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广州地铁五号线应对二十一号线接入行车组织优化

范文

李涛

摘要：分析了广州地铁五号线的现状及运营瓶颈和难点，指出二十一号线接入后将加剧五号线东段的客运组织压力。对五号线的行车设备设施进行测试、改造，并优化乘务运作奠定了行车组织进一步优化的基础。通过采取增加上线列车、组织部分列车在三溪折返、调整空车投放列数及地点等行车组织优化措施提升五号线东段运力，缓解新线接入后的拥挤情况。

关键词：广州地铁五号线;运营组织;行车优化

文章编号：2095-4085（2020）05-0023-02

广州地铁五号线与既有一～四号线、六号线及十三号线等相衔接，日均客运量仅次于三号线、二号线。而2019年年底的二十一号线及2020年八北线的陆续开通将使得五号线的客运量持续增长。五号线受硬件设备所限，其所能达到的运输能力不能满足未来客流增长要求。如何使广州地铁五号线在现有的条件下不断挖潜创新、提升效率，是一个需要持续探讨的问题。

1 五号线运营现状及难点

1.1 运营现状

广州地铁五号线为广州市东西向轨道交通骨干线，近年来客运量增长迅猛，自2016年起日均客运量超100万人次，2019年日均客运量已达118万人次。五号线目前实施单一交路，早、晚高峰实施不均衡运输，最小行车间隔为2′06″，早高峰于车陂南、鱼珠、三溪下行投入空车缓解客流压力。

运能运量匹配情况：工作日早高峰期间，上行广州火车站～珠江新城段、下行车陂南～珠江新城站满载率均超100%。

客流控制情况：早高峰日常7：50～9：00部分车站启动二级客控，暑运期间客控压力更大。暑运期间7：50～9：30启动二级客控，乘客进入站台到上车平均用时约6～8min（平均等候3趟车）。

1.2 终点站的折返能力限制运力

根据2016年文冲、滘口折返能力测试报告，文冲站折返能力为124s（下客站台55s停站），滘口站折返能力为126s。由于折返能力的限制，最小行车间隔无法进一步压缩。

1.3 配线条件较差，不能采用大小交路组织行车

五号线坦尾、中山八、淘金、猎德设置了存车线可供小交路折返，猎德因不符合客流规律不建议使用。其他存车线使用时，存车线至下行排路时将与下行列车产生敌对进路，必须人工组织排路。故五号线不能采用大小交路组织行车。

1.4 COM服务器的CPU占用率偏高

五号线COM服务器的CPU占用率偏高，增加高峰期上线列车CPU占用率升高，可能导致部分进路自排延迟排列或是不能及时出发。

1.5 车辆可用率偏低，限制最大上线列数

五号线的车辆设备故障率较高且实施车辆隐患改造（如帽型梁改造）。目前五号线配属62列，高峰期可用列車为54列，目前高峰期最多上线列车3列。

2 二十一号线接入加重五号线的运营组织压力

二十一号线为广州“东进”的重要地铁线路，连接增城的主城区和天河区，在员村站与五号线换乘，加剧五号线的客流组织压力。

换乘量如后。预计二十一号线接入员村站日均换乘量达13.9万人次，具有明显的潮汐性。早高峰7：00～8：00换乘量最大，其中二十一号线换入五号线下行方向为8579人次。晚高峰18：00～19：00换乘量最大，其中五号线上行换入二十一号线为8344人次。

运力匹配情况如后。

早高峰情况如下。员村→潭村下行客运压力增大，预计最大断面增加4100人（7：30-8：00），最大满载率达131%，较目前上升19%。

晚高峰情况如下。潭村→员村上行断面增加约3200人（18：00～18：30），最大满载率111%，较目前增加17%。

3 整改、测试等

针对五号线目前面临的瓶颈及难点，主要从设备改造、行车组织优化、乘务运作优化等方面整改或测试，提升五号线运力。

3.1 提升终点站折返效率

一是优化司机操作，减少因人为操作因素影响折返能力。如在滘口站折返线Ⅰ道折返时，要求司机把握好关门时机。二是提升列车在滘口交叉渡线的运行速，预计能提升折返能力1s。现已推进滘口交叉渡线加装感应板和道岔护轨的工作。

3.2 上线52，53列车测试COM机CPU占用率

为检测增加上线数时COM机CPU占用率情况，展开上线52列、53列车测试。根据测试结果，第52、53列车均能正常出厂，最大占用率分别为82%、89%。五号线具备上线52列、53列车的条件。

3.3 上线52列时三溪折返、调整空车测试

高峰列车出厂完毕后，利用三溪小交路折返可将超高峰往后延长。但三溪小交路折返会降低文冲～三溪运力，且三溪站部分乘客被清客。上线52列的情况下安排4列车在三溪折返，查看现场运作情况。

三溪小交路折返及开行情况参见表1。

运力下降车站情况如下。

结合三溪～文冲运力均有所下降。现场情况来看鱼珠8：22～8：35左右现场客流压力有所增加，站台候车乘客需要等候2～3趟车才能上，其余时段1～2趟车均能上车。

运力上升车站情况如后。

8：40～9：11下行三溪往滘口方向沿线车站运力均有所提升，车站客流压力缓解明显。且可视现场客流情况灵活安排4列小交路车在三溪或车陂南站投入服务。

车陂南站状况如后。运能提升明显，站台滞留乘客减少，站台拥挤程度降低，缓解效果显著。

员村站状况如后。增加了2列空车，8：16至8：26期间车陂南空车有3趟空车，站厅乘客基本无滞留。

小结文冲至三溪段的车站除鱼珠8：22～8：35客流压力明显增大外，其余站受影响较小。车陂南至员村区段客流压力缓解明显。总体而言测试效果较好，整体客流压力有所减轻。

4 最终方案（表2）

4.1 增加高峰上线列车，并安排4列三溪小交路折返

从客流需求及实际运作情况考虑，早高峰增加1列车上线，并安排4列三溪小交路折返，根据后续现场运营情况再考虑早高峰增加2列上线。

预计超高峰时长由67min延长至92min，缓解下行员村～猎德客流压力（7：30～8：00运能提升10%，最大满载率由140%降至131%），同时上行广州火车站～杨箕段也可提前进入超高峰（8：00～8：30运能提升9%，最大满载率由115%降至104%）。

4.2 调整空车投放

空车总数增加4列：7：30～9：00，各站点投入空车总数由11列增加至15列。

空车投入点调整情况：鱼珠、三溪、车陂南、员村。其中鱼珠由2列调整为1列、三溪由4列调整为2列、车陂南由5列调整为6列、员村新增加2列。此外新增4列三溪小交路列车暂不固定投入地点，视现场情况灵活调配至三溪或车陂南。

参考文献：

[1]吕铀.广州市轨道交通五号线工程草淘盾构区间溶洞处理钻芯孔试验检测报告[R].广州：广东省物料实验检测中心，2005.

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