| 标题 | 四轮低速电动车产业发展对策研究 |
| 范文 | 孟俊焕 王卫东 史振萍 【摘 要】 本文分析了我国四轮低速电动车发展现状及面临的挑战，介绍了我国四轮低速电动车的国家政策，提出了四轮低速电动车的持续发展对策。应兴利除弊、合理归类，明确产品属性;明确投资准入等条件，实行宽进严管;设置差异化标准要求，平衡负外部特征;实施差別化交通管理，保障安全畅通。以实现该产业健康突破式发展。 【关键词】 四轮低速电动车;产业发展;挑战;对策 一、引言 四轮低速电动车因其价格低廉，使用成本低，便捷实用，为人口老龄化、空间紧张、能源消耗、环境保护及“最后一公里”出行困难等城市问题，提供了良好的解决方案，发展到今天，低速四轮电动车的配套已经相当完善，倒车雷达、中控、雨刮器等应有尽有，甚至有些正在朝着自动泊车、障碍检测等智能化方向前进。自2013年起，低速四輪电动车产业发展迅速，到目前已达年产100万辆、社会保有量300万辆、产值300亿元。人民日报的报道中还提到，根据前瞻产业研究院的报告，到2020年，预计我国低速电动车保有量将扩大到1000万辆以上，市场规模也将达到千亿级别。但因其存在导致交通拥堵和安全隐患、环境污染等备受诟病，部分地方政府消极怠惰，对其采用“一刀切”的粗暴管理模式，乱收费、乱查车，给老百姓出行带来了很大困扰。国家标准的延期出台，导致拥有很大市场需求的产业产销量下滑。因此政府有关部门应尽快推进低速电动车的规范管理工作，保证产业健康发展。 二、四轮低速电动车发展面临的挑战 一是缺乏行业统一标准，产品质量不能保证。这类车辆的车身窄而高，底盘轻，稳定性极差，在行驶中容易发飘、倾斜;其刹车构件的设计多采用抱刹，要用很大力量踩到底才能刹住。不少经营者为了利益最大化，采用质劣价低的零配件，车身外壳往往使用玻璃钢，稍快速度的撞击就可能使车身发生严重损坏。车里面没有安全带，这个车在路上行驶的时候极易发生交通事故，方向容易跑偏，底盘比较高，重心不稳。生产使用未纳入机动车管理体系，产品制动、转向、碰撞等性能不符合机动车安全技术标准。二是规模无序增长、驾驶员没有经过培训加剧了城市拥堵，由其引发的道路交通事故呈快速上升态势，严重影响城市绿色交通发展和人民群众生命财产安全。三是电池回收体系不完善造成环境污染。 2018 年 11月，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局已联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，严禁新增低速电，加强低速电动车规范管理。 三、四轮低速电动车的国家政策现状 工业和信息化部科技司对申请立项的《四轮低速电动汽车技术条件》等9项强制性国家标准计划项目予以公示，并将低速电动汽车纳入《2019年第一批强制性国家标准修订计划》，文件中明确，低速电动车的国标从推荐性变为强制性，重新开始制定，现在开始向社会征求意见，限定期限为2021年。2019年3月，工信部对《四轮低速电动汽车技术条件》立项申请予以公示，预计文件制定完成的时间是2021年，从制定完成到全面实施中间还有相当长的一段时间。也就意味着至少有3-4年，甚至更长的时间，国标出台前低速电动车销售并不会受到制约，经销商可以放心销售，同时也可以利用这段时间选择更具竞争力的行业大品牌。 四、四轮低速电动车的发展对策 对四轮低速电动车加强管理并逐步引导其规范发展利大于弊。如何兴利除弊、消除负面外部特性，是四轮低速电动车行业管理的当务之急。对于四轮低速电动车的发展方向，应立足国情，借鉴国外的管理经验，疏堵结合、实施分类管理，明确产品定义，从投资、准入、交通、电池回收等方面尽早构建一套行之有效的管理体系，并完善相关标准法规加以规范。 1、兴利除弊、合理归类，明确产品属性 2018年中国工信部在《2018年新能源汽车标准化工作要点》中，将低速电动车涵盖其中，作为新能源汽车的组成部分。2019年3月工信部公示中可以看出，已将低速电动车纳入电动汽车管理范畴，按照新能源汽车管理。