| 标题 | 论无人运输船的法律地位与公约适用 |
| 范文 | 摘 要 将无人运输船明确界定为海商法意义上船舶的一种特殊形式，在接受海事类国际公约调整的同时，根据其特性做好公约与无人运输船的适配工作：明确岸基人员的管理人员地位，将岸基人员的培训、发证和值班标准做出规定；各公约中实质上不适用于无人运输船的规则，如最低安全配员、救生消防配备、正规瞭望和良好船艺等问题，应当在有利于无人运输船的解释范围内做出修改，必要时对无人船进行特别立法。 关键词 无人运输船 法律地位 公约适用 法律冲突 作者简介：郑世江，大连海事大学法学院2016级硕士研究生，研究方向：海商法学。 中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2019.02.217 无人运输船，是指无人登船操控，基于远程控制或自主控制在水上航行，进行运输作业的船舶，是运输船的特殊形式。20世纪60年代就有无人船应用于军事领域 ，但商用无人船概念近些年才有提出。国内在此领域起步较早，工信部“智能船舶顶层规划”等项目目前已进入设计建造阶段，海航与中国船级社等发起成立无人货物运输船开发联盟，计划于2021年交付首艘实船。 无人运输船的研发与建造如火如荼，在法律上却面临法律定位、适用何种法律和如何适用法律的问题，对现有的法律体系产生一定冲击。目前国际组织和部分国家已有针对性地展开讨论、组织立法。截至目前，包括国际海事组织（InternationalMaritimeOrganization，IMO）、国际海事委员会（Comit镸aritimeInternatio na l，CMI）在内的部分国际组织以及芬兰、美国、丹麦等9个国家已提出无人船立法范围的方案或已开启国内立法程序。 一、无人运输船的法律定位 （一）事实界定 比较无人运输船与有人运输船之间的异同点，是对无人运输船进行事实界定的关键。 1.无人运输船与普通商船共性 （1）相同的实质功能：均以搭载和运输货物为其主要功能，即在装运港将货物装船运至目的港卸货。 （2）相同的航行范围：航行的范围均为包括远洋、近海、内河在内的一切可航水域。无人运输船的设计研发，目的是取代现有航线中的有人运输船。 （3）相似的可控性：虽然操控方式不同，但二者均是使船舶在可控范围内沿预定航线完成运输任务，具有相似性。 2.无人运输船特性 （1）自动化程度提高。无人运输船智能化大幅提升，需要运用更多的关键技术，保证其安全作业。路径规划技术、新型通信技术和自主决策与避碰技术等都将成为必须装载的技术 。 （2）船舶布局结构改变。首先是取消生活区的装配以节约船舶空间，提高运力。其次，未来船舶减员或无人，在保证安全的情况下，船上救生设备和消防设备均做相应削减。 （3）削减船员配备或无船员配备。智能船舶的配员数量已经不再满足最低安全配员要求，在智能设备技術成熟之时，船舶即会最终脱离在船人员的控制，这是无人运输船最显著的特点。 综上，船舶的航行特征和运输本质在无人运输船之上未发生改变，在性质上当然可以认定为船舶。但操控上的人船分离使无人运输船在驾驶技术、船舶结构和设施配备等方面与有人船存在较大的事实差异，应将无人运输船认定为船舶的特殊形式。 （二）法律界定 1.公约中的概念界定 海事类公约大多都在定义或与其相类似的条款中对船舶进行了内涵或外延的表述。 从内涵角度看，目前海事类公约对船舶的定义不统一。公约立法价值不同，对应的船舶内涵的构成要素也不同。COLREGS中船舶内涵包含两个要素，一为“水上”，二为“运输工具”。此外，《国际拆船公约》和《联合国船舶登记条件公约》等公约也在内涵上予以限定，可以总结提取为如下要素：（1）可漂浮；（2）受控自力航行；（3）可运输人或货物；（4）海上航行，等。 外延层面，几乎所有公约都对船舶的适用种类进行正向或反向列举。COLREGS在外延层面涵盖非常广泛，几乎包括水面和水上所有可移动装置。MARPOL公约适用于海洋环境中任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台。