长江源头第一桥

    窦孝鹏

    9月,是青藏高原“七八九,正好走”的黄金季节,我和几位好友相约来到青藏线进行采风访问。那天上午,当我们从昆仑山的可可西里坐车,一路奔驰来到长江源头沱沱河边时,头顶的太阳正红,阳光照得河水银光闪闪,苍茫无限,一眼望不到边头。在河北岸的一块高地上,屹立着一块花岗岩砌成的纪念碑,正面刻着江泽民题写的“长江源”三个硕大的金字,二里路外就能看得见。

    我们几个跳下车,顾不得这海拔近4700米的高原缺氧,一阵紧跑,来到纪念碑前争先照相留念;站在台基上向远处眺望,欣赏着皑皑雪山下的大河风光。

    之后,我们高兴地谈论着来到了沱沱河桥头。大家都不着急过桥,而是站在桥头尽情地观赏起来。

    这是一座长近300米,中间可来回走四辆车,两边留有人行道的青藏公路大桥。桥头的水泥柱上刻着“长江源头第一桥”七个红色大字,看着格外醒目。我请作家王宗仁在这里给我照了一张相。

    中国旅游报的马力是第一次来青藏线,他问:“这就是长江源头第一桥吗?”

    “当然!”我回答他,“有人也称它为万里长江第一桥,细思忖也没有错,因为从位置上讲,它是建于万里长江源头的第一桥;从时间上讲,1954年它就初具通车功能了,比1957年通车的武汉长江大桥和1968年至1969 年同车的南京长江大桥都要早。据我所知,这已是第四代长江源头第一桥了。

    我们坐上车,小心翼翼地碾过长江源头第一桥,来到了桥南的长江源头小镇,住进了有三层楼房的长江源头兵站。兵站杨站长看到我们年纪都比较大,就安排我们住进了他们二楼的高级房间,屋里有沙发、电视、席梦思床、电暖器和一台制氧机。

    安顿好后,我们顾不得这高原缺氧带来的胸闷和头痛,迫不及待地去逛长江源头小镇,杨站长以主人的身份陪我们同行。他说,纵观长江两岸的城市,大都是先有居民,后有城市,再有桥,而这里则恰恰相反,先有了沱沱河大桥,然后才在桥头慢慢聚集起了人家。现在,这个桥头小镇是青海省格尔木市唐古拉山镇镇政府所在地,它离其上级机关格尔木市达425公里,恐怕是中国乡镇级政权离直接上级最远的一个镇了;同时,它大概也是中国乡级政权辖区面积最大的一个,达47540多平方公里,比台湾省和海南省的面积还大出许多呢!

    不一会,我们来到了小镇街道,一公里多长的街道两旁,挤满了高高矮矮的建筑物,有各类商店、门市部、银行、邮局、旅社、修车铺、加油站、书店、歌厅、发廊、卫生所、运输站和各种饭馆,这里似乎集中了全国各地的名吃,有正宗川菜馆、鲁菜馆、粤菜馆、重庆火锅店、新疆手抓饭、青海手抓羊肉、陕西羊肉泡馍和臊子面、兰州拉面、山西刀削面、杭州小笼包、手工水饺、过桥米线、大米凉皮等等,看着叫人眼馋流口水,这对因高原反应不想吃东西的人来说,肯定能增加不少食欲。

    街道上,汉族、藏族、蒙古族、回族等各族的男女老少你来我往,熙熙攘攘;运输车、旅游车、小卧车及军车等南来北往,络绎不绝,是几百里地域内少有的热闹地。

    杨站长是一个在青藏线上战斗了20年的老高原,他告诉我们,这里的繁荣,才是最近几年的事。过去这里除了我们兵站,几乎没有什么人家,连镇政府也是后来迁来的。再往前数,这里则是一片荒凉的无人区……

    说起这里的过去,我自信知道的情况可能比杨站长还要更多一些,因为几年前我采写报告文学《青藏公路之父慕生忠将军》时,曾详细了解过这长江源头第一桥诞生的过程和变迁情况。

    1954年8月下旬,慕生忠将军率领修筑青藏公路的人马来到了沱沱河畔。当时这条河还不叫沱沱河,后来经过查地图才知道它有一个蒙古语名字,叫穆兰乌伦河。大家站在河岸,看着宽阔流急的河水,不知该怎么过,他们先派两个人骑着高头大马下水探路,结果连人带马被卷走了,大家追了几里路才救了上来。接着又派人骑着骆驼试过,结果被河底的泥沙深深陷住,不能动弹。慕生忠急了,仰头灌下了半瓶白酒,拿根绳子拴在腰间,叫人牵住另一头,“扑腾”一声跳进河里去试探,他在水中泡了几个小时,弄清了这条河的大体情况:河床宽约1060米,河槽宽280米,水深1.5米至2米。这么宽深的河,公路要通过必须架桥,可是他们当时连一根木头、一袋水泥都没有,怎么办?大家经过动脑筋、想办法,提出了修“水下石桥”的方案,得到了慕生忠的认可。

