国际航运中心的集疏运体系
俞晓晶
【摘要】以国际航运中心集疏运体系为研究对象，总结国际航运中心集疏运体系应该具备的基本要素及影响因素，认为集疏运体系特别是国际航运中心的未来发展趋向应该致力于成为国际化港口集疏运体系网络中的一环，促进区域性、规模化港群式发展，建设高效率的综合运输网和信息管理网。
【关键词】国际航运中心；集疏运体系；港口
集疏运体系是港口赖以生存和发展的重要硬件基础，与港口服务业一起成为航运中心建设的重要支柱。集疏运体系作为连接港口与腹地的“大动脉”，成为国际航运中心建设的重要组成部分。
1国际航运中心的形成和发展条件
在世界贸易中心经历几次大的转移之后，一些与贸易中心相关的港口逐渐转变为重要的航运枢纽，并随着贸易内涵的丰富逐渐演变成为航运中心。航运中心的演变经历了3个阶段：第1代国际航运中心的形成依赖于中心港口的经济地理位置、自然条件以及内陆腹地的工业化水平，是纯粹的运输中心，主要提供船舶停靠、海运货物装卸、转运和仓储等。第2代国际航运中心体制构建、政策推动的成分开始上升，对第2代国际航运中心的发展起到至关重要的作用。从香港、新加坡这两个新兴航运中心来看，完善市场体系、坚持自由港政策等强调软环境构建的措施，有效弥补了其内部市场狭小等硬件的不足。第3代航运中心则更加重视集聚作用和金融、贸易与信息等功能的复合性。伦敦、纽约和东京等在成为航运中心的同时也成为主要的国际贸易和金融中心。
国际航运中心的发展源于以下4方面：（1）区位优势是航运中心发展的地域基础；（2）政治和经济环境是其发展的物质基础；（3）以基础设施建设和交通运输网络为主的硬件基础；（4）组织管理、信息化建设和相关服务业支撑是其发展的软件基础。其中，集疏运体系涉及3大类和7小类，是国际航运中心建设的重要支柱之一（见图1）。
2集疏运体系对港口发展的重要性
集疏运体系的作用在于实现航运中心与其腹地经济的互动。国际航运中心建设需要强大的腹地经济支撑。以伦敦、鹿特丹、新加坡和香港等为代表的国际航运中心不仅表现在其拥有一套完善的海运系统和广阔的航运市场，而且还具有高度发达的集疏运网络系统，包括铁路、公路、沿海、内河及航空等，形成水陆空立体运输通道，各种货物源源不断汇集到航运中心及其服务区域进行销售、加工、储存和转运等。只有具备这个先决条件，才能保证腹地经济、运输物流等支持航运中心的建设和发展。
集疏运系统是保证港口通畅的基本条件。集疏运体系的组织运营管理和信息化建设能提高货物运输的经济效率。发达的集疏运系统能加速实现港口运输现代化，促进港口多式联运发展，将各种运输方式有机地联系起来，实现“门到门”运输。
3国际航运中心集疏运体系
3.1集疏运体系基本概念
港口贸易货物的全程运输是一个多式联运的过程，包括海上运输——港口装卸——内地运输（集疏运） 3个环节，其中集疏运是十分重要且复杂的环节。
集疏运体系应更强调“体系”的作用。从词义上讲，体系（system）是一个科学术语，泛指一定范围内或同类事物按照一定秩序和内部联系组合而成的整体。在港口集疏运这个特定环境中，集疏运体系更强调集、疏和运3个基本组成部分之间的协调运作，根据区域经济社会发展条件以及生产生活需要，结合自然条件、自然资源和经济布局特点，实现整体的效率性、灵活性和连续性。集疏运体系主要包括2个方面的协调：（1）集疏运环节内部协调，主要基于各环节间的协同效应，使系统内各组成部分在总量配比、空间布局、技术水平、组织管理和措施政策上相协调。（2）集疏运环节与外界需求总量以及区域空间分布上协调。[1]
完善的集疏运体系能够充分带动其所在区域发挥集聚效应和扩散效应。首先，基础设施状况提高区位吸引力，强化区域经济活动的集中，加强不同区位之间的经济联系；其次，集疏运功能的集中可以提供更有效的专业化服务。
3.2组成部分
集疏运体系是保证生产地和市场相互联系、保证货物服务集中和疏散的交通运输系统，由交接节点、运输通道、信息系统和网络组成。
3.2.1节点
节点的选择是一项重要的工作，节点位置确定之后，才能对通向各点之间的运输通道走向进行全面合理的安排。选择节点位置时既要满足技术上的要求（如港口水深等），又要符合区域总体发展利益。
（1）港口和码头。港口具有水陆联运的设备和条件，是供船舶安全进出与停泊的运输枢纽、水陆交通的集结点和枢纽，是产品和贸易的集散地之一。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输的天然界面，因此港口是集疏运体系中的特殊节点。根据港口营运组织特点，一般可以把港口分为枢纽港、干线港和支线港。不同类型的港口在一定程度上决定了港口的设施设备规模、吞吐量及腹地范围，也反映港口的集疏运规模。
