无人驾驶对现行交通肇事罪的挑战及应对
摘 要 人工智能技术和物联网技术的飞速发展给汽车行业带来了巨大的变化。相比传统驾驶汽车，无人驾驶汽车更加安全稳定。本文主要论述了无人驾驶汽车对现行刑法的挑战及应对措施，以交通肇事罪为研究对象，通过对资料的收集，阐明国内无人驾驶汽车发展现状，然后结合无人驾驶汽车和交通肇事罪的理论概述，从对犯罪主体的挑战，因果关系，法律责任的承担等方面论述了无人驾驶汽车对现行刑法的挑战，然后提出了具体的立法建议，包括参照自动驾驶等级确定使用者责任，合理确定制造商责任及研发人员责任等措施。对于应对无人驾驶汽车对现行刑法的挑战具有重要意义。
关键词 无人驾驶 刑法 交通肇事罪
作者简介：费一龙，陕西师范大学哲学与政府管理学院。
中图分类号：D924.3 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.06.218
北京时间2018年3月20日，一辆Uber自动驾驶车在美国的亚利桑那州撞死了一名妇女，由此引发人们对无人驾驶汽车的诸多思考。在无人驾驶模式下发生交通事故，造成人员伤亡或者财产重大损失的，是否可以适用现行刑法中的交通肇事罪？其承担责任的主体又是谁呢？本文将从以下方面对此做些探讨。
一、无人驾驶汽车对现行刑法的挑战
（一）责任主体的认定
根据最高人民法院发布的司法解释，交通肇事罪的主体为一般主体，包括从事交通运输的人员和非交通运输人员。所谓交通运输人员，一般指具体从事公路交通运输的人员，例如驾驶者。非交通运输人员，一般包括乘客，交通工具所有人等。 因此，在無人驾驶汽车肇事的情况下，可能承担成为犯罪主体的主要有：驾驶者，车辆所有者，车辆生产者。
第一，出现交通事故时，毫无疑问驾驶员的责任承担问题应该是摆在第一位的。国际汽车工程师学会（SAE International）于2014年发布了自动驾驶的六级分类体系，美国交通运输部也将其确立为自动驾驶车辆的全球行业标准。该标准将自动驾驶技术分为六个等级。0级为非自动化，与传统驾驶模式一样，其所有驾驶任务都由人类驾驶员进行操控。在该等级下，导致事故发生的原因主要是人为因素，驾驶者承担责任的情况居多。1级为辅助驾驶，即在特定驾驶模式下由一个辅助驾驶系统根据驾驶环境信息控制转向或加减速中的一种，其他驾驶任务由人类驾驶员完成。驾驶员具有承担责任的可能性。2级为部分自动化，在特定驾驶模式下由一个或多个辅助驾驶系统根据驾驶环境控制转向和加减速，驾驶员完成其他驾驶任务，同样，不排除驾驶员承担责任的可能。3级为有条件的自动驾驶，在特定驾驶模式下系统完成所有驾驶任务，但在复杂情况下仍由驾驶员驾驶。在该复杂情况下，驾驶员仍有可能承担责任。4级为高度自动化，在特定驾驶模式下由系统完成所有驾驶任务。5级，全自动化，自动驾驶系统在全部路况和驾驶模式下完成驾驶任务。
首先，在前三个等级中，监控驾驶环境的任务由人类驾驶员承担，1级背景下，肇事后毫无疑问驾驶员应是责任主体，问题是在2级和3级中，在驾驶系统控制转向和加减速的情况下，人类驾驶员能否成为责任主体呢？虽然人类负有监控驾驶环境的义务，但据实验表明，人类一旦发现机器可以完成驾驶任务就会分心去做其他事，把驾驶任务交给机器。在这种情况下追究人类驾驶员的责任是否具有期待可能性呢？其次，在由驾驶系统控制驾驶发生肇事的状态下，是否违反交通运输管理法规，是否侵害法益，都具有不可预见性和不可控制性。因而驾驶员选择自动驾驶模式在主观方面既没有过于自信的过失也没有疏忽大意的过失，造成主观方面要件的欠缺 。