这意味着在电动汽车大发展的新时期，低速电动车拥有同样的发展机会。目前在欧洲、日本、美国等地区和国家，都已经有针对低速电动车的管理措施，我国的标准制定更应该参考国外其他国家管理办法，结合我国真实国情，制定可行标准，引领行业有序发展，从而推动整个电动汽车产业大发展。 （1）根据产品结构、外形特点和使用方式，四轮低速电动车最适合归类到乘用车类别，可定义为“小型纯电动乘用车。载货车没有最高设计车速等特殊要求。小型纯电动载货车可以作为常规新能源汽车对其进行管理。 （2）根据产品最显著特征（最高设计车速相对较低）和使用区域特点（主要在城乡地区运行），四轮低速电动车也可归类到低速汽车类别。 （3）参照欧盟L6e/L7e的管理模式，将四轮低速电动车定义为“电动四轮摩托车”，纳入摩托车管理的方案。但这种方法需要对《机动车运行安全技术条件》进行修订，同时考虑到我国摩托车管理混乱的状态，不利于四轮低速电动车监管和发展。权衡利弊，借鉴美国“四轮低速电动车辆”、日本“超四轮低速电动车”等国外分类管理模式，建议将四轮低速电动车定义为“小型纯电动四轮车”，列为单独的车辆类別进行差别化分类管理;综合相关车辆企业和产品管理模式，在投资、准入方面可主要参照乘用车进行管理，在驾照、牌照等交通路权管理方面可参照低速载货汽车进行管理（C3）。考虑到目前市场上四轮低速电动车产品性能差异较大、需求具有多层次性，难以统一衡量，也可考虑再做更细的分类。 2、明确投资准入等条件，实行宽进严管 在投资管理方面，为防止低水平重复建设，建议要求小型纯电动四轮车生产企业应具备相应的研发基础、研发能力和投资实力。同时，考虑到投资项目的特殊性，建议适当放宽新建投资项目的门槛条件，可不按照《汽车产业发展政策》中对新建和跨类生产乘用车项目有关投资额和生产纲领的相关要求。 在准入管理方面，建议制定专门的生产企业及产品准入管理规则，适当放宽准入条件。建议单独设立小型纯电动四轮车生产企业资质，参照相关类别整车企业现状，制定相应的生产企业准入条件，要求具备一定的规模和必要的生产能力、产品设计开发能力、产品生产一致性的能力、产品销售和售后服务能力（包括动力电池回收体系要求）。制定专门的产品专项检验标准目录，严格执行产品技术要求，实施产品准入管理，要求符合有关国家标准及规定。 建议将小型纯电动四轮车作为汽车行业管理体制改革试点，进一步简政放权，发挥市场在配置资源中的决定性作用，在准入方面实行“宽进严管”，理顺企业及产品准入和行业监管制度，形成统一高效、分工明确的准入管理体系，适当放宽事前审批，加强生产一致性保证的事中、事后监管。 3、设置差异化标准要求，平衡负外部特征 在标准规范方面，建议重点从安全性角度出发， 参照现行纯电动乘用车的标准体系构建小型纯电动四轮车标准体系;根据小型纯电动四轮车对现有传统汽车强制性国家标准和相关电动汽车行业标准的适应性，针对其技术特点制定专门的技术条件，尽可能地通过标准约束来消除、平衡其负外部性。 （1）明确安全标准要求不降低。产品必须满足包括成员保护、电安全、制动在内的各项乘用车产品主被动安全标准要求。确保车辆安全性是发展四轮低速电动车产业的必要条件，提高车辆安全性也不会过多增加成本。 （2）最高设计车速与加速时间等动力性能可适当调整。动力性能与驱动电机和动力总成紧密相关，是影响整车成本的重要因素。设置合理的要求（如最高设计车速大于50km/h，且低于70km/h、0-50km/h的加速时间不超过15s），既能满足对交通安全和畅通的要求，又能兼顾车辆的技术经济性。 （3）续驶里程可根据日均出行里程制定最低门槛要求。续驶里程与动力电池组能量直接相关，短途化（如里程小于60km）可有效降低整车成本、又能满足日常行驶需求。企业可按照不同的使用需求，考虑差异化、个性化的里程配置。 （4）积极引导但不强制使用锂电池。铅酸电池技术成熟、可靠性好、价格低，起步阶段应用较为先进的胶体铅酸动力电池来推动小型纯电动四轮车行业发展较为现实，但必须强化对铅酸动力电池回收再生环节的监管。