除部分线路连通新线路，需要在一天内施工完成，受施工场地狭小，施工面相互影响，只能调整施工时间错峰施工，施工难度相当困难，开通后要点进行起拨道整修处理。 4.3 太钢专用线西咽喉进路怎样保证3天达到开通条件 微联开通后西咽喉拆除线路2.6km，拆除道岔11组，新插铺道岔12组，新铺线路2.3km，拨接线路520m。由于太钢东咽喉进路微联后1天保证达到开通条件，为了保证东咽喉安全正点开通，11组劳力错峰施工，劳动效率大打折扣。西咽喉部分工作面劳力空缺，劳力转场到位后压缩西咽喉施工时间，造成西咽喉施工时间占用大机捣固时间，不能进行大机捣固，线路开通开通后进行整修处理。 施工方案制定尽量兼顾运输，只有掌握了既有车站运输情况，才能制定施工影响运输尽量小的方案。以运输为主线分步实施站场改造，大的原则是先改造影响运输较小的辅助线路、货场线路、专用线、到发线，再改造影响运输的主要线路。特殊的情况也有，满足最基本的运输条件下，全力满足施工需要，有时需要封闭一部分线路，把次要线路先升级改造为临时运输主要线路暂时性的运行或者改移主要线路;如有的站由于站改平面及纵断改动较大，先修建施工便线，开通施工便线后，封闭车站进行大的拆改，在修筑施工便线时尽量永临结合。方案最大限度的使工、料、机最合理利用。工费越来越高，为了保证运输窝工现象时有发生，方案最大可能的保证使用人工、机械设备的均衡。材料尽量合理利用，尽量优化临时工程。施工机械在既有线站场改造中受行车、场地影响利用率不高，提前策划利用天窗优化安排提高利用率等。 5? 结束语 既有线站场改造施工是一项时间短、任务重、安全隐患多、风险大的施工过程，由于受行车、施工场地、施工配合专业多等因素影响，施工难度大技术复杂，站场改造过渡施工是以运输为主线，在维持车站正常运营的前提下，对站场过渡方案从不同的角度进行分析，对方案进行比对从中找出最优，对方案组织落实实施周密布置，从旧的站场设备过渡到新的站场设备，从而实现新旧站场设备的更替，以期达到拓展思路的目的。 参考文献： [1]盧裕杰.明挖隧道下穿复杂铁路站场关键技术研究[J].铁道建筑技术，2019（04）：75-79. [2]袁军伟.复杂地质条件下铁路站场道岔区段架空施工技术[J].山东工业技术，2015（12）：93-94. [3]张红波.电气化铁路既有站场改造施工方案优化与施工的探讨[J].价值工程，2019，38（14）：90-92. |
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