第二，就所有者来说，在传统驾驶模式下，除在特定情况下，由于机动车所有人没有具体实施驾驶，其能否成为本罪的主体还有待商榷。无人驾驶具有自动性强的特点，机动车所有人是否应该履行比普通机动车所有人更大的注意义务，例如，定期保养、维修、确保行车安全等保障措施。倘若机动车所有人没有履行相关义务，是否构成不作为犯罪呢？其义务来源又是什么呢？
第三，关于车辆生产者的责任承担问题。目前水平下的自动驾驶，大多是由互联网公司在传统汽车厂商生产的汽车的基础上，进行一系列自动驾驶的改装，诸如加装摄像头、距离传感器、水平加速仪等智能硬件设备以及安装自己的软件系统。如前不久发生事故的Uber自动驾驶出租车就是对一辆沃尔沃SUV进行改装，也有少部分能独立进行自动驾驶汽车的研发与生产，比如一些以特斯拉为代表的科技公司和以奥迪为代表的传统汽车厂商，后者的自动驾驶程度甚至能达到3级。在经济全球化背景下，无人驾驶汽车的硬件设施，软件设施会有不同的供应商，而汽车在行驶过程中任何一个环节都会出问题，都会导致交通运输事故。在这里，笔者更倾向于技术无罪论。即技术上的瑕疵并不表明其违反了交通运输管理法规，而且交通肇事罪的成立必须在交通运输过程中，在技术的研发阶段以及产品的制造阶段并不符合交通肇事罪的客观方面。退一步讲，即使其构成交通肇事罪，问题是犯罪主体究竟是研发人员还是该供应商（法人）呢？我国刑法规定交通肇事罪的主体只能是自然人，但由研发人员承担责任的话会不会对无人驾驶的发展造成法律上的屏障？
（二）因果关系的判定
当危害结果发生时，要使行为人承担责任就必须证明其行为与结果之间存在因果关系。根据因果关系条件说，当没有前行为就没有后结果时就认为行为与结果之间存在因果关系。 具体体现在交通肇事罪中就是违反交通运输管理法规的行为与重大事故，致人重伤，死亡或者公私财产遭受重大损失之间具有因果关系。在上述1级以及2、3级由驾驶员驾驶的情况下，责任主体是明确的，即驾驶员。问题是在4级，5级以及2级，3级由驾驶系统自动驾驶的状态下，人类驾驶员选择驾驶无人驾驶汽车的行为并不必然地导致交通事故的发生，两者之间并没有因果关系， 而且，因果关系是指危害行为与危害结果之间的因果关系，人类驾驶者选择无人驾驶的行为并没有对法益创设危险，相反，基于目前人们的意识，无人驾驶反而比传统驾驶安全系数高。在这种状态下发生交通肇事是由于无人驾驶系统造成的，如果盲目地认定驾驶者或所有者为责任主体，将有悖于罪刑自负原则。
（三）法律责任的承担
在无人驾驶背景下，驾驶者对车并没有控制行为，也无主观过错，驾驶者不应是交通肇事罪的主体，但很明显，无人驾驶汽车本身并不能成为交通肇事罪刑事责任的主体，那是否会造成法外空间呢？同时，根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（2000年11月10日）即使行为人实施了违反交通运输管理法规的行为，并因此发生了重大交通事故，也不是就一概以交通肇事罪论处，还要看行为人所负责任的大小，例如是主要责任还是全部责任，在上述1级、2级、3级驾驶状态下，驾驶员可以对交通工具进行一定的控制，在技术上不能查明事故发生的主要原因时，难以分清驾驶员是否应对交通事故负主要责任。在民事赔偿方面，首先需要解决的是责任主体的确定，是驾驶员，所有者还是生产商？其次，根据什么标准确定赔偿比例呢？以及各责任主体之间是连带责任还是独立责任？
二、立法建议
（一）参照自动驾驶等级确定使用者责任
