城市末端配送问题研究
摘 要：城市末端配送问题已经成制约物流发展的瓶颈，现代城市末端配送体系需要管理部门放松不合理的一些禁令，让配送车辆有合理的停靠港。城市道路对配送车辆更合理的开放、放松对配送车辆本身的要求对于充分发挥配送车辆的作用、保证城市的畅通有着积极的意义。
关键词：城市配送；末端配送；路畅其通
随着电子商务的发展，物流业务迅猛增长，城市末端配送问题已经成为制约物流业发展的瓶颈。配送逐步为企业和政府所认同，并且受到积极的推进。目前的境况是城市路难行、车难停、装卸难、限行禁行随处可见，从业者为了生存花样翻新来对应。要从根本上解决城市末端配送问题只有从根本上解决“禁”和“停”这两问题，城市末端配送问题才会解决。
一、政府大力支持城市配送业务发展
在《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》（交运发〔2013〕138号）中明确指出要加强和改进城市配送管理中作，这是继2009年出《物流业调整和振兴规划》（国发〔2009〕8号）、《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发〔2011〕38号）和《交通运输行业促进现代物流发展的指导意见》以来首个明确以城市末端配送的政府指导文件。
政府出台这些文件主要来解决配送的“最后一公里”的问题，让“蜀道已不再，物流仍天价”的问题消失，解决“进城难、停靠难、装卸难”的现象，提高城市末端配送效率，降低物流成本，提高城市居民的生活质量和城市商业竞争力。
二、城市末端配送交通现状
城市交通拥堵，尤其在高峰期更是寸步难行，下述场景并不鲜见：拥堵的车流里，每一辆车都在见缝插针地行驶，阵阵催促的喇叭声此起彼伏，小刮小蹭更是屡见不鲜，客货混装比比皆是。
1.造成城市交通拥堵的真正原因。在一些管理者看来，城市配送是城市交通拥堵的罪魁祸首，进而对城市配送进行多种限制，殊不知这既制约了城市配送的发展，也更使城市交通混乱不堪。昆明市的货车限期限行令就是例证，据有关方面统计，昆明90%以上的商贸企业都处在“限货”范围以内，日均货物周转量高达2168万吨，其中90%以上的货物都依靠货运车辆完成运输。因此，每天进入城区的货车至少8万辆，其中1吨以上的占到了近40%。限令直接导致32000多辆货车只能在原地“蛰伏”。货车被限制，人们只能选择小车运输，以往一辆车就能解决的货运，现在可能就要动用四五辆小车。多台车参与运输与装卸，不仅增加了企业的运输成本，也不利于绿色环保，并且因车辆的增加反而加剧了城市通行的压力。限制货车本来是为了缓解交通压力，使昆明交通变得畅通无阻，现在却加剧了拥堵。同时，使当地物流企业业务量大幅降低，并间接抬高了当地品的运输成本。
2.造成城市交通拥堵的责任。现在的货运车辆在中国的城市几乎没有专门的停车位。在城市里，出租汽车、公交车、旅游车等多种车辆都有停车的地方，而唯独很少有货车停车的地方。但卸货的厢式货车几乎占据整个路面。城市配送无“点”可停，肯定会遇到沿街临时停放问题。
3.客货混装实属无奈之举。有报道称，目前北京市每天有80%的货运量是向城市运送的货物，其中有50%-70%车辆是通过违规方式进入城区。在成都货车通行时间是：早7点至9点，下午5点至晚上9点。一天的有效作业时间已经被压缩的很短了，而且很多商业区域是24小时禁行的。企业在生存和违章的面前选择了前者，使用一些私自改型的车辆做一些人货混装。一辆货车能拉进去的货， 5、6辆小面包车才能拉进去，这会增加企业的成本。
三、城市末端配送体系构建
1. 城市道路要对货车解禁。国内不少城市都通过发放通行证的方式对货车进城的区域、时间等进行严格限制，国外对货车限行并不多见。国内的许多城市并不比香港繁荣，道路也比香港的宽阔很多，而在香港多种货车白天也可通行。交通运输主管部门参照邮政车辆道路通行管理办法，将快递服务列入特种车辆或城市生活保障车进行管理；规范城市物流用车，贯彻执行《城市物流用车技术要求》标准规范，对符合标准的车辆放开进城限制；为规模以上企业发放一定比例的临时客车载货许可证或为企业发放临时入城通行证，或者直接对货车入市解禁。
