我国主要内河港口吞吐量影响因素计量分析

    孟国连

    

    

    【摘 要】 通过运用计量经济的方法，对影响我国内河港口吞吐量的因素作量化分析，形成因素重要度排序，得出3个显著变量：GDP、年平均降水量、最高水位。基于3个变量与内河港口吞吐量的关系，剖析我国主要内河港口的现存问题和改进方向，为内河航运的发展规划提供参考。

    【关键词】 内河港口；吞吐量；影响因素

    0 引 言

    截至2012年底，我国内河航道通航里程共计12.5万km，约占河流总长的29%。目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河航运布局。

    2007年，原交通部颁布了《全国内河航道与港口布局规划》，第一次针对全国内河航道和港口布局进行规划，并由行业规划上升为国家规划。2008年世界性的金融危机使我国内河港口建设在外向型经济向内向型经济转变的过程中面临新的机遇，在综合运输体系和国民经济建设中发挥更加显著的作用。内河水运具有占地少、能耗低、污染小、运能大等优势。加快发展内河水运，可有效缓解流域的土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力，对节约使用能源和减少污染物排放都具有积极作用。内河航运作为我国综合运输体系的重要组成部分，其运营效率以及发展与改善的方向和空间都是现行研究中的热点问题。所有研究以内河港口吞吐量的影响因素为前提，因此，本文运用计量经济的方法对影响因素进行量化分析。

    1 内河港口吞吐量影响因素计量分析

    1.1 样本选取

    鉴于数据的可得性和完整性，本文选取2012年我国17个主要内河港口为样本，其中：长江水系11个，分别为宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、镇江港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、南通港；珠江水系1个，为梧州港；京杭运河和淮河水系3个，分别为江阴港、杭州港、嘉兴内河港；黑龙江和松辽水系2个，分别为哈尔滨港、佳木斯港。

    1.2 变量选择

    与一般沿海港口不同，内河港口发展的制约因素更多，区域性也更强，如水文地理条件极大地限制了内河航运以及港口的发展。同时，发展内河港口需要充分考虑防洪防汛以及气候环境的影响。从发展水平上看，内河港口发展阶段也与沿海港口有所不同，不少内河港口还未完全具备通过市场化手段进行建设和发展的条件。以上差别是造成长期以来内河航运和港口发展相对滞后的重要原因。因此，本文通过对经济指标和客观环境指标中影响内河港口发展的众多因素进行分析（见表1 ）。

    1.3 实证结果

    运用Stata 19.0软件对原样本变量进行线性回归分析（见图1），同时对自变量相关性进行线性回归分析可以发现，各解释变量直接存在严重的相关性。去除多重共线性运行结果见图2。

    最终分析结果剩余3个显著变量：x1―GDP、x3―年平均降水量、x5―最高水位。这3个影响指标的t值均通过显著性经验，拟合优度为79.42%，较为满意。

    2 结果分析

    从实证结果看：

    首先，当地国民生产总值对内河港口吞吐量有显著的正方向影响，即一个地方的GDP高将带动港口吞吐量的增加。这是由于一方面GDP的大小直接决定了对港口基础设施的投资力度；另一方面较高的GDP必然会带动内河航运的需求，从而拉动港口吞吐量。

    其次，吞吐量与年平均降水量、最高水位均成正相关关系。降水量和水位是一个问题的两个方面。水位越低表明航道越窄、越危险，突出表现在河流上游地区的航运能力不足从而使港口吞吐量受限。这也直观地证明了长江水系等下游三角洲地区的港口吞吐量遥遥领先于中上游地区的原因。

    3 结 语

    通过实证结果可以发现，我国主要内河港口现存问题和改进方向。制约我国内河港口发展的首要问题是资金投资不足，造成各地港口船舶运力规模普遍偏小，经营分散，难以形成规模效应，而且市场竞争能力不强，安全状况差，抗风险能力低，难以适应建设资源节约型、环境友好型社会和水运业可持续发展的需要。因此，提高GDP增长并重视内河港口规划投资是必由之路。

    此外，航道等级低、通航里程短也是我国内河港口发展存在的问题。内河港口与沿海港口存在巨大的差异，突出表现为内河港口更多地受到当地地理环境和水文特征的影响。我国部分地区多数航道处于自然状态，航道等级和通航条件有待提高和改善。

    总之，内河港口建设与当地经济建设相互促进，因此，开发和建设内河港口要充分结合各地航道水文条件，并因地制宜地促进内河航运的发展。

    参考文献：

    [1] 柯蓉，文扬，高更君.内河港口运输统计调查方法的评价与改进[J].水运管理，2006，28（6）：30-33.