交通肇事后，司机作为第一位的责任人，依据注意义务和过错的大小承担责任。根据上述分级，在0级的状态下，不论是对驾驶环境的监控，还是对转向加减速的操纵，都是由司机一手完成，其对汽车的控制能力跟传统驾驶模式并无差异，发生交通肇事后应该承担与传统交通肇事中的责任主体相同的法律责任。1级自动驾驶中对驾驶环境的监控和复杂情况下驾驶任务的执行都由人类驾驶员完成，人类驾驶员在这两种情况下具有辨认和控制自己行为的能力，具备承担责任的要件。转向和加减速由人类和系统共同完成，人类并非对驾驶行为具有完全的控制能力，笔者以为，可以参照限制刑事责任能力让驾驶者承担责任，因为在此状态下，行为人的辨认和控制能力较人类独自驾驶时有一定程度的减弱和降低。2级，转向和加减速由系统自动进行，其余由人类驾驶员操作，该部分的责任较易确定，具体在实践中，可以通过行车记录仪等技术手段明确系统与驾驶员的责任划分。3级，人类驾驶员只负责复杂情况下动态驾驶任务的执行，这就意味着驾驶任务由司机转移给了自动驾驶系统，司机仅在系统请求时才承担驾驶义务，由于在系统请求之前，人类驾驶员并未执行驾驶任务，因而其注意义务较低，其辨认和控制能力也受到一定程度的影响，笔者认为，也许比照传统驾驶下的交通肇事从轻处罚不失为一种好的方法。4级和5级驾驶任务完全由自动驾驶系统承担，驾驶员对交通事故的发生并不具有控制能力，因此驾驶员不承担刑事责任。需要指出的是，在上述1级、2级、3级以及4级模式中，系统仅支持部分路况，倘若驾驶员并未在规定的路况下驾驶那么应该由驾驶员承担责任。
（二）合理确定制造商责任
当交通肇事是由无人驾驶汽车本身的原因造成时，汽车制造商就需要承担起相应的责任，由于制造商的行为并未发生在交通运输过程中且制造商对于事故的发生并没有罪责，因此，由其承担民事赔偿责任较为妥当。北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委等部门，制定发布了《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，该细则对测试车辆提出了七项要求，其中包括具备常规车辆驾驶功能，安装视觉提醒装置，具備安全警告提醒功能等。笔者认为，可以参照该细则合理确定制造商的责任。需要指出的是，在对受害者进行赔偿的同时，也要考虑到新技术的发展，不能给新事物的发展造成法律上的屏障。
（三） 研发人员的责任
研发人员作为自动驾驶系统的直接创造者，可以说是自动驾驶系统的 “父母”，其对自动驾驶可能出现的风险具有一定的把控能力。在研发人员应当预见到系统可能会发生问题因疏忽大意没有预见或者已经预见但轻信能够避免时研发人员要基于其过失承担法律责任，过失犯罪的成立要以负有一定的义务为前提条件。
笔者认为，研发人员负有以下义务：（1）研发时的义务。无人驾驶系统作为一种可能会对公民的人身财产安全和公共安全带来威胁的技术，研发人员需要根据研发时的技术条件对系统进行全面详细的测试以及检查。需要指出的是，目前科学技术的发展日新月异，我们不能以事故发生时的技术条件来要求设计时的研发人员。在研发的过程中，研发人员还应将现行法律，伦理道德与技术相融合，例如，发生交通事故后，无人驾驶系统应自动停止，而不是继续前行；（2）运行过程中的义务。随着时间的推移和实践的发展，系统可能会发生许多在研发阶段没有发生的问题，研发人员作为最熟识系统运作的人，理应对实践中的问题负有监管义务。如果其发现了潜在或明显的问题而没有对使用者予以警告，将有可能成为刑法上的不作为犯罪。
注释：
高铭暄.马克昌刑法学.北京大学出版社.2013.