2. 拓宽跨区绿色通道。北京在《关于切实做好稳定消费价格水平保障群众基本生活有关工作的通知》中，提出了12条“保供应、稳价格、保民生”的措施。其中一条就是保障农产品绿色通道的通行，并将研究组建鲜活农产品配送“绿色车队”和配送车辆通行政策。
3. 规划完善城市末端配送体系，妥善解决停、卸难。在国外，临街的大型商场、超市大都是营业空间与停车和装卸的空间连为一体，一层专门有停车和装卸的空间，二层及其以上是营业区域。今后，城市规划管理部门应在道路设计、居民区选址、商业及各类服务网点布局等方面充分考虑城市配送问题，为城市配送留够发展空间，应完善大型商场、超市等设施所需的停车和装卸场地的配建标准并强化对标准实施的监督，建筑设计单位应依据城市规划管理部门的要求积极配合。此外，政府应鼓励和引导企业将自用停车场、配送站点向社会开放。
四、城市末端配送体系的优化
1. 改善完善城市末端配送系统解决“最后一公里”问题。对货车进行限行、禁行，不能解决交通拥堵，不能美化城市环境。繁华的香港却并没有对货车进行限制，对于车辆进城（市中心）的时间可以24小时都送货，而且大部分商场、超市在夜间也会收货。日本东京也同样没有对城市配送的货车进行限行，并且货运车和公交车一样享受财政补贴。特别是百姓必需品，货运车基本上是借用公交快车道那种专用车道。
2.大力推广第四方配送。借用“公交优先”解决人的集约输送问题的思路，来解决物的集约配送问题。为实现物的集约配送，社会化配送有两种模式，其一是以货主为主体的共同配送，即由多个企业联合组织实施的配送活动；其二是以物流业者为主体的共同配送，即由专门从事物流活动的经济组织物流企业组织实施的配送活动。不论哪种配送模式，都可以达到提高车辆的装载率，降低各自为政的配送成本的目的。日本推行的共同配送使其共同配送率高达40%，行驶距离减少了50%以上，配送成本大大降低。
图1 共同配送之前的送货模式
图2 共同配送之后的送货模式
对上面两个图作比较后可看出，推行第四方配送不仅是企业的需求，也顺应了社会交通和环境压力减少的需求。
目前，我国开展共同配送的条件已较成熟。商务部《全国城市配送发展指引》提出的全国城市配送的建设目标是：城市配送网点覆盖率达到40%以上；等量货物运输量降低30%以上；物流费用占商品流通费用的比重下降2个百分点。实现共同配送，还需要在更大范围内实施，更需要各方面的配合。
3.修改和完善车辆标准。现在国外20米、22米、25米车非常多，可以借鉴国外的经验，根据目前的情况修改标准，提高标准的尺寸，减少超限超载的范围，使物流企业在运作过程中更顺畅一些。由于城市物流用车的技术标准规范将对电子商务企业、快递企业、城市物流配送企业、货运车辆生产企业带来巨大影响，希望尽快出台“城市物流车辆技术要求”国家标准。
总之，解决城市面临着日益沉重的交通压力、环境压力和资源压力的根本方法就合理化解城市配送这一问题，要做到有路可进市、有点可停靠的货畅其流车尽其用。
参考文献：
[1]刘志强等编著.物流配送系统设计[M]. 清华大学出版社， 2004.
[2]“最后一公里”城市配送问卷调查分析报告.2011 11期 25页货运车.辆 城市共同配送： 打通“最后一公里”降低物流成本. 2013年10月28日.
[3] Liping Tang. Study on the relationship between green logistics and the environment and its system construction based on the sustainable development concept[J].international journal of applied environmental sciences. 2013（20） PP.2419-2498.
[4]马鹏. 教学实践基地建设中的问题研究[J].中州大学学报，2013 （3）.