STCW与SOLAS则采用反向列举，共同将军用船、非营业游艇、简易木船和渔船排除在外，SOLAS还将小于500总吨的货船和非机动船予以排除。单从各公约外延的表述来看，无人运输船有完全的适应性。 公约对于船舶的界定较为宽泛，以应对各国国内法定义差异性的现状。按照现有海事类公约中船舶的内涵和外延来看，无人船在形式上具有很好的适用性。 2.CMI成员国对无人船概念的界定 无人运输船可否享有船舶的地位，也同样受各国国内商船法规的重要影响。 CMI无人船工作组在成员国中间分发了一份问题清单，旨在确定当前的国际法律框架中引入无人运输船的可能性及潜在障碍。该清单的问题1.1.2中提到，在各国国内法中，一艘由自动化防撞系统自主控制、无船长船员的同时无人员监管的500总吨的货运装置是否构成船舶？ 各成员国的回复中，包括中国在内的几乎所有国家均认为构成或很有可能构成国内商船法意义上的船舶 ，仅巴拿马和克罗地亚两个成员国持相反态度，巴拿马的回复中指出，虽然国内立法基本可以涵盖无人驾驶船舶，但是无人运输船在法律上是否属于船舶，决定权在于政府。而克罗地亚在回复中声明，无人运输船不是适航船舶，而适航是该国商船法律中定义船舶的要件。 持支持态度的国家理由基本一致：无人运输船与普通商船相比，最大的特性为无人或不满足最低安全配员。而包括我国在内的这些国家的国内法中，未将满足最低安全配员作为构成船舶的必备要件。因此将无人运输船定义为普通船舶，并不触犯法律原则性的规定。 综上，从海事类主要国际公约和国内法的适用范围来讲，完全可将无人运输船纳入其调整范围，无人船作为特殊性质的船舶，其本质仍是船舶，虽然在部分特征上与传统有人船有所不同，但不影响无人船适用这些公约及国内法的基础性规定。 二、无人运输船与现有公约的适用冲突与解决 （一）无人船与STCW公约 《海员培训、发证和值班标准国际公约》简称STCW，旨在对“海船上服务的海员”的培训、发证和值班进行标准化的规制。无人运输船新出现了对船舶进行远程操控或预设程序的岸基人员，那么STCW对岸基人员如何定性，以及STCW中对船员的规定是否应当全部或部分适用于岸基人员，有必要进行探讨。 1.岸基人员的地位认定 STCW在适用范围中对公约所调整的“船员”表述为：“在有权悬挂缔约国国旗的海船上工作的海员”，纵览公约的各项规定，可看出公约中的“船员”非常强调“海上”的属性。参考其他公约，《国际海事劳工公约》定义为在公约所适用的船舶上以任何功能受雇或从业或工作的任何人员。从内涵上看，显然无法将公约意义下的船员外延扩展至岸基人员。虽然公约及各国对于船员的内涵和外延的界定有一定差异，但持有资格证书、受雇于船舶所有人、配乘于特定船舶上任职以及取得劳动对价，为通识条件 。岸基人员在工作条件、环境风险等诸多方面与船员相比有较大区别，不宜将岸基人员直接定性为公约意义上的船员，而定性为船公司的普通管理人员更为适宜。 2.岸基人员的培训、资格取得与值班标准设定 （1）培训与资格取得：岸基人员相较于船员，更适宜被定性为管理人员，现有的STCW从适用范围上就已经将岸基人员予以排除。STCW在岸基人员领域的空白，并不意味着不需要规制，岸基人员同样也需要资格的认证。目前较为妥协的办法是修改STCW的适用范围，弱化公约“船员”内涵中的“海上服务”要件，同时除在适用范围中对船舶的外延进行反向列举之外，正向列举无人运输类船舶，将无人运输船的岸基人员纳入STCW的规制，针对其特殊性修改现有的培训、发证和值班标准。以国内对STCW转化适用的《考试和发证规则》为例，针对海员的培训考试项目中的救生、消防和急救，可不再作为无人运输船岸基人员适任的考察范围。 （2）值班：CMI无人船问题清单的5.2有如下疑问：“根据各国法律解释，船舶受远程控制，是否符合公约第八章中关于值班人员必须实际出现在驾驶台和机舱集控室的要求？” 成员国针对此问题的回复出现较大分歧：美国、阿根廷等国家认为，船舶接受远程控制可以或者经过合理解释可以认为是符合公约该项要求，但是中国、荷兰、巴西等十余个国家则认为，依照国内法不能将其认定为符合公约值班条件的要求。 