陈晓林.无人驾驶汽车对现行法律的挑战及应对.理论学刊.2016（1）.124-131.
马克昌.比较刑法原理.武汉大学出版社.2002.
陈晓林.无人驾驶汽车致人损害的对策研究.重庆大学学报（社会科学版）.2017，23（4）.79-85.
关键词 无人驾驶 刑法 交通肇事罪
作者简介：费一龙，陕西师范大学哲学与政府管理学院。
中图分类号：D924.3 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.06.218
北京时间2018年3月20日，一辆Uber自动驾驶车在美国的亚利桑那州撞死了一名妇女，由此引发人们对无人驾驶汽车的诸多思考。在无人驾驶模式下发生交通事故，造成人员伤亡或者财产重大损失的，是否可以适用现行刑法中的交通肇事罪？其承担责任的主体又是谁呢？本文将从以下方面对此做些探讨。
一、无人驾驶汽车对现行刑法的挑战
（一）责任主体的认定
根据最高人民法院发布的司法解释，交通肇事罪的主体为一般主体，包括从事交通运输的人员和非交通运输人员。所谓交通运输人员，一般指具体从事公路交通运输的人员，例如驾驶者。非交通运输人员，一般包括乘客，交通工具所有人等。 因此，在無人驾驶汽车肇事的情况下，可能承担成为犯罪主体的主要有：驾驶者，车辆所有者，车辆生产者。
第一，出现交通事故时，毫无疑问驾驶员的责任承担问题应该是摆在第一位的。国际汽车工程师学会（SAE International）于2014年发布了自动驾驶的六级分类体系，美国交通运输部也将其确立为自动驾驶车辆的全球行业标准。该标准将自动驾驶技术分为六个等级。0级为非自动化，与传统驾驶模式一样，其所有驾驶任务都由人类驾驶员进行操控。在该等级下，导致事故发生的原因主要是人为因素，驾驶者承担责任的情况居多。1级为辅助驾驶，即在特定驾驶模式下由一个辅助驾驶系统根据驾驶环境信息控制转向或加减速中的一种，其他驾驶任务由人类驾驶员完成。驾驶员具有承担责任的可能性。2级为部分自动化，在特定驾驶模式下由一个或多个辅助驾驶系统根据驾驶环境控制转向和加减速，驾驶员完成其他驾驶任务，同样，不排除驾驶员承担责任的可能。3级为有条件的自动驾驶，在特定驾驶模式下系统完成所有驾驶任务，但在复杂情况下仍由驾驶员驾驶。在该复杂情况下，驾驶员仍有可能承担责任。4级为高度自动化，在特定驾驶模式下由系统完成所有驾驶任务。5级，全自动化，自动驾驶系统在全部路况和驾驶模式下完成驾驶任务。
首先，在前三个等级中，监控驾驶环境的任务由人类驾驶员承担，1级背景下，肇事后毫无疑问驾驶员应是责任主体，问题是在2级和3级中，在驾驶系统控制转向和加减速的情况下，人类驾驶员能否成为责任主体呢？虽然人类负有监控驾驶环境的义务，但据实验表明，人类一旦发现机器可以完成驾驶任务就会分心去做其他事，把驾驶任务交给机器。在这种情况下追究人类驾驶员的责任是否具有期待可能性呢？其次，在由驾驶系统控制驾驶发生肇事的状态下，是否违反交通运输管理法规，是否侵害法益，都具有不可预见性和不可控制性。因而驾驶员选择自动驾驶模式在主观方面既没有过于自信的过失也没有疏忽大意的过失，造成主观方面要件的欠缺 。
第二，就所有者来说，在传统驾驶模式下，除在特定情况下，由于机动车所有人没有具体实施驾驶，其能否成为本罪的主体还有待商榷。无人驾驶具有自动性强的特点，机动车所有人是否应该履行比普通机动车所有人更大的注意义务，例如，定期保养、维修、确保行车安全等保障措施。倘若机动车所有人没有履行相关义务，是否构成不作为犯罪呢？其义务来源又是什么呢？