摘 要：城市末端配送问题已经成制约物流发展的瓶颈，现代城市末端配送体系需要管理部门放松不合理的一些禁令，让配送车辆有合理的停靠港。城市道路对配送车辆更合理的开放、放松对配送车辆本身的要求对于充分发挥配送车辆的作用、保证城市的畅通有着积极的意义。
关键词：城市配送；末端配送；路畅其通
随着电子商务的发展，物流业务迅猛增长，城市末端配送问题已经成为制约物流业发展的瓶颈。配送逐步为企业和政府所认同，并且受到积极的推进。目前的境况是城市路难行、车难停、装卸难、限行禁行随处可见，从业者为了生存花样翻新来对应。要从根本上解决城市末端配送问题只有从根本上解决“禁”和“停”这两问题，城市末端配送问题才会解决。
一、政府大力支持城市配送业务发展
在《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》（交运发〔2013〕138号）中明确指出要加强和改进城市配送管理中作，这是继2009年出《物流业调整和振兴规划》（国发〔2009〕8号）、《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发〔2011〕38号）和《交通运输行业促进现代物流发展的指导意见》以来首个明确以城市末端配送的政府指导文件。
政府出台这些文件主要来解决配送的“最后一公里”的问题，让“蜀道已不再，物流仍天价”的问题消失，解决“进城难、停靠难、装卸难”的现象，提高城市末端配送效率，降低物流成本，提高城市居民的生活质量和城市商业竞争力。
二、城市末端配送交通现状
城市交通拥堵，尤其在高峰期更是寸步难行，下述场景并不鲜见：拥堵的车流里，每一辆车都在见缝插针地行驶，阵阵催促的喇叭声此起彼伏，小刮小蹭更是屡见不鲜，客货混装比比皆是。
1.造成城市交通拥堵的真正原因。在一些管理者看来，城市配送是城市交通拥堵的罪魁祸首，进而对城市配送进行多种限制，殊不知这既制约了城市配送的发展，也更使城市交通混乱不堪。昆明市的货车限期限行令就是例证，据有关方面统计，昆明90%以上的商贸企业都处在“限货”范围以内，日均货物周转量高达2168万吨，其中90%以上的货物都依靠货运车辆完成运输。因此，每天进入城区的货车至少8万辆，其中1吨以上的占到了近40%。限令直接导致32000多辆货车只能在原地“蛰伏”。货车被限制，人们只能选择小车运输，以往一辆车就能解决的货运，现在可能就要动用四五辆小车。多台车参与运输与装卸，不仅增加了企业的运输成本，也不利于绿色环保，并且因车辆的增加反而加剧了城市通行的压力。限制货车本来是为了缓解交通压力，使昆明交通变得畅通无阻，现在却加剧了拥堵。同时，使当地物流企业业务量大幅降低，并间接抬高了当地品的运输成本。
2.造成城市交通拥堵的责任。现在的货运车辆在中国的城市几乎没有专门的停车位。在城市里，出租汽车、公交车、旅游车等多种车辆都有停车的地方，而唯独很少有货车停车的地方。但卸货的厢式货车几乎占据整个路面。城市配送无“点”可停，肯定会遇到沿街临时停放问题。
3.客货混装实属无奈之举。有报道称，目前北京市每天有80%的货运量是向城市运送的货物，其中有50%-70%车辆是通过违规方式进入城区。在成都货车通行时间是：早7点至9点，下午5点至晚上9点。一天的有效作业时间已经被压缩的很短了，而且很多商业区域是24小时禁行的。企业在生存和违章的面前选择了前者，使用一些私自改型的车辆做一些人货混装。一辆货车能拉进去的货， 5、6辆小面包车才能拉进去，这会增加企业的成本。
三、城市末端配送体系构建
1. 城市道路要对货车解禁。国内不少城市都通过发放通行证的方式对货车进城的区域、时间等进行严格限制，国外对货车限行并不多见。国内的许多城市并不比香港繁荣，道路也比香港的宽阔很多，而在香港多种货车白天也可通行。交通运输主管部门参照邮政车辆道路通行管理办法，将快递服务列入特种车辆或城市生活保障车进行管理；规范城市物流用车，贯彻执行《城市物流用车技术要求》标准规范，对符合标准的车辆放开进城限制；为规模以上企业发放一定比例的临时客车载货许可证或为企业发放临时入城通行证，或者直接对货车入市解禁。