公约要求在驾驶台与集控室安排值班人员，是出于对船舶操控安全性的要求。尽管目前无人船的技术还无法在岸基上对驾驶台和集控室进行完全模拟，安全性能无法保证，但是在未来无人船远程控制技术成熟之后，岸基操控的可靠性可以与登船操控相媲美时，公约第八章中的值班要求，不一定必须在船上完成，STCW中对于值班的场所要求，也需通过解释扩大至岸基的操控平台上。 （二）无人运输船与SOLAS公约 《海上人命安全公约》即SOLAS公约，是商船领域最重要的公约，其目的在于做好安全规范，避免海难事故造成人员伤亡。 1.SOLAS对海上最低安全配员的态度 在SOLAS中，无人运输船最为受限的是最低安全配员要求。SOLAS在第V章“航行安全”中就强调“配备足够数量和胜任的船员”是各缔约国承担的义务。 CMI问题清单的3.1中要求各国国内法对公约第V章第14条最低安全配员进行解释。包括中国、美国和德国在内的多个国家主张对最低安全配员进行严格解释，即为适应无人船“无人”的现实，必须对国内最低安全配员的法规进行修改，否则将违反立法原意，在实质上禁止了无人船的应用。 实际上，SOLAS及其附件并未对船舶的安全配员人数进行明确限定，只是规定了成员国确定安全配员的参考因素，其中就包含船舶的自动化水平和船公司岸基支援程度，需要成员国结合现状自主确定最低安全配员标准 。 笔者认为SOLAS对于最低安全配员要求的开放态度不会阻拦无人运输船的建造运营。在船舶自动化水平和船公司岸基支援程度达到技术要求后，不满足有人运输船最低安全配员标准的无人运输船也可被认为满足公约以及适航性的要求。接下来，就需要各国在涉及最低安全配员的国内法规中，将无人运输船进行特别规定。 2.船上救生设备配备与海上救助义务 SOLAS中关于船舶救生配备和海上救助义务的条款，是否适用、如何适用无人运输船，此问题在公约未做出修正或解释前，急需探讨。 SOLAS以及《国际救生设备规则》对于船舶的救生设备数量及规范都有详细的说明及强制规定。例如SOLAS规定船舶上必须配备满足100%载员的救生艇，甚至对包括淡水、食品、座位等内部配备都有可操作的规定，但这些都不适用于无人运输船。其立法目的是保护海上人命安全，无人运输船由于没有人员的存在，不应将公约针对有人船的规制强加于无人船。 目前有部分学者认为，在其他海船发生危险或事故时，路过的无人运输船同样存在救助义务，供海难救助配备的救生设备同样需要满足公约要求 。笔者不同意此观点，公约的救助强调船长组织船員参与救助，无人运输船从事实上讲不具备救助能力，无救助可能性。若强制要求无人船参与救助，由于船舶结构的差异，极有可能对无人运输船的船货安全造成威胁，产生更严重后果。因此SOLAS和国际救助公约对船舶救助义务的强制性规定不宜适用于无人运输船，即便在特殊情况下负担救助义务，也应对不合理救助主张免责。 （三）无人船与COLREGS公约 《国际海上避碰规则公约》简称COLREGS公约，为防止发生海上碰撞而制定该公约。COLREGS对于船舶的定义包含“水上”和“运输工具”两个要素，与船舶是否搭载船员无关，不影响无人船适用COLREGS。但是COLREGS中关于“良好船艺”、“正规瞭望”等规范要求，在无人运输船上产生了适用的问题。 良好的船艺，即良好的船舶驾驶技术，是针对在船驾驶的船员提出的要求。岸基操控无人船是否违反COLREGS中“良好船艺”的要求？ CMI的问题清单中对该问题有提及，包括中国在内的10余个国家认为，对船舶远程操控不违反良好的船艺，但其中大部分国家也强调，远程操控必须保证与合格船员在船操作一样安全。部分国家持相反态度：克罗地亚认为，根据该国法律，无人运输船将不适航，马耳他则认为这种船本身就违背了对于良好船艺的传统理解。 从COLREGS角度来说，在适用范围上未将无人运输船排除在外，具体的规则适用就有探讨空间。在应对岸基人员满足“良好船艺”的问题上，应将远程控制型无人船与自控型无人船区别对待。