西部欠发达地区旅游交通成本研究
李志勇
旅游交通成本对于西部欠发达地区旅游业的发展具有直接影响。本文分析了旅游交通及其成本的概念、特性与类型,以成都-九寨沟的旅游交通为例,对其旅游交通成本进行了研究,提出了改善欠发达地区旅游交通的政策建议。
一、引言
交通是决定旅游发展最重要的因素之一,并对旅游业产生深刻的影响。梅青、王宇倩(2005)认为交通的便利与否能够影响旅游者的消费决策与满意度,同时影响旅游资源的开发利用程度以及旅游区的客流量管理。在这些影响因素中,交通成本对于旅游业的发展是及其重要的。降低与控制交通成本能改变旅游者的旅游支出结构,进而影响其旅游决策。从这个角度看,旅游交通成本对于旅游业的发展具有至关重要的意义,这又在西部欠发达地区得到了集中体现,因为西部欠发达地区一方面拥有丰富的旅游资源,另一方面旅游交通成本却居高不下,旅游业又是部分欠发达地区经济增长的主要支柱产业。二者之间的两难冲突如果能得到较好的解决,西部欠发达地区的旅游业将得到更好的良性发展,并进一步促进区域经济
增长。
本文首先分析了旅游交通与旅游交通成本的概念、性质、类型等基本概念,讨论了旅游交通成本对欠发达地区的影响,接着用成都-九寨沟为例对其旅游交通成本状况进行了研究,文章最后得出相应的结论与建议。
二、旅游交通与旅游交通成本
什么是旅游交通?学术界已有较多的讨论。吴刚、陈兰芳、许岩石(2003)认为旅游交通是指为旅游者在旅行浏览过程中所提供的交通基础设施、设备以及运输服务的总称,具有交叉性与共享性两大特点。张辉(2002)认为旅游交通是指利用一定的运载工具,通过一定的交通线路和港口、车站、机场等设施,在约定的时间内,将旅游者从其居住地或出发地向旅游目的地进行空间位置转移的一种特殊的经济活动。王波、牛亚菲与张雷(2005)认为旅游交通的核心内涵是因旅游需求而伴随着旅游全过程的交通线路、工具、设施以及服务的总和,其目的是为了满足游客旅游空间位移的需求。本文从狭义的产品角度对旅游交通的概念进行界定,认为旅游交通是指旅游者从出发地到旅游目的地过程中完成空间位移所购买的交通服务。旅游交通是基本旅游产品主要的构成部分,属于旅游者为了消费核心旅游产品而必须消费的一种中间产品。旅游交通从类型上看可以分为铁路旅游交通、公路旅游交通、水运旅游交通、航空旅游交通及特种旅游交通等(王凌云,1987)。旅游交通具有派生性、非实体性、准公共产品性以及不涉及所有权转移等特性。旅游交通的这些特性对于旅游交通成本产生直接影响:派生性决定了旅游交通成本的形成较为复杂,因为旅游者对派生产品的消费具有一定程度上的可替代性,即消费者可以部分选择是否消费基本旅游产品以及多大程度上消费基本旅游产品;准公共产品性质表明旅游交通成本并不完全由市场决定,而是受到一定程度的价格
管制。
旅游交通成本是指旅游消费者从出发地到旅游目的地再返程这一过程中消费旅游交通工具所产生的成本,最终由车票、机票、船票等的票价这一形式表示。旅游交通成本主要受旅游交通工具类型、档次的高低m1、旅游交通时间t1与旅游交通距离d1三种因素的影响。旅游交通工具档次越高,交通成本越高,反之越低;旅游节假日、黄金周等时间段内旅游交通成本会上升,其余时间交通成本下降;旅游交通距离越长,其交通成本越高,距离越短成本越低。旅游交通成本加上一定的利润即构成旅游交通价格。设旅游交通工具类型、档次产生的旅游交通成本为Pm1,旅游交通时间产生的成本为Pt1,旅游交通距离产生的成本为Pd1,在考虑一定的利润Rjt条件下,则可得旅游交通成本Pjt如下:
三、成都-九寨沟旅游交通成本实证研究