2. 拓宽跨区绿色通道。北京在《关于切实做好稳定消费价格水平保障群众基本生活有关工作的通知》中，提出了12条“保供应、稳价格、保民生”的措施。其中一条就是保障农产品绿色通道的通行，并将研究组建鲜活农产品配送“绿色车队”和配送车辆通行政策。
3. 规划完善城市末端配送体系，妥善解决停、卸难。在国外，临街的大型商场、超市大都是营业空间与停车和装卸的空间连为一体，一层专门有停车和装卸的空间，二层及其以上是营业区域。今后，城市规划管理部门应在道路设计、居民区选址、商业及各类服务网点布局等方面充分考虑城市配送问题，为城市配送留够发展空间，应完善大型商场、超市等设施所需的停车和装卸场地的配建标准并强化对标准实施的监督，建筑设计单位应依据城市规划管理部门的要求积极配合。此外，政府应鼓励和引导企业将自用停车场、配送站点向社会开放。
四、城市末端配送体系的优化
1. 改善完善城市末端配送系统解决“最后一公里”问题。对货车进行限行、禁行，不能解决交通拥堵，不能美化城市环境。繁华的香港却并没有对货车进行限制，对于车辆进城（市中心）的时间可以24小时都送货，而且大部分商场、超市在夜间也会收货。日本东京也同样没有对城市配送的货车进行限行，并且货运车和公交车一样享受财政补贴。特别是百姓必需品，货运车基本上是借用公交快车道那种专用车道。
2.大力推广第四方配送。借用“公交优先”解决人的集约输送问题的思路，来解决物的集约配送问题。为实现物的集约配送，社会化配送有两种模式，其一是以货主为主体的共同配送，即由多个企业联合组织实施的配送活动；其二是以物流业者为主体的共同配送，即由专门从事物流活动的经济组织物流企业组织实施的配送活动。不论哪种配送模式，都可以达到提高车辆的装载率，降低各自为政的配送成本的目的。日本推行的共同配送使其共同配送率高达40%，行驶距离减少了50%以上，配送成本大大降低。
图1 共同配送之前的送货模式
图2 共同配送之后的送货模式
对上面两个图作比较后可看出，推行第四方配送不仅是企业的需求，也顺应了社会交通和环境压力减少的需求。
目前，我国开展共同配送的条件已较成熟。商务部《全国城市配送发展指引》提出的全国城市配送的建设目标是：城市配送网点覆盖率达到40%以上；等量货物运输量降低30%以上；物流费用占商品流通费用的比重下降2个百分点。实现共同配送，还需要在更大范围内实施，更需要各方面的配合。
3.修改和完善车辆标准。现在国外20米、22米、25米车非常多，可以借鉴国外的经验，根据目前的情况修改标准，提高标准的尺寸，减少超限超载的范围，使物流企业在运作过程中更顺畅一些。由于城市物流用车的技术标准规范将对电子商务企业、快递企业、城市物流配送企业、货运车辆生产企业带来巨大影响，希望尽快出台“城市物流车辆技术要求”国家标准。
总之，解决城市面临着日益沉重的交通压力、环境压力和资源压力的根本方法就合理化解城市配送这一问题，要做到有路可进市、有点可停靠的货畅其流车尽其用。
参考文献：
[1]刘志强等编著.物流配送系统设计[M]. 清华大学出版社， 2004.
[2]“最后一公里”城市配送问卷调查分析报告.2011 11期 25页货运车.辆 城市共同配送： 打通“最后一公里”降低物流成本. 2013年10月28日.
[3] Liping Tang. Study on the relationship between green logistics and the environment and its system construction based on the sustainable development concept[J].international journal of applied environmental sciences. 2013（20） PP.2419-2498.
[4]马鹏. 教学实践基地建设中的问题研究[J].中州大学学报，2013 （3）.