    这个方案的第一步是“导水分流”,就是在河上游3公里处先筑起一道道堤堰,开挖一条条导水渠,把河水分成许多支流引向别处,以减少主河道的水量。这项工程他们奋战5天就完成了。

    第二步是“填石铺路”,就是由河北岸向南岸划定一条线路,按一定宽度向水中填石,石头有的用麻袋装,有的用铁丝网装,由南北两岸齐头并进。

    就这样,经过45天奋战,共填进5000多麻袋石头,到10月10日这天,水下石桥终于修成,它长400米,宽5米,桥面淹在水下,离水面约40厘米,这样,既不会阻拦水流,又不会淹没汽车;桥两边插上标杆,使车不致走偏。一辆辆汽车在人们的期待和欢呼声中,顺利地通过了水下石桥。当年12月公路顺利通车拉萨。

    由于施工队被套在这里达40多天,所以有人开始叫这里是套套河,后来慕生忠一锤定音,定这条河为沱沱河(青藏线有18个地名都是他起的),这水下石桥便是第一代沱沱河公路桥了。

    但严格说,这水下石桥并不能算一座真正的公路大桥。为了保持公路运输畅通,1956年他们在沱沱河上建成了一座240米长的木结构公路大桥,使来往汽车由水下石桥走上了水上木桥,这便是第二代沱沱河大桥。

    随着西藏开发和西南边防建设的需要,青藏线上来往的车辆日益增多。由于川藏公路常发生塌方和雪崩,所以进藏物资的80%要经青藏线运输,显然,沱沱河上那座木结构的大桥已难承担这样的重载,于是1958年,他们又在沱沱河上建起了一座长273米长的钢筋水泥大桥,极大地提高了公路的通车能力,这便是沱沱河上的第三代公路大桥。

    1974年,国家决定投入7亿元巨资,对青藏公路进行全面整治改造,青藏线由沙石路变成了黑色的柏油路。与此相适应,基建工程兵奉命要在沱沱河上修建一座高标准的现代化公路大桥,副团长兼总工程师段耀焕率领两个施工连队,经过两个春夏700多个日日夜夜的苦战,1978年,在旧桥旁又一座雄伟的大桥飞架大河南北,他们豪迈地在桥头写下了“长江源头第一桥”七个大字,这便是第四代沱沱河大桥。

    1975年,青藏高原继青藏公路后的又一伟大工程——格尔木至拉萨的全长1080公里的输油管道通到了沱沱河边,怎样把“油龙”牵过河去?使工程部队大伤脑筋。开始他们准备从河底穿过,结果忙了一个夏天还是失败了。后来他们盯上了沱沱河上的公路大桥,想把输油管道从桥边挂过去,得到批准后,指战员经过45天的苦战,把七八米长的油管一节节焊接起来,连成了一条270米长的油龙,从桥身旁侧飞挂而过,仰头跃上了前面的唐古拉山。

    现在,随着青藏铁路的建成开通,沱沱河上又架起了一座铁路大桥。不少前来青藏线旅游的人们,都把在沱沱河观看“长江源头第一桥”、长江源纪念碑以及傍着大桥飞挂而过的输油管道作为必看的景观,它们也成为长江源头一道独特的风景线。

    我们一行又信步来到沱沱河岸边,看着滔滔的河水向东南奔流而下,它由4700米的高度将逐渐回落,融入大江,奔汇大海;而那输油管道的油品则向相反的方向流去,它从这4700米的地域要仰头迈上前面5200多米的唐古拉山,奔向太阳城拉萨。两种流向,两种力量,在长江源头第一桥上形成了很有意思的联动和交汇,叫人产生了许多遐想。

    我以敬畏的心情望着这长江源头第一桥,心中有了无限感慨。

    它就是祖国巨人身上的一条经脉,连接着首都和边疆,疏通着经济运行的轨道,融合着汉藏等各族人民的心。

    它就是一个坐标,标志着在地球第三极上一个小城镇的诞生,青藏线上一个风景点的留存,连输油管道和火车站都向这个坐标靠拢。

    它就是一本书,记载着青藏公路走过的每一步,刻录着高原儿女艰苦奋斗的深深足迹,同时也浓缩着祖国前进的影子……

    (作者系中国作协会员、中国报告文学学会会员、中国散文学会会员)