成都-九寨沟是西部欠发达地区的一条典型的旅游线路,以成都-九寨沟的旅游交通成本为研究对象对于西部欠发达地区而言更具代表意义。下面我们用成都-九寨沟2013年旅游交通成本的样本(以汽车标准团和汽车豪华团为例)进行实证分析,分析旅游交通成本与最终旅游产品价格之间的相互关系。具体步骤如下:
(一)数据初步分析。对旅行社提供的成都-九寨沟2013年旅游交通成本原始数据进行加权平均,求得各月标准团与豪华团的旅游交通成本构成,见表1。需要注意的是:12月、1月与2月由于气候条件成都-九寨沟旅游线路基本处于停业状态,此处不加以统计。
根据表1,我们可以绘制出成都-九寨沟汽车标准团与汽车豪华团的数据关系图,见图1。由图1可以看出:(1)就时间上而言,旅游消费者对旅游交通成本的支付呈现明显的季节性特征,旅游交通成本走势因此而呈现出较大的波动。具体表现为:由于“五·一”假期的原因,5月份旅游交通成本开始上升;6月份下跌至低谷;7月份以后逐月走强,并于“十·一”黄金周达到顶峰。(2)就汽车标准团与汽车豪华团的不同表现而言,汽车标准团与汽车豪华团对旅游交通成本的支付体现出不同的特点,一个直观的图示反映是:在绝对数值上汽车标准团与汽车豪华团支付的旅游交通成本完全一样;在相对数值上,汽车标准团支付的旅游交通成本占其全部支付的比重相对于汽车豪华团而言更大。
(二)汽车标准团与汽车豪华团旅游交通成本回归分析。令汽车标准团旅游交通成本为X1,汽车标准团的最终结算价格为Y1;汽车豪华团旅游交通成本为X2,汽车豪华团的最终结算价格为Y2。对以上汽车标准团与豪华团的旅游交通成本分别进行回归分析,求其函数表达式,我们可得到如下
结果:
图1 2013年成都-九寨沟汽车团旅游交通成本趋势图
汽车标准团的回归方程为:
Y1=336.077+5.067X1
汽车豪华团的回归方程为:
Y2=333.66+6.784X1
进一步对上述结果进行回归分析,我们可以得到表2。由表2可以看出:对于汽车标准团而言,调整后R2=0.564,F=11.339;对于汽车豪华团而言,调整后R2=0.741,F=23.906,模型拟合程度较高。上述汽车团旅游交通成本回归统计分析结果表明:由于回归分析为一元线性的,结果较为直观,模型可以较好地得到旅游交通成本对旅游最终结算价的影响程度,二者之间呈较强的正相关。另一方面,比较汽车标准团与汽车豪华团各自旅游交通成本对最终结算价的影响,可以发现旅游交通成本对标准团的影响更大,对于豪华团则较小,这一结果对于欠发达地区旅游决策部门直接的政策意义,政府需要考虑如何通过一定的方式减少旅游交通成本对汽车标准团对应群体的影响以便更大程度地提高地区旅游收益,即政府需要针对不同的细分市场在降低旅游交通成本方面进行
努力。
四、结论及政策建议
通过前述分析,本文得出如下几点结论:(1)交通对于旅游业的发展有着较大的影响,而旅游交通成本是决定区域旅游业发展的直接因素,这对于西部欠发达地区而言更加明显。(2)旅游交通具有派生性、非实体性、准公共产品性等特性,这些特性表明旅游交通是旅游者为消费最终旅游产品所需要购买的一种中间产品,旅游交通的中间产品性质决定了其价格即旅游交通成本的形成较为复杂。(3)成都-九寨沟是西部欠发达地区的一条典型的旅游线路,成都-九寨沟旅游交通成本的统计结果表明:旅游交通成本对于不同收入群体具有不同的影响――对于收入一般的普通旅游者(即汽车标准团)具有较大的影响,对于收入较高的旅游者(即汽车豪华团)具有较小的影响。上述结论对于西部欠发达地区政府考虑降低与控制旅游交通成本、提高地区旅游业收益指明了方向,以下两点至少应该得到考虑:一方面,政府需要加强旅游区的交通基础设施建设以降低旅游交通成本;另一方面,政府需要制订降低中低收入旅游者的交通成本的相关政策措施,因为旅游交通成本是这部分群体旅游支出结构中的重要部分并对其旅游决策产生重要的影响。