摘 要：城市末端配送问题已经成制约物流发展的瓶颈，现代城市末端配送体系需要管理部门放松不合理的一些禁令，让配送车辆有合理的停靠港。城市道路对配送车辆更合理的开放、放松对配送车辆本身的要求对于充分发挥配送车辆的作用、保证城市的畅通有着积极的意义。
关键词：城市配送；末端配送；路畅其通
随着电子商务的发展，物流业务迅猛增长，城市末端配送问题已经成为制约物流业发展的瓶颈。配送逐步为企业和政府所认同，并且受到积极的推进。目前的境况是城市路难行、车难停、装卸难、限行禁行随处可见，从业者为了生存花样翻新来对应。要从根本上解决城市末端配送问题只有从根本上解决“禁”和“停”这两问题，城市末端配送问题才会解决。
一、政府大力支持城市配送业务发展
在《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》（交运发〔2013〕138号）中明确指出要加强和改进城市配送管理中作，这是继2009年出《物流业调整和振兴规划》（国发〔2009〕8号）、《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发〔2011〕38号）和《交通运输行业促进现代物流发展的指导意见》以来首个明确以城市末端配送的政府指导文件。
政府出台这些文件主要来解决配送的“最后一公里”的问题，让“蜀道已不再，物流仍天价”的问题消失，解决“进城难、停靠难、装卸难”的现象，提高城市末端配送效率，降低物流成本，提高城市居民的生活质量和城市商业竞争力。
二、城市末端配送交通现状
城市交通拥堵，尤其在高峰期更是寸步难行，下述场景并不鲜见：拥堵的车流里，每一辆车都在见缝插针地行驶，阵阵催促的喇叭声此起彼伏，小刮小蹭更是屡见不鲜，客货混装比比皆是。
1.造成城市交通拥堵的真正原因。在一些管理者看来，城市配送是城市交通拥堵的罪魁祸首，进而对城市配送进行多种限制，殊不知这既制约了城市配送的发展，也更使城市交通混乱不堪。昆明市的货车限期限行令就是例证，据有关方面统计，昆明90%以上的商贸企业都处在“限货”范围以内，日均货物周转量高达2168万吨，其中90%以上的货物都依靠货运车辆完成运输。因此，每天进入城区的货车至少8万辆，其中1吨以上的占到了近40%。限令直接导致32000多辆货车只能在原地“蛰伏”。货车被限制，人们只能选择小车运输，以往一辆车就能解决的货运，现在可能就要动用四五辆小车。多台车参与运输与装卸，不仅增加了企业的运输成本，也不利于绿色环保，并且因车辆的增加反而加剧了城市通行的压力。限制货车本来是为了缓解交通压力，使昆明交通变得畅通无阻，现在却加剧了拥堵。同时，使当地物流企业业务量大幅降低，并间接抬高了当地品的运输成本。
2.造成城市交通拥堵的责任。现在的货运车辆在中国的城市几乎没有专门的停车位。在城市里，出租汽车、公交车、旅游车等多种车辆都有停车的地方，而唯独很少有货车停车的地方。但卸货的厢式货车几乎占据整个路面。城市配送无“点”可停，肯定会遇到沿街临时停放问题。
3.客货混装实属无奈之举。有报道称，目前北京市每天有80%的货运量是向城市运送的货物，其中有50%-70%车辆是通过违规方式进入城区。在成都货车通行时间是：早7点至9点，下午5点至晚上9点。一天的有效作业时间已经被压缩的很短了，而且很多商业区域是24小时禁行的。企业在生存和违章的面前选择了前者，使用一些私自改型的车辆做一些人货混装。一辆货车能拉进去的货， 5、6辆小面包车才能拉进去，这会增加企业的成本。
三、城市末端配送体系构建
1. 城市道路要对货车解禁。国内不少城市都通过发放通行证的方式对货车进城的区域、时间等进行严格限制，国外对货车限行并不多见。国内的许多城市并不比香港繁荣，道路也比香港的宽阔很多，而在香港多种货车白天也可通行。交通运输主管部门参照邮政车辆道路通行管理办法，将快递服务列入特种车辆或城市生活保障车进行管理；规范城市物流用车，贯彻执行《城市物流用车技术要求》标准规范，对符合标准的车辆放开进城限制；为规模以上企业发放一定比例的临时客车载货许可证或为企业发放临时入城通行证，或者直接对货车入市解禁。