对于远程控制型无人船，只要在技术上可以论证岸基操控与驾驶台操控在海况感知和应急事件处理方面具有等价性，即可将有效的岸基操控解释为满足良好船艺的要求；对于自控型无人船，开航后基本不受岸基人员控制，并不能满足公约“良好船艺”的要求，但当自控型无人船的技术水平能够达到通常的安全标准时，可以考虑将公约中的“良好船艺”要求对自控型无人船放开，使其不受“良好船艺”的规制。 瞭望的问题，在CMI无人船问题清单的回复中，大部分国家认为技术可以替代人工瞭望。笔者认为，对“瞭望”的解释不宜再局限为视觉等感官瞭望，否则违背立法原意。远程控制型无人运输船可以通过技术传输将船舶影像与数据传输给岸基人员进行感知与处理，自控型无人船依靠预设程序进行判断，都可以很好地达到“正规瞭望”的目的。因此从立法目的上讲，COLREGS第5条的规定可以通过解释将“人”的外延扩大到操控船舶的岸基人员。 三、对我国无人运输船法律适用与行政监管的建议 海事类公约针对无人运输船的适配是一个漫长的过程，周期较长。在空窗阶段，国内的法律法规应当针对无人运输船先行做出规范。 （一）无人运输船技术研发的法律配套建议 1.修改《船舶最低安全配员规则》，设置智能船舶的最低安全配员标准，并且针对无人运输船设置“0配员”的适用条件，即明确船舶自动化程度与船公司岸基支援程度标准。 2.重新解释或修改《海上交通安全法》，规范智能船舶和无人运输船的救生、消防和急救设施配备的特殊要求。 （二）无人运输船规范化运营的法律配套建议 1.做好岸基人员地位认定、资格许可和职业规范。首先，在法律层面赋予岸基人员一个岸上管理人员的地位，作为普通劳动法主体适用《劳动法》与《劳动合同法》的基础性规定。其次，海事部门应参照船员任职资格许可和值班标准，制定岸基人员的任职资格标准和值班制度，将岸基人员纳入海事部门进行监管。 2.修改《海船船员值班规则》，明确岸基人员操控与值班的技术规范。“良好船艺”、“正规瞭望”等适用于有人运输船的规范要求，同样要制定相应标准限定岸基人员的操控。 3.明确《海上交通安全法》中不同章节是否适用于无人运输船。例如其第七章的海难救助，事实上明显对无人运输船不适用，应当明确排除。 （三）未来的海事立法应鼓励无人船的研发与运营 芬兰新修订的船舶船员法，不是该国立法机关独立的立法成果，而是与研发无人船的制造商合作，以确保法规切合实际。我国在无人船研发领域走在世界前列，这要求立法和行政给予足够的支持，为无人船先进的操控和导航技术提供测试和研发的机会，推动无人船在海洋运输领域引发大的变革。 四、结语 公约中的船舶与无人运输船是内涵与外延的关系。无人运输船必须明确界定为海事类公约意义上的船舶的特殊形式，才能解决无人运输船适用海事类公约，享有基本权利并接受其规制的问题。 目前尚无任何公约从实质上为无人运输船进行特别规范，因此需要对公约中不能很好适配无人运输船的条文进行解释、调整或重新立法。鉴于公约颁布和转化国内立法的滞后性，我国的立法机关与相关行政机关须及时修改《海上交通安全法》、《海船船员值班规则》等法律法规，配合无人运输船的技术研发与投入运营。 注释： 严汝建、庞硕、孙寒冰、庞永杰.水面无人船的发展与使命.船舶与海洋工程学报（英文版）.2010（9）. 张树凯、刘正江、张显库、刘玉.无人船艇的发展及展望.世界海运.2015（9）.29-36. CMIQuestionnaireonUnmannedShips，http：//www.comitemaritime.org/Maritime-Law-for-Unmanned-Craft/0，27153，115332，00.html.最后訪问日期2018年12月7日. 王秀芬.船员之法律概念辨析.社会科学家.2010（11）.82-85. 王一斐.无人船法律问题研究.中国政法大学硕士学位论文.2018. 范金林、赵劲松.海上人命救助主体的法律责任.甘肃社会科学.2016（3）. |
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