锂离子电池寿命相对较长，且随着规模效应其性价比还有很大的提升空间。可采取强制性（设定锂电车型逐年提升的比例要求）和引导性（补贴选用锂电配套）相结合的措施，以带动战略性新兴产业发展。 （5）增加轻量化、小型化等特殊指标要求。为提高整车能效水平，可对整车整备质量、外廓尺寸和乘员数等提出特殊要求。轻量化、小型化是纯电动汽车的国际发展趋势，相关要求也有利于与常规纯电动乘用车的有效切分，便于监督管理。 4、实施差別化交通管理，保障安全畅通 在交通管理方面，我国已经基本建立了以《道路交通安全法》《机动车运行安全技术条件》为核心的道路交通管理法律法规体系，明确了各类机动车的交通管理要求。建议按照“保安全、促畅通、可操作、易监管，不对现行交通管理体系产生大的冲击”的总体原则，在路权、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证管理、事故处理和保险等方面对小型纯电动四轮车实施相应的管理制度，为交管执法提供法律依据。 在行驶路权方面，为减少交通拥堵和事故发生几率，建议比照低速载货汽车的路权规定，限定小型纯电动四轮车行驶于机动车道，允许在二级及以下公路上行驶，大中城市可根据当地道路交通状况因地制宜地制定进入市区的限行政策。 在车辆登记方面，建议依据《公告》对小型纯电动四轮车的注册登记、变更登记、转移登记、抵押登记和注销登记进行管理，严格管理整车出厂合格证明。为区别其他机动车辆、便于交通管理，建议制定专门牌照，也可用乘用车或低速载货汽车的牌照，通过信息识别技术加以甄别，并在车辆显著位置加贴在外观上易于识别的特殊标识。参照工信部、公安部2014年10月发布的《关于加强小微型面包车、摩托车生产和登记管理工作的通知》，公安交管部门可进一步简化注册登记程序，推行小型纯电动四轮车“带牌销售”，委托销售企业代办注册登记，实现购车时一并办结登记上牌业务。 在驾驶证管理方面，为确保交通安全，参照《机动车驾驶证管理办法》相关规定，建议要求驾驶人员必须取得C3及以上驾驶证方准驾小型纯电动四轮车，严禁无照驾驶，也可考虑设计专门的小型纯电动四轮车驾驶证类别（如C6），根据老龄人的机动出行需求，适当放宽对驾驶员年龄的限制。 在车辆保险及事故处理方面，为降低事故发生的风险和造成的财产损失，建议由国家认可的保险机构按有关规定承保，交强险可参照低速载货汽车标准缴纳，商业险根据消费者意愿按照相关标准参保;鼓励保险公司开发专属商业附种;对低速纯电动四轮车相关的交通事故也可参照对低速载货汽车的相关规定进行处理。 目前，国内机动车登记属于国家事权。美国各州对机动车辆的运行管理规范和登记注册都有独立的立法权，对电动低速车辆制定了相适应的运行规范。可探讨将小型纯电动四轮车的交通管理权及相关责任下放到省级政府，通过在地方进行管理试点，探索合适的交通管理模式。 五、结论 综述所述，对四轮低速电动车规范管理并引导其有序发展利大于弊。对于四轮低速电动车行业无序发展造成的客观问题，建议顺势而为、兴利除弊、因势利导，有针对性地采取管理对策，通过先行试点、逐步探索的方法构建一套完整的管理体系。中国新能源汽车产业要想实现更大范围的发展，低速电动车的存在功不可没，两者相辅相成，互为补充，共同满足社会不同消费阶层民众出行需求。尤其是国家政策的即将出台，意味着这一产业将实现真正意义上的突破发展。 【参考文献】 [1] 赵福全，赵世佳，刘宗巍.中国低速电动车产业的现状、问题与未来发展策略[J].汽车工程学报，2017.9. [2] 2016 中国新能源乘用车消费者调研报告[R].北京：汽车消费报告，2016. [3] 赵玉华，马雁. 河南省低速电动车产业发展研究[C]. 河南省汽车工程科技学术研讨会.2015.1-4. 【作者简介】 孟俊煥（1970.01—）女，硕士，德州学院副教授，研究方向：机械新产品开发. |
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