(作者单位:四川大学旅游学院)
旅游交通成本对于西部欠发达地区旅游业的发展具有直接影响。本文分析了旅游交通及其成本的概念、特性与类型,以成都-九寨沟的旅游交通为例,对其旅游交通成本进行了研究,提出了改善欠发达地区旅游交通的政策建议。
一、引言
交通是决定旅游发展最重要的因素之一,并对旅游业产生深刻的影响。梅青、王宇倩(2005)认为交通的便利与否能够影响旅游者的消费决策与满意度,同时影响旅游资源的开发利用程度以及旅游区的客流量管理。在这些影响因素中,交通成本对于旅游业的发展是及其重要的。降低与控制交通成本能改变旅游者的旅游支出结构,进而影响其旅游决策。从这个角度看,旅游交通成本对于旅游业的发展具有至关重要的意义,这又在西部欠发达地区得到了集中体现,因为西部欠发达地区一方面拥有丰富的旅游资源,另一方面旅游交通成本却居高不下,旅游业又是部分欠发达地区经济增长的主要支柱产业。二者之间的两难冲突如果能得到较好的解决,西部欠发达地区的旅游业将得到更好的良性发展,并进一步促进区域经济
增长。
本文首先分析了旅游交通与旅游交通成本的概念、性质、类型等基本概念,讨论了旅游交通成本对欠发达地区的影响,接着用成都-九寨沟为例对其旅游交通成本状况进行了研究,文章最后得出相应的结论与建议。
二、旅游交通与旅游交通成本
什么是旅游交通?学术界已有较多的讨论。吴刚、陈兰芳、许岩石(2003)认为旅游交通是指为旅游者在旅行浏览过程中所提供的交通基础设施、设备以及运输服务的总称,具有交叉性与共享性两大特点。张辉(2002)认为旅游交通是指利用一定的运载工具,通过一定的交通线路和港口、车站、机场等设施,在约定的时间内,将旅游者从其居住地或出发地向旅游目的地进行空间位置转移的一种特殊的经济活动。王波、牛亚菲与张雷(2005)认为旅游交通的核心内涵是因旅游需求而伴随着旅游全过程的交通线路、工具、设施以及服务的总和,其目的是为了满足游客旅游空间位移的需求。本文从狭义的产品角度对旅游交通的概念进行界定,认为旅游交通是指旅游者从出发地到旅游目的地过程中完成空间位移所购买的交通服务。旅游交通是基本旅游产品主要的构成部分,属于旅游者为了消费核心旅游产品而必须消费的一种中间产品。旅游交通从类型上看可以分为铁路旅游交通、公路旅游交通、水运旅游交通、航空旅游交通及特种旅游交通等(王凌云,1987)。旅游交通具有派生性、非实体性、准公共产品性以及不涉及所有权转移等特性。旅游交通的这些特性对于旅游交通成本产生直接影响:派生性决定了旅游交通成本的形成较为复杂,因为旅游者对派生产品的消费具有一定程度上的可替代性,即消费者可以部分选择是否消费基本旅游产品以及多大程度上消费基本旅游产品;准公共产品性质表明旅游交通成本并不完全由市场决定,而是受到一定程度的价格
管制。
旅游交通成本是指旅游消费者从出发地到旅游目的地再返程这一过程中消费旅游交通工具所产生的成本,最终由车票、机票、船票等的票价这一形式表示。旅游交通成本主要受旅游交通工具类型、档次的高低m1、旅游交通时间t1与旅游交通距离d1三种因素的影响。旅游交通工具档次越高,交通成本越高,反之越低;旅游节假日、黄金周等时间段内旅游交通成本会上升,其余时间交通成本下降;旅游交通距离越长,其交通成本越高,距离越短成本越低。旅游交通成本加上一定的利润即构成旅游交通价格。设旅游交通工具类型、档次产生的旅游交通成本为Pm1,旅游交通时间产生的成本为Pt1,旅游交通距离产生的成本为Pd1,在考虑一定的利润Rjt条件下,则可得旅游交通成本Pjt如下:
三、成都-九寨沟旅游交通成本实证研究