第三，关于车辆生产者的责任承担问题。目前水平下的自动驾驶，大多是由互联网公司在传统汽车厂商生产的汽车的基础上，进行一系列自动驾驶的改装，诸如加装摄像头、距离传感器、水平加速仪等智能硬件设备以及安装自己的软件系统。如前不久发生事故的Uber自动驾驶出租车就是对一辆沃尔沃SUV进行改装，也有少部分能独立进行自动驾驶汽车的研发与生产，比如一些以特斯拉为代表的科技公司和以奥迪为代表的传统汽车厂商，后者的自动驾驶程度甚至能达到3级。在经济全球化背景下，无人驾驶汽车的硬件设施，软件设施会有不同的供应商，而汽车在行驶过程中任何一个环节都会出问题，都会导致交通运输事故。在这里，笔者更倾向于技术无罪论。即技术上的瑕疵并不表明其违反了交通运输管理法规，而且交通肇事罪的成立必须在交通运输过程中，在技术的研发阶段以及产品的制造阶段并不符合交通肇事罪的客观方面。退一步讲，即使其构成交通肇事罪，问题是犯罪主体究竟是研发人员还是该供应商（法人）呢？我国刑法规定交通肇事罪的主体只能是自然人，但由研发人员承担责任的话会不会对无人驾驶的发展造成法律上的屏障？
（二）因果关系的判定
当危害结果发生时，要使行为人承担责任就必须证明其行为与结果之间存在因果关系。根据因果关系条件说，当没有前行为就没有后结果时就认为行为与结果之间存在因果关系。 具体体现在交通肇事罪中就是违反交通运输管理法规的行为与重大事故，致人重伤，死亡或者公私财产遭受重大损失之间具有因果关系。在上述1级以及2、3级由驾驶员驾驶的情况下，责任主体是明确的，即驾驶员。问题是在4级，5级以及2级，3级由驾驶系统自动驾驶的状态下，人类驾驶员选择驾驶无人驾驶汽车的行为并不必然地导致交通事故的发生，两者之间并没有因果关系， 而且，因果关系是指危害行为与危害结果之间的因果关系，人类驾驶者选择无人驾驶的行为并没有对法益创设危险，相反，基于目前人们的意识，无人驾驶反而比传统驾驶安全系数高。在这种状态下发生交通肇事是由于无人驾驶系统造成的，如果盲目地认定驾驶者或所有者为责任主体，将有悖于罪刑自负原则。
（三）法律责任的承担
在无人驾驶背景下，驾驶者对车并没有控制行为，也无主观过错，驾驶者不应是交通肇事罪的主体，但很明显，无人驾驶汽车本身并不能成为交通肇事罪刑事责任的主体，那是否会造成法外空间呢？同时，根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（2000年11月10日）即使行为人实施了违反交通运输管理法规的行为，并因此发生了重大交通事故，也不是就一概以交通肇事罪论处，还要看行为人所负责任的大小，例如是主要责任还是全部责任，在上述1级、2级、3级驾驶状态下，驾驶员可以对交通工具进行一定的控制，在技术上不能查明事故发生的主要原因时，难以分清驾驶员是否应对交通事故负主要责任。在民事赔偿方面，首先需要解决的是责任主体的确定，是驾驶员，所有者还是生产商？其次，根据什么标准确定赔偿比例呢？以及各责任主体之间是连带责任还是独立责任？
二、立法建议
（一）参照自动驾驶等级确定使用者责任