（2）集装箱堆场（场站）。主要用于货物的存储和装配。以仓库为例，现代仓库更多地考虑经营上的收益而不仅是为了储存，这是其与旧式仓库的区别。因此，现代仓库从运输周转、储存方式和建筑设施上都重视通道的合理布置、货物的分布方式和堆积的最大高度，并配置经济有效的机械化、自动化存取设施，以提高储存能力和工作效率。
（3）物流园区。物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展、具有经济开发性质的城市物流功能区域，也是依托相关物流服务设施降低物流成本、提高物流运作效率及改善与企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系、具有产业发展性质的经济功能区。
（4）保税区（港区）。保税区是一国海关设置的或经海关批准注册、受海关监督和管理的可以较长时间储存商品的区域。保税区能便利转口贸易，增加有关费用的收入。运入保税区的货物可以进行储存、改装、分类、混合、展览以及加工制造，但必须处于海关监管范围内。在我国，保税区又称为保税仓库区，是经国务院批准设立的、海关实施特殊监管的经济区域，是我国目前开放度和自由度最大的经济区域，其功能定位为保税仓储、出口加工和转口贸易3大功能。
（5）经济腹地。作为集疏运体系节点的经济腹地是相对广义的概念，主要指相应的城市、区域，是集疏运体系物流供给和需求的物资提供者，也是集疏运体系内陆部分的终端。在这个节点内，物资生产和加工规模最大，存储能力最强，同时也是物资消费最多的部分。这一终端（节点）通过运输通道、临时节点与港口和外部经济产生联系，既是集疏运体系的物质基础，也是集疏运体系的承担者之一。
3.2.2运输通道
（1）水路运输。与其他运输方式相比，水运具有如下特点：①受自然条件限制和影响大；②开发利用涉及面较广；③对综合运输依赖性较大，要与铁路、公路和管道等运输方式配合，实行联运。
（2）公路运输。公路运输机动灵活，公路网纵横交错、布局稠密，因而公路运输既是联系点与点之间的主要运输方式，也是面上的运输方式；公路运输事业投资较少，回收快，设备容易更新；一般公路的技术要求较低，受到破坏后较易恢复。但公路运输也有其局限性，主要是所用汽车与铁路车辆、船舶等相比装载量小，单位运输量能源消耗大，运输成本高，容易发生交通事故、排放污染物和产生噪声污染等，造成汽车公害。
（3）铁路运输。铁路运输具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大和运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大及不受天气条件影响的优势，是公路、水运、航空和管道运输无法相比的。
（4）航空运输。航空运输具有快速、机动的特点，为国际贸易中的贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输所不可缺。
（5）管道运输。管道运输不仅运输量大、连续、迅速、经济、安全、可靠、平稳，而且投资少、占地少、费用低，并可实现自动控制，除广泛用于石油、天然气的长距离运输外，还可运输矿石、煤炭、建材、化学品和粮食等。管道运输可省却水运或陆运中转坏节，缩短运输周期，降低运输成本，提高运输效率。
（6）各种运输方式技术经济特征比较见表1。
如表1所示，各种不同运输方式的技术经济特征有所不同。目前，以铁路、公路和水路为主的多式联运成为集疏运主流。
3.2.3信息管理系统和组织管理系统
信息管理和组织管理是集疏运体系的软件部分。其中，集疏运体系的信息管理系统应用计算机硬件、软件、网络通信设备以及其他办公设备，对节点、运输通道的信息进行收集和传输，实现港、航、路、贸、站以及监管部门之间的信息传递与联系，提高集疏运体系效益和效率，实现港口集疏运的现代化管理。
集疏运体系涉及众多的部门、运输企业以及各种集疏运方式，需要加强部门之间、企业之间的协作与配合以及有关运输环节的衔接。因此，需要建立与之相适应的港口物流系统集疏运经营管理体制，包括建立和完善管理组织机构、经营模式和管理规章制度，实现港口物流系统集疏运的现代化和规范化管理。
3.2.4网络
当前，与竞争优势相关联的劳动力、信息和技术、国际直接投资以及技术进步，使得全球化渗透到各个角落，特别是生产和消费环节。全球贸易的繁荣和对原材料、零部件以及最终产品交易的不同需求，对货物集疏运和物流发展提出更高要求。全球经济是建立在货物集疏运基础之上的，这个基础又依赖于支持货物流动的网络。特别是那些与海运和航空运输相互关联的集疏运体系，尽管运输节点固定在某一区位，但其对经济波动的适应性更强。