2. 拓宽跨区绿色通道。北京在《关于切实做好稳定消费价格水平保障群众基本生活有关工作的通知》中，提出了12条“保供应、稳价格、保民生”的措施。其中一条就是保障农产品绿色通道的通行，并将研究组建鲜活农产品配送“绿色车队”和配送车辆通行政策。
3. 规划完善城市末端配送体系，妥善解决停、卸难。在国外，临街的大型商场、超市大都是营业空间与停车和装卸的空间连为一体，一层专门有停车和装卸的空间，二层及其以上是营业区域。今后，城市规划管理部门应在道路设计、居民区选址、商业及各类服务网点布局等方面充分考虑城市配送问题，为城市配送留够发展空间，应完善大型商场、超市等设施所需的停车和装卸场地的配建标准并强化对标准实施的监督，建筑设计单位应依据城市规划管理部门的要求积极配合。此外，政府应鼓励和引导企业将自用停车场、配送站点向社会开放。
四、城市末端配送体系的优化
1. 改善完善城市末端配送系统解决“最后一公里”问题。对货车进行限行、禁行，不能解决交通拥堵，不能美化城市环境。繁华的香港却并没有对货车进行限制，对于车辆进城（市中心）的时间可以24小时都送货，而且大部分商场、超市在夜间也会收货。日本东京也同样没有对城市配送的货车进行限行，并且货运车和公交车一样享受财政补贴。特别是百姓必需品，货运车基本上是借用公交快车道那种专用车道。
2.大力推广第四方配送。借用“公交优先”解决人的集约输送问题的思路，来解决物的集约配送问题。为实现物的集约配送，社会化配送有两种模式，其一是以货主为主体的共同配送，即由多个企业联合组织实施的配送活动；其二是以物流业者为主体的共同配送，即由专门从事物流活动的经济组织物流企业组织实施的配送活动。不论哪种配送模式，都可以达到提高车辆的装载率，降低各自为政的配送成本的目的。日本推行的共同配送使其共同配送率高达40%，行驶距离减少了50%以上，配送成本大大降低。
图1 共同配送之前的送货模式
图2 共同配送之后的送货模式
对上面两个图作比较后可看出，推行第四方配送不仅是企业的需求，也顺应了社会交通和环境压力减少的需求。
目前，我国开展共同配送的条件已较成熟。商务部《全国城市配送发展指引》提出的全国城市配送的建设目标是：城市配送网点覆盖率达到40%以上；等量货物运输量降低30%以上；物流费用占商品流通费用的比重下降2个百分点。实现共同配送，还需要在更大范围内实施，更需要各方面的配合。
3.修改和完善车辆标准。现在国外20米、22米、25米车非常多，可以借鉴国外的经验，根据目前的情况修改标准，提高标准的尺寸，减少超限超载的范围，使物流企业在运作过程中更顺畅一些。由于城市物流用车的技术标准规范将对电子商务企业、快递企业、城市物流配送企业、货运车辆生产企业带来巨大影响，希望尽快出台“城市物流车辆技术要求”国家标准。
总之，解决城市面临着日益沉重的交通压力、环境压力和资源压力的根本方法就合理化解城市配送这一问题，要做到有路可进市、有点可停靠的货畅其流车尽其用。
参考文献：
[1]刘志强等编著.物流配送系统设计[M]. 清华大学出版社， 2004.
[2]“最后一公里”城市配送问卷调查分析报告.2011 11期 25页货运车.辆 城市共同配送： 打通“最后一公里”降低物流成本. 2013年10月28日.
[3] Liping Tang. Study on the relationship between green logistics and the environment and its system construction based on the sustainable development concept[J].international journal of applied environmental sciences. 2013（20） PP.2419-2498.
[4]马鹏. 教学实践基地建设中的问题研究[J].中州大学学报，2013 （3）.