成都-九寨沟是西部欠发达地区的一条典型的旅游线路,以成都-九寨沟的旅游交通成本为研究对象对于西部欠发达地区而言更具代表意义。下面我们用成都-九寨沟2013年旅游交通成本的样本(以汽车标准团和汽车豪华团为例)进行实证分析,分析旅游交通成本与最终旅游产品价格之间的相互关系。具体步骤如下:
(一)数据初步分析。对旅行社提供的成都-九寨沟2013年旅游交通成本原始数据进行加权平均,求得各月标准团与豪华团的旅游交通成本构成,见表1。需要注意的是:12月、1月与2月由于气候条件成都-九寨沟旅游线路基本处于停业状态,此处不加以统计。
根据表1,我们可以绘制出成都-九寨沟汽车标准团与汽车豪华团的数据关系图,见图1。由图1可以看出:(1)就时间上而言,旅游消费者对旅游交通成本的支付呈现明显的季节性特征,旅游交通成本走势因此而呈现出较大的波动。具体表现为:由于“五·一”假期的原因,5月份旅游交通成本开始上升;6月份下跌至低谷;7月份以后逐月走强,并于“十·一”黄金周达到顶峰。(2)就汽车标准团与汽车豪华团的不同表现而言,汽车标准团与汽车豪华团对旅游交通成本的支付体现出不同的特点,一个直观的图示反映是:在绝对数值上汽车标准团与汽车豪华团支付的旅游交通成本完全一样;在相对数值上,汽车标准团支付的旅游交通成本占其全部支付的比重相对于汽车豪华团而言更大。
(二)汽车标准团与汽车豪华团旅游交通成本回归分析。令汽车标准团旅游交通成本为X1,汽车标准团的最终结算价格为Y1;汽车豪华团旅游交通成本为X2,汽车豪华团的最终结算价格为Y2。对以上汽车标准团与豪华团的旅游交通成本分别进行回归分析,求其函数表达式,我们可得到如下
结果:
图1 2013年成都-九寨沟汽车团旅游交通成本趋势图
汽车标准团的回归方程为:
Y1=336.077+5.067X1
汽车豪华团的回归方程为:
Y2=333.66+6.784X1
进一步对上述结果进行回归分析,我们可以得到表2。由表2可以看出:对于汽车标准团而言,调整后R2=0.564,F=11.339;对于汽车豪华团而言,调整后R2=0.741,F=23.906,模型拟合程度较高。上述汽车团旅游交通成本回归统计分析结果表明:由于回归分析为一元线性的,结果较为直观,模型可以较好地得到旅游交通成本对旅游最终结算价的影响程度,二者之间呈较强的正相关。另一方面,比较汽车标准团与汽车豪华团各自旅游交通成本对最终结算价的影响,可以发现旅游交通成本对标准团的影响更大,对于豪华团则较小,这一结果对于欠发达地区旅游决策部门直接的政策意义,政府需要考虑如何通过一定的方式减少旅游交通成本对汽车标准团对应群体的影响以便更大程度地提高地区旅游收益,即政府需要针对不同的细分市场在降低旅游交通成本方面进行
努力。
四、结论及政策建议
通过前述分析,本文得出如下几点结论:(1)交通对于旅游业的发展有着较大的影响,而旅游交通成本是决定区域旅游业发展的直接因素,这对于西部欠发达地区而言更加明显。(2)旅游交通具有派生性、非实体性、准公共产品性等特性,这些特性表明旅游交通是旅游者为消费最终旅游产品所需要购买的一种中间产品,旅游交通的中间产品性质决定了其价格即旅游交通成本的形成较为复杂。(3)成都-九寨沟是西部欠发达地区的一条典型的旅游线路,成都-九寨沟旅游交通成本的统计结果表明:旅游交通成本对于不同收入群体具有不同的影响――对于收入一般的普通旅游者(即汽车标准团)具有较大的影响,对于收入较高的旅游者(即汽车豪华团)具有较小的影响。上述结论对于西部欠发达地区政府考虑降低与控制旅游交通成本、提高地区旅游业收益指明了方向,以下两点至少应该得到考虑:一方面,政府需要加强旅游区的交通基础设施建设以降低旅游交通成本;另一方面,政府需要制订降低中低收入旅游者的交通成本的相关政策措施,因为旅游交通成本是这部分群体旅游支出结构中的重要部分并对其旅游决策产生重要的影响。
(作者单位:四川大学旅游学院)