    【摘 要】 通过运用计量经济的方法，对影响我国内河港口吞吐量的因素作量化分析，形成因素重要度排序，得出3个显著变量：GDP、年平均降水量、最高水位。基于3个变量与内河港口吞吐量的关系，剖析我国主要内河港口的现存问题和改进方向，为内河航运的发展规划提供参考。

    【关键词】 内河港口；吞吐量；影响因素

    0 引 言

    截至2012年底，我国内河航道通航里程共计12.5万km，约占河流总长的29%。目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河航运布局。

    2007年，原交通部颁布了《全国内河航道与港口布局规划》，第一次针对全国内河航道和港口布局进行规划，并由行业规划上升为国家规划。2008年世界性的金融危机使我国内河港口建设在外向型经济向内向型经济转变的过程中面临新的机遇，在综合运输体系和国民经济建设中发挥更加显著的作用。内河水运具有占地少、能耗低、污染小、运能大等优势。加快发展内河水运，可有效缓解流域的土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力，对节约使用能源和减少污染物排放都具有积极作用。内河航运作为我国综合运输体系的重要组成部分，其运营效率以及发展与改善的方向和空间都是现行研究中的热点问题。所有研究以内河港口吞吐量的影响因素为前提，因此，本文运用计量经济的方法对影响因素进行量化分析。

    1 内河港口吞吐量影响因素计量分析

    1.1 样本选取

    鉴于数据的可得性和完整性，本文选取2012年我国17个主要内河港口为样本，其中：长江水系11个，分别为宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、镇江港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、南通港；珠江水系1个，为梧州港；京杭运河和淮河水系3个，分别为江阴港、杭州港、嘉兴内河港；黑龙江和松辽水系2个，分别为哈尔滨港、佳木斯港。

    1.2 变量选择

    与一般沿海港口不同，内河港口发展的制约因素更多，区域性也更强，如水文地理条件极大地限制了内河航运以及港口的发展。同时，发展内河港口需要充分考虑防洪防汛以及气候环境的影响。从发展水平上看，内河港口发展阶段也与沿海港口有所不同，不少内河港口还未完全具备通过市场化手段进行建设和发展的条件。以上差别是造成长期以来内河航运和港口发展相对滞后的重要原因。因此，本文通过对经济指标和客观环境指标中影响内河港口发展的众多因素进行分析（见表1 ）。

    1.3 实证结果

    运用Stata 19.0软件对原样本变量进行线性回归分析（见图1），同时对自变量相关性进行线性回归分析可以发现，各解释变量直接存在严重的相关性。去除多重共线性运行结果见图2。

    最终分析结果剩余3个显著变量：x1―GDP、x3―年平均降水量、x5―最高水位。这3个影响指标的t值均通过显著性经验，拟合优度为79.42%，较为满意。

    2 结果分析

    从实证结果看：

    首先，当地国民生产总值对内河港口吞吐量有显著的正方向影响，即一个地方的GDP高将带动港口吞吐量的增加。这是由于一方面GDP的大小直接决定了对港口基础设施的投资力度；另一方面较高的GDP必然会带动内河航运的需求，从而拉动港口吞吐量。

    其次，吞吐量与年平均降水量、最高水位均成正相关关系。降水量和水位是一个问题的两个方面。水位越低表明航道越窄、越危险，突出表现在河流上游地区的航运能力不足从而使港口吞吐量受限。这也直观地证明了长江水系等下游三角洲地区的港口吞吐量遥遥领先于中上游地区的原因。

    3 结 语

    通过实证结果可以发现，我国主要内河港口现存问题和改进方向。制约我国内河港口发展的首要问题是资金投资不足，造成各地港口船舶运力规模普遍偏小，经营分散，难以形成规模效应，而且市场竞争能力不强，安全状况差，抗风险能力低，难以适应建设资源节约型、环境友好型社会和水运业可持续发展的需要。因此，提高GDP增长并重视内河港口规划投资是必由之路。

    此外，航道等级低、通航里程短也是我国内河港口发展存在的问题。内河港口与沿海港口存在巨大的差异，突出表现为内河港口更多地受到当地地理环境和水文特征的影响。我国部分地区多数航道处于自然状态，航道等级和通航条件有待提高和改善。

    总之，内河港口建设与当地经济建设相互促进，因此，开发和建设内河港口要充分结合各地航道水文条件，并因地制宜地促进内河航运的发展。

    参考文献：

    [1] 柯蓉，文扬，高更君.内河港口运输统计调查方法的评价与改进[J].水运管理，2006，28（6）：30-33.