4集疏运影响因素
（1）基础设施。基础设施是集疏运体系的硬件，影响货物到港时间、港口周边道路的通达性以及港口运作效率等。
（2）不同货物的运输特征。由于不同的运输通道各有优劣，针对不同货物选择不同的运输方式是集疏运的重要表现形式之一。
（3）腹地经济。港口腹地结构对交通和贸易体系、城市格局和区域经济差异等方面产生巨大影响。任何港口的兴起和发展，除得益于先天的有利条件及外界的促进因素外，更与其经济腹地息息相关。腹地幅员辽阔、经济发达、交通便利、内部联系紧密，根植其上的港口也就有发展前途。同样，港口的兴盛和发展也直接影响腹地经济发展。港口的集疏运体系正是连接港口腹地的重要纽带，腹地范围的扩大，要求“纽带”数量增加和质量提高；而“纽带”数量增加和质量提高，又直接关系到港口的腹地范围以及港口的集聚和扩散作用。
（4）临港产业。临港产业主要依托港口良好的区位优势，充分利用港口陆域和运输网络资源，通过增加港口货源极大地促进港口物流业发展，同时使临港商贸业、港口旅游业、港航服务业也呈现蓬勃发展的势头，对提高港口物流系统的整体运作水平、加快区域经济发展都具有极为重要的意义。
（5）环境因素。随着贸易的不断发展，港口吞吐量也在逐年增加，给港口带来巨大挑战，这些挑战很大一部分来自社会对港口减少污染物排放、改善环境质量的要求，因此，欧美许多港口都在建设“绿色港口”。建设“绿色港口”十分重要的一个内容就是对低排放量港口集疏运方式的选择，从欧美港口的集疏运发展历程及近期集疏运规划来看，降低高污染的公路集疏运分担率、提高更加环境友好型的铁路或驳船集疏运分担率是一种趋势与特征。[3]
（6）信息条件。信息系统既是集疏运体系的重要组成部分，也是影响集疏运体系发展的重要软件条件。目前，电子数据交换系统正在向国际网络化方向发展，通过国际情报通信网络，可与亚洲、欧洲及大洋洲等地企业进行有关运输方面的联系。
5集疏运体系发展趋势
5.1成为国际化港口集疏运体系网络中的一环
当前，世界经济联系日益紧密，船舶向大型化方向发展，新型的港口网络正在代替原有的港口业结构。据预测，未来10年至20年，全球将出现新型的以赤道环球线中心港为核心层的港口网络，在这条航线上约有5~8个中心大港，并有可能承担世界贸易量中逾50%的运量。[4]这一网络的形成将主要依托区域性的国际枢纽港，集散区域国际贸易货物。东北亚地区是全球港口网络的重要组成部份，迅速发展的东北亚经济是推动世界经济发展的一大动力。近年来，随着对港口投资力度的加大以及港口条件的改善，东北亚地区港口之间的竞争日趋激烈。除了香港港和新加坡港之外，釜山、高雄、神户、横滨、上海、天津和青岛等港口都具有很强的竞争实力。
5.2集疏运体系的陆海双向特征
中转型国际航运中心在腹地上具有典型的陆海双向特征，并且货物中转比例越高，越是以海向腹地作为其主要经济腹地，即将周边区域内国家和地区的国际贸易货物作为主要服务对象，依靠其海向腹地中干线港及支线港的喂给实现其强大的货物中转功能。可以说，集装箱运输带来的轴辐式干支航线而产生的网络经济效益，使得港口对海运的依赖性更强，其海向腹地的地位也更重要。
5.3促进区域性、规模化港群式发展
港口群是为特定的共同区域尤其是同一大城市带或都市圈提供服务的，各港口在发展与性质上既互相制约又互相补充，存在竞争与合作的关系。集疏运体系要能够促进这一特定空间内节点的集聚和整合协调，促进港区和港口群组合。
5.4建设高效率的综合运输网和信息管理网
随着腹地范围的逐渐扩大以及相关产业的转移，各种运输方式之间的合理分工与协作非常重要。由于各种运输方式的技术性能（速度、运输能力、通用性、连续性和机动性等）、对地理环境的适应程度及经济指标（投资、运输成本、运输能耗、固定资产效率和劳动生产率等）不同，产生的运输需求特征（包括对运输量、运输时间、运输速度和运输成本的具体要求）也有所不同。因此，建设分工与协作的综合运输网络将成为未来集疏运体系的重要特征之一。
参考文献：
[1] 黄芳．港口物流系统集疏运环节协调优化分析[D]．成都：西南交通大学，2006．
[2] 刘艳芳．经济地理学——原理、方法与应用[M]．北京：科学出版社，2006：1-362．
[3] 黄晓敏．国外港口集疏运发展经验借鉴[J]．水运管理，2008， 30（6）：36-38．
[4] 郑爱兵，徐剑华．船舶大型化对港口的挑战 [J]．珠江水运，2003（2）：10-11．