旅游交通成本对于西部欠发达地区旅游业的发展具有直接影响。本文分析了旅游交通及其成本的概念、特性与类型,以成都-九寨沟的旅游交通为例,对其旅游交通成本进行了研究,提出了改善欠发达地区旅游交通的政策建议。
一、引言
交通是决定旅游发展最重要的因素之一,并对旅游业产生深刻的影响。梅青、王宇倩(2005)认为交通的便利与否能够影响旅游者的消费决策与满意度,同时影响旅游资源的开发利用程度以及旅游区的客流量管理。在这些影响因素中,交通成本对于旅游业的发展是及其重要的。降低与控制交通成本能改变旅游者的旅游支出结构,进而影响其旅游决策。从这个角度看,旅游交通成本对于旅游业的发展具有至关重要的意义,这又在西部欠发达地区得到了集中体现,因为西部欠发达地区一方面拥有丰富的旅游资源,另一方面旅游交通成本却居高不下,旅游业又是部分欠发达地区经济增长的主要支柱产业。二者之间的两难冲突如果能得到较好的解决,西部欠发达地区的旅游业将得到更好的良性发展,并进一步促进区域经济
增长。
本文首先分析了旅游交通与旅游交通成本的概念、性质、类型等基本概念,讨论了旅游交通成本对欠发达地区的影响,接着用成都-九寨沟为例对其旅游交通成本状况进行了研究,文章最后得出相应的结论与建议。
二、旅游交通与旅游交通成本
什么是旅游交通?学术界已有较多的讨论。吴刚、陈兰芳、许岩石(2003)认为旅游交通是指为旅游者在旅行浏览过程中所提供的交通基础设施、设备以及运输服务的总称,具有交叉性与共享性两大特点。张辉(2002)认为旅游交通是指利用一定的运载工具,通过一定的交通线路和港口、车站、机场等设施,在约定的时间内,将旅游者从其居住地或出发地向旅游目的地进行空间位置转移的一种特殊的经济活动。王波、牛亚菲与张雷(2005)认为旅游交通的核心内涵是因旅游需求而伴随着旅游全过程的交通线路、工具、设施以及服务的总和,其目的是为了满足游客旅游空间位移的需求。本文从狭义的产品角度对旅游交通的概念进行界定,认为旅游交通是指旅游者从出发地到旅游目的地过程中完成空间位移所购买的交通服务。旅游交通是基本旅游产品主要的构成部分,属于旅游者为了消费核心旅游产品而必须消费的一种中间产品。旅游交通从类型上看可以分为铁路旅游交通、公路旅游交通、水运旅游交通、航空旅游交通及特种旅游交通等(王凌云,1987)。旅游交通具有派生性、非实体性、准公共产品性以及不涉及所有权转移等特性。旅游交通的这些特性对于旅游交通成本产生直接影响:派生性决定了旅游交通成本的形成较为复杂,因为旅游者对派生产品的消费具有一定程度上的可替代性,即消费者可以部分选择是否消费基本旅游产品以及多大程度上消费基本旅游产品;准公共产品性质表明旅游交通成本并不完全由市场决定,而是受到一定程度的价格
管制。
旅游交通成本是指旅游消费者从出发地到旅游目的地再返程这一过程中消费旅游交通工具所产生的成本,最终由车票、机票、船票等的票价这一形式表示。旅游交通成本主要受旅游交通工具类型、档次的高低m1、旅游交通时间t1与旅游交通距离d1三种因素的影响。旅游交通工具档次越高,交通成本越高,反之越低;旅游节假日、黄金周等时间段内旅游交通成本会上升,其余时间交通成本下降;旅游交通距离越长,其交通成本越高,距离越短成本越低。旅游交通成本加上一定的利润即构成旅游交通价格。设旅游交通工具类型、档次产生的旅游交通成本为Pm1,旅游交通时间产生的成本为Pt1,旅游交通距离产生的成本为Pd1,在考虑一定的利润Rjt条件下,则可得旅游交通成本Pjt如下:
三、成都-九寨沟旅游交通成本实证研究
成都-九寨沟是西部欠发达地区的一条典型的旅游线路,以成都-九寨沟的旅游交通成本为研究对象对于西部欠发达地区而言更具代表意义。下面我们用成都-九寨沟2013年旅游交通成本的样本(以汽车标准团和汽车豪华团为例)进行实证分析,分析旅游交通成本与最终旅游产品价格之间的相互关系。具体步骤如下:
(一)数据初步分析。对旅行社提供的成都-九寨沟2013年旅游交通成本原始数据进行加权平均,求得各月标准团与豪华团的旅游交通成本构成,见表1。需要注意的是:12月、1月与2月由于气候条件成都-九寨沟旅游线路基本处于停业状态,此处不加以统计。
根据表1,我们可以绘制出成都-九寨沟汽车标准团与汽车豪华团的数据关系图,见图1。由图1可以看出:(1)就时间上而言,旅游消费者对旅游交通成本的支付呈现明显的季节性特征,旅游交通成本走势因此而呈现出较大的波动。具体表现为:由于“五·一”假期的原因,5月份旅游交通成本开始上升;6月份下跌至低谷;7月份以后逐月走强,并于“十·一”黄金周达到顶峰。(2)就汽车标准团与汽车豪华团的不同表现而言,汽车标准团与汽车豪华团对旅游交通成本的支付体现出不同的特点,一个直观的图示反映是:在绝对数值上汽车标准团与汽车豪华团支付的旅游交通成本完全一样;在相对数值上,汽车标准团支付的旅游交通成本占其全部支付的比重相对于汽车豪华团而言更大。
(二)汽车标准团与汽车豪华团旅游交通成本回归分析。令汽车标准团旅游交通成本为X1,汽车标准团的最终结算价格为Y1;汽车豪华团旅游交通成本为X2,汽车豪华团的最终结算价格为Y2。对以上汽车标准团与豪华团的旅游交通成本分别进行回归分析,求其函数表达式,我们可得到如下
结果:
图1 2013年成都-九寨沟汽车团旅游交通成本趋势图
汽车标准团的回归方程为:
Y1=336.077+5.067X1
汽车豪华团的回归方程为:
Y2=333.66+6.784X1
进一步对上述结果进行回归分析,我们可以得到表2。由表2可以看出:对于汽车标准团而言,调整后R2=0.564,F=11.339;对于汽车豪华团而言,调整后R2=0.741,F=23.906,模型拟合程度较高。上述汽车团旅游交通成本回归统计分析结果表明:由于回归分析为一元线性的,结果较为直观,模型可以较好地得到旅游交通成本对旅游最终结算价的影响程度,二者之间呈较强的正相关。另一方面,比较汽车标准团与汽车豪华团各自旅游交通成本对最终结算价的影响,可以发现旅游交通成本对标准团的影响更大,对于豪华团则较小,这一结果对于欠发达地区旅游决策部门直接的政策意义,政府需要考虑如何通过一定的方式减少旅游交通成本对汽车标准团对应群体的影响以便更大程度地提高地区旅游收益,即政府需要针对不同的细分市场在降低旅游交通成本方面进行
努力。
四、结论及政策建议
通过前述分析,本文得出如下几点结论:(1)交通对于旅游业的发展有着较大的影响,而旅游交通成本是决定区域旅游业发展的直接因素,这对于西部欠发达地区而言更加明显。(2)旅游交通具有派生性、非实体性、准公共产品性等特性,这些特性表明旅游交通是旅游者为消费最终旅游产品所需要购买的一种中间产品,旅游交通的中间产品性质决定了其价格即旅游交通成本的形成较为复杂。(3)成都-九寨沟是西部欠发达地区的一条典型的旅游线路,成都-九寨沟旅游交通成本的统计结果表明:旅游交通成本对于不同收入群体具有不同的影响――对于收入一般的普通旅游者(即汽车标准团)具有较大的影响,对于收入较高的旅游者(即汽车豪华团)具有较小的影响。上述结论对于西部欠发达地区政府考虑降低与控制旅游交通成本、提高地区旅游业收益指明了方向,以下两点至少应该得到考虑:一方面,政府需要加强旅游区的交通基础设施建设以降低旅游交通成本;另一方面,政府需要制订降低中低收入旅游者的交通成本的相关政策措施,因为旅游交通成本是这部分群体旅游支出结构中的重要部分并对其旅游决策产生重要的影响。
(作者单位:四川大学旅游学院)