交通肇事后，司机作为第一位的责任人，依据注意义务和过错的大小承担责任。根据上述分级，在0级的状态下，不论是对驾驶环境的监控，还是对转向加减速的操纵，都是由司机一手完成，其对汽车的控制能力跟传统驾驶模式并无差异，发生交通肇事后应该承担与传统交通肇事中的责任主体相同的法律责任。1级自动驾驶中对驾驶环境的监控和复杂情况下驾驶任务的执行都由人类驾驶员完成，人类驾驶员在这两种情况下具有辨认和控制自己行为的能力，具备承担责任的要件。转向和加减速由人类和系统共同完成，人类并非对驾驶行为具有完全的控制能力，笔者以为，可以参照限制刑事责任能力让驾驶者承担责任，因为在此状态下，行为人的辨认和控制能力较人类独自驾驶时有一定程度的减弱和降低。2级，转向和加减速由系统自动进行，其余由人类驾驶员操作，该部分的责任较易确定，具体在实践中，可以通过行车记录仪等技术手段明确系统与驾驶员的责任划分。3级，人类驾驶员只负责复杂情况下动态驾驶任务的执行，这就意味着驾驶任务由司机转移给了自动驾驶系统，司机仅在系统请求时才承担驾驶义务，由于在系统请求之前，人类驾驶员并未执行驾驶任务，因而其注意义务较低，其辨认和控制能力也受到一定程度的影响，笔者认为，也许比照传统驾驶下的交通肇事从轻处罚不失为一种好的方法。4级和5级驾驶任务完全由自动驾驶系统承担，驾驶员对交通事故的发生并不具有控制能力，因此驾驶员不承担刑事责任。需要指出的是，在上述1级、2级、3级以及4级模式中，系统仅支持部分路况，倘若驾驶员并未在规定的路况下驾驶那么应该由驾驶员承担责任。
（二）合理确定制造商责任
当交通肇事是由无人驾驶汽车本身的原因造成时，汽车制造商就需要承担起相应的责任，由于制造商的行为并未发生在交通运输过程中且制造商对于事故的发生并没有罪责，因此，由其承担民事赔偿责任较为妥当。北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委等部门，制定发布了《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，该细则对测试车辆提出了七项要求，其中包括具备常规车辆驾驶功能，安装视觉提醒装置，具備安全警告提醒功能等。笔者认为，可以参照该细则合理确定制造商的责任。需要指出的是，在对受害者进行赔偿的同时，也要考虑到新技术的发展，不能给新事物的发展造成法律上的屏障。
（三） 研发人员的责任
研发人员作为自动驾驶系统的直接创造者，可以说是自动驾驶系统的 “父母”，其对自动驾驶可能出现的风险具有一定的把控能力。在研发人员应当预见到系统可能会发生问题因疏忽大意没有预见或者已经预见但轻信能够避免时研发人员要基于其过失承担法律责任，过失犯罪的成立要以负有一定的义务为前提条件。
笔者认为，研发人员负有以下义务：（1）研发时的义务。无人驾驶系统作为一种可能会对公民的人身财产安全和公共安全带来威胁的技术，研发人员需要根据研发时的技术条件对系统进行全面详细的测试以及检查。需要指出的是，目前科学技术的发展日新月异，我们不能以事故发生时的技术条件来要求设计时的研发人员。在研发的过程中，研发人员还应将现行法律，伦理道德与技术相融合，例如，发生交通事故后，无人驾驶系统应自动停止，而不是继续前行；（2）运行过程中的义务。随着时间的推移和实践的发展，系统可能会发生许多在研发阶段没有发生的问题，研发人员作为最熟识系统运作的人，理应对实践中的问题负有监管义务。如果其发现了潜在或明显的问题而没有对使用者予以警告，将有可能成为刑法上的不作为犯罪。
注释：
高铭暄.马克昌刑法学.北京大学出版社.2013.
陈晓林.无人驾驶汽车对现行法律的挑战及应对.理论学刊.2016（1）.124-131.
马克昌.比较刑法原理.武汉大学出版社.2002.
陈晓林.无人驾驶汽车致人损害的对策研究.重庆大学学报（社会科学版）.2017，23（4）.79-85.
