国际干散货运输市场2014年第一季度回顾及第二季度展望

    韩军　张永锋　刘博　王颖

    1 2014年第一季度市场回顾

    1.1 市场底部盘整，步入新台阶

    国际干散货运输市场2014年第一季度总体呈“U”形走势。2013年第四季度运价受冬储和节前补库存影响持续走高，随着两大因素叠加效应的弱化以及春节的临近，市场进入传统淡季。随后节日效应逐渐衰退，干散货海运贸易重新回暖，BDI指数触底回升。截至2014年3月31日，BDI指数报收于点，第一季度均值为点，同比上升72.2%，环比下降26.1%。

    1.1.1 海岬型船运价上涨引领市场崛起

    海岬型船仍是支撑市场运价的主要驱动力。节后，我国工厂开工、矿商推动铁矿石供应量大增、矿价处于低位等方面均带动了铁矿石贸易量的增长。受此影响，四条航次期租航线日租金和主要的程租航线运费同比均实现大幅上涨。

    1.1.2 巴拿马型船运价市场总体下行

    受制于欧盟需求疲软以及年初哥伦比亚环保禁令，煤炭贸易急速下滑，巴拿马型船大西洋市场运费大幅下跌。在印度、韩国、日本等亚洲国家的煤炭和粮食船运需求的拉动下，太平洋市场运价有所回暖。

    1.1.3 灵便型船运价市场表现不一

    大灵便型船运价受季节因素影响明显，后期市场总体有所回升；小灵便型船运价整体处于跌势，但跌幅较窄。两大市场分化严重：大西洋市场表现低迷；太平洋市场表现十分活跃，租金涨势明显。

    1.2 国际干散货海运需求主要特征

    1.2.1 铁矿石贸易大幅增长，“融资矿”一定程度上抬高港口库存

    由于我国政府迫于环保压力以及钢铁产能过剩，对钢铁行业进行严格限制，加上许多钢铁企业经营困难，钢贸商资金紧张，银行相应缩减了对钢铁行业的信贷。“融资矿”的存在，在一定程度上抬高了我国港口铁矿石库存。截至2014年3月28日，我国铁矿石库存量达万t，其中，澳洲长协矿石万t，巴西长协矿石万t。

    1.2.2 铁矿石供应加快，价格下滑明显

    从2013年开始，世界四大矿商纷纷扩大产能，铁矿石供应富足，同时由于中国钢铁行业面临巨大的环保压力和产能过剩问题，行业整体低迷，对铁矿石的需求疲软，铁矿石的大幅供给压低了价格运行中枢。随着美联储逐步退出QE，美国监管部门限制国际投行参与大宗商品市场投资，从金融层面向铁矿石价格施压。

    1.2.3 煤炭面临供应过剩压力，价格持续走低

    欧洲经济疲软、亚洲煤炭需求增速放缓、煤炭供应过剩等严重抑制了煤炭价格。我国作为煤炭第一进口大国，受国内煤炭价格的大幅下滑，以及人民币贬值的影响，国际煤炭价格优势锐减，进口动力减弱。

    1.2.4 主要谷物进出口国陷入困境，巴拿马船型 运力过剩严重

    全球第三大大豆供应国阿根廷受本国货币贬值、高通胀的困扰，农场主不得不以物易物，限制供应，并增加囤积。乌克兰的局势同样影响了对我国及其他国家的谷物出口。进入3月以来，国内豆粕库存充裕且需求疲软，盘面压榨利润亏损严重，下游养殖业低迷，导致众多船货订单取消。

    1.3 国际干散货运输船舶运力主要特征

    2014年第一季度末，世界干散货船队总运力约为载质量7.34亿t，船舶数量首次过万，达艘，其中：海岬型船载质量2.98亿t，共计艘；巴拿马型船载质量1.9亿t，共计艘；大灵便型船载质量1.59亿t，共计艘；小灵便型船载质量万t，共计艘。

    1.3.1 运力增速持续放缓，增长结构呈椭圆形

    2014年3月末，全球运力同比增长5.4%，增速下滑态势明显。运力呈椭圆形增长，大型船舶和小型船舶增速明显放缓，中型船舶增速仍维持在总体增长水平之上。

    1.3.2 船舶订单量环比下滑，但总体仍保持高位

    受市场未来的良好预期和船舶价格较低影响，船舶订单量仍维持在高位运行。2014年第一季度船舶订单量为载质量万t，共计209艘。

    新造船价格持续上涨。截至2014年3月28日，海岬型船（载质量17.6万～18万t）、卡萨姆型船、大灵便型船（载质量6.1万～6.3万t）、小灵便型船（载质量3.2万～3.5万t）等主流船型的新造船价格分别报收于万、万、万、万美元，较年初分别上涨250万、125万、100万、100万美元。

    1.3.3 船舶季度交付量延续上升势头，巴拿马型船交付高位运行

    本期，全球共交付船舶为载质量万t，共计187艘。从交付的船型结构来看，主要交付船型仍然集中在海岬型船（载质量649.7万t，35艘）和巴拿马型船（载质量499.5万t，62艘）。

    1.3.4 船舶拆解量同、环比双下滑，但仍维持在 历史相对高位

    船舶拆解量与运费市场总体呈负相关关系。在2012―2013年第一季度运费市场最为低迷时，船舶拆解量上升势头明显，但随着运费市场逐渐好转，上升势头有所下滑。由于环保法规逐步实施，环保压力逐渐加大，一些船舶难以满足环保和节能的技术要求，造成成本上升，拆解量在未来几年有望维持在一个较高水平。

    2 2014年第二季度市场展望

    2.1 第一季度全球经济开局不利，第二季度有望好转

    短期内全球经济仍将温和增长，主要发达经济体继续巩固复苏，除我国以外的新兴经济体增长将低于长期平均水平，全球经济增长的分化格局日趋明显。欧元区经济仍将呈缓慢复苏态势；美国经济的上行趋势并未发生变化；我国经济随着出口反弹和稳定增长政策效应的释放，增速将有所加快；日本在第二季度则将面临新政策挑战。

    2.2 第二季度展望

    2014年第二季度，我国主要大宗商品去库存化和固定资产投资成为国际干散货运输市场的关键因素，乌克兰局势、阿根廷严重通胀是市场运行的重要干扰因素。

    2014年，我国经济开局并不尽如人意，经济周期性下行压力较大，主要行业需求疲软，钢材价格整体处于跌势，钢材、铁矿石库存量依旧维持高位；国内煤价大幅下跌，煤炭港口库存偏高，对国际煤炭挤出效应明显；养殖业不景气，生猪价格持续低位，国内油厂豆粕库存量依旧较高，推迟传统谷物旺季。总体经济去库存化速度相对较慢，预计4―5月份为大宗商品整体去库存化阶段，国际海运贸易量受到制约，运价在此期间上涨幅度有限，下行压力加大。

    预计第二季度国际干散货运输市场走势前低后高，后期有望实现大幅反弹。市场反弹动能取决于去库存化和固定资产投资的运行速度和规模，由于新增运力维持在较高水平，BDI指数中枢将在～区间运行。

    （作者单位：上海国际航运研究中心国际航运研究室）