    【摘 要】 通过运用计量经济的方法，对影响我国内河港口吞吐量的因素作量化分析，形成因素重要度排序，得出3个显著变量：GDP、年平均降水量、最高水位。基于3个变量与内河港口吞吐量的关系，剖析我国主要内河港口的现存问题和改进方向，为内河航运的发展规划提供参考。

    【关键词】 内河港口；吞吐量；影响因素

    0 引 言

    截至2012年底，我国内河航道通航里程共计12.5万km，约占河流总长的29%。目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河航运布局。

    2007年，原交通部颁布了《全国内河航道与港口布局规划》，第一次针对全国内河航道和港口布局进行规划，并由行业规划上升为国家规划。2008年世界性的金融危机使我国内河港口建设在外向型经济向内向型经济转变的过程中面临新的机遇，在综合运输体系和国民经济建设中发挥更加显著的作用。内河水运具有占地少、能耗低、污染小、运能大等优势。加快发展内河水运，可有效缓解流域的土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力，对节约使用能源和减少污染物排放都具有积极作用。内河航运作为我国综合运输体系的重要组成部分，其运营效率以及发展与改善的方向和空间都是现行研究中的热点问题。所有研究以内河港口吞吐量的影响因素为前提，因此，本文运用计量经济的方法对影响因素进行量化分析。

    1 内河港口吞吐量影响因素计量分析

    1.1 样本选取

    鉴于数据的可得性和完整性，本文选取2012年我国17个主要内河港口为样本，其中：长江水系11个，分别为宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、镇江港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、南通港；珠江水系1个，为梧州港；京杭运河和淮河水系3个，分别为江阴港、杭州港、嘉兴内河港；黑龙江和松辽水系2个，分别为哈尔滨港、佳木斯港。

    1.2 变量选择

    与一般沿海港口不同，内河港口发展的制约因素更多，区域性也更强，如水文地理条件极大地限制了内河航运以及港口的发展。同时，发展内河港口需要充分考虑防洪防汛以及气候环境的影响。从发展水平上看，内河港口发展阶段也与沿海港口有所不同，不少内河港口还未完全具备通过市场化手段进行建设和发展的条件。以上差别是造成长期以来内河航运和港口发展相对滞后的重要原因。因此，本文通过对经济指标和客观环境指标中影响内河港口发展的众多因素进行分析（见表1 ）。

    1.3 实证结果

    运用Stata 19.0软件对原样本变量进行线性回归分析（见图1），同时对自变量相关性进行线性回归分析可以发现，各解释变量直接存在严重的相关性。去除多重共线性运行结果见图2。

    最终分析结果剩余3个显著变量：x1―GDP、x3―年平均降水量、x5―最高水位。这3个影响指标的t值均通过显著性经验，拟合优度为79.42%，较为满意。

    2 结果分析

    从实证结果看：

    首先，当地国民生产总值对内河港口吞吐量有显著的正方向影响，即一个地方的GDP高将带动港口吞吐量的增加。这是由于一方面GDP的大小直接决定了对港口基础设施的投资力度；另一方面较高的GDP必然会带动内河航运的需求，从而拉动港口吞吐量。

    其次，吞吐量与年平均降水量、最高水位均成正相关关系。降水量和水位是一个问题的两个方面。水位越低表明航道越窄、越危险，突出表现在河流上游地区的航运能力不足从而使港口吞吐量受限。这也直观地证明了长江水系等下游三角洲地区的港口吞吐量遥遥领先于中上游地区的原因。

    3 结 语

    通过实证结果可以发现，我国主要内河港口现存问题和改进方向。制约我国内河港口发展的首要问题是资金投资不足，造成各地港口船舶运力规模普遍偏小，经营分散，难以形成规模效应，而且市场竞争能力不强，安全状况差，抗风险能力低，难以适应建设资源节约型、环境友好型社会和水运业可持续发展的需要。因此，提高GDP增长并重视内河港口规划投资是必由之路。

    此外，航道等级低、通航里程短也是我国内河港口发展存在的问题。内河港口与沿海港口存在巨大的差异，突出表现为内河港口更多地受到当地地理环境和水文特征的影响。我国部分地区多数航道处于自然状态，航道等级和通航条件有待提高和改善。

    总之，内河港口建设与当地经济建设相互促进，因此，开发和建设内河港口要充分结合各地航道水文条件，并因地制宜地促进内河航运的发展。

    参考文献：

    [1] 柯蓉，文扬，高更君.内河港口运输统计调查方法的评价与改进[J].水运管理，2006，28（6）：30-33.