浙江省四大建设背景下嘉兴海河联运发展对策研究

    何建春

    摘 要：本文分析了嘉兴海河联运发展现状与问题，指出在“四大建设”背景下，推进海河联运集疏运体系建设的意义，并提出了相关对策与建议。

    关键词：海河联运;航运联盟;发展对策

    中图分类号：F552.4 ? ? ? ? ? 文献标识码：A ? ? ? ? ? ?文章编号：1006—7973（2019）06-0062-03

    1 现状与问题

    嘉兴作为全省海洋经济发展“北翼”布局的重要组成部分，具有“前海后河”的独特区位优势，前有浙北唯一的出海口和国家一类开放口岸嘉兴港，后有嘉兴内河港、湖州港、杭州港等内河港口，背靠浙北高等级内河航道网，与京杭大运河以及太湖、长江水系贯通，市域内的通航里程、航道密度均列全省第一，具有发展海河联运的先天优势，代表了当前浙江省海河联运的最高发展水平。

    随着浙北高等级航道网集装箱运输通道建设工程、京杭大运河第二通道等建设工程的不断推进，越来越多的大宗运输和集装箱运输“弃陆走水”，为海河联运发展注入内生动力。然而，货运结构不合理、航道港口建设不完善、信息化程度较低等诸多深层次问题的存在，制约了海河联运的进一步发展，具体内容如下：

    （1）海河联运集装箱比例偏低。据测算，2017年嘉兴外贸生成量约为200万TEU，绝大部分由汽运通过上海港和宁波港完成进出口，海河联运比例极小，占比不足10%。海河联运集装箱比例偏低的主要原因在于，嘉兴市集装箱专用船很少，船主以个体经营、夫妻船居多，专门从事内河集装箱运输的船公司不超过10家，且规模都不大，从而导致运力和运价的不稳定。一些箱量较少的进出口企业无法得到较优惠的价格，而嘉兴市恰是以中小外贸企业为主。另外由于没有形成稳定的班期，对时间要求较高的运输需求无法保证，货主企业出于自身安全的考虑，不会把水路运输作为其集装箱运输的主要方式。

    （2）海河联运通道不畅。经过多年努力，内河通航条件已有较大改善，但江海河联运通道仍然不畅，尤其是集装箱主通道尚未打通，影响了航道网整体效益的发挥。如京杭运河二通道、杭甬运河宁波段三期等重点卡脖子工程迟迟不能开工，影响了钱塘江中上游货源向嘉兴港和宁波舟山港疏运的水上通道。航道碍航桥梁、平湖黄姑塘航道等项目建设进展缓慢成为嘉兴港海河联运的最大瓶颈。尤其是乍嘉苏航道的沪航铁路桥，梁底标高仅有4.5米，30标箱的集装箱船舶要限载，影响内河集装箱船舶的运行效益。浙北集装箱主通道航道网上有66座跨航桥梁净高不足7米，集装箱船舶只能装运2层（36标箱或48标箱），限制了内河集装箱运输的整体效能发挥，如载箱量达到3层，单箱运输成本可下降25%—30%。

    （3）内河码头小散乱，海河联运专用泊位布局不合理。嘉兴市与下辖县的内河码头间缺少总体的规划统筹，带来了部分相邻县市码头间存在同质竞争的经营风险，整合难度较大，形不成规模效应和集约发展。内河码头规模普遍偏小，以300吨及以下泊位为主，多为企业自建码头，占比接近80%，公用码头、专业化集装箱码头严重不足。内河码头沿河而建，分散无序，岸线资源没有集中连片开发，对内河岸线后沿陆域的利用不够，集约利用程度低。码头设施落后，装卸设备简陋，装卸工艺落后，单个泊位年吞吐量仅有8万吨，低于11.82万吨全省水平，更低于22.76万吨的全国水平，管理难度大。内河码头“小散乱”的现状将导致货源分散、规模效益降低，同时内河区域内船舶流量加大，安全风险提高。另，乍浦港区海河联运泊位已超饱和，大量海河联运货物只能通过陆上短驳运输与深水泊位相互连接，增加了中间作业环节。

    （4）主要运输船型偏小，限制规模效益发挥。嘉兴海河联运主要运输船型为500吨级以下的船舶，据统计，京杭运河、新坝船闸的船舶平均吨位分别为430吨/艘、380吨/艘。大型船舶更能充分利用内河通航设施、提高船闸和航道利用率，以安吉港—嘉兴港—北仑海河联运线路为例，60TEU船舶的单箱运输费用比36TEU船舶的单箱运输费用下降30%，而在船舶造价和运营成本上，船舶大型化所需的额外成本并不显著，因此大型船舶更能体现节能性、经济性，发挥规模效益。

    （5）信息化程度较低，公共信息平台缺乏。各码头单位均有自己独立的业务操作系统，功能和需求互不相同，只能进行内部的业务流转，不能够与母港、干线船公司、其他内河港进行兼容，联运单位之间没有互联互通的功能，绝大多数还采用纸面单证、QQ群等传统方式进行业务管理。缺乏公共信息平台，导致信息传递效率低下，业务单位处理程序复杂，时间效率低，影响订舱、报关、报检、装船、提货等众多环节。标准化程度低、信息相对封闭、上下游关联企业缺少互联互通，驳船/空箱等物流资源不能共享等信息化建设的问题已成为制约海河联运发展的重要瓶颈。

    （6）口岸服务差距影响外贸箱量上升。受历史形成的航线密度、货物流向、货运代理、船公司对空箱流向管控、以及口岸综合服务等因素影响，在上海装船、卸船成为大部分企业的首选。在口岸监管服务方面，宁波-舟山港、嘉兴港与上海港相比，在政策创新、服务质量、口岸便捷性、客户感受度等方面还有较大差距。

    2 “四大建设”背景下，推进海河联运集疏运体系建设的意义

    海河联运具有运能大、占地少、能耗小的特点，对调配内河、沿海港航资源，带动临港产业和沿河产业的发展，辐射内陆经济圈具有重要作用。是形成长三角港口群的关键举措，实现绿色交通可持续发展的重要途径，缓解城市交通压力的主要手段。

    “大湾区大花园大通道大都市区”建设作为浙江省“富民强省十大行动计划”之一，是浙江推进“两个高水平”建设的大平台，也是推动高质量发展的主战场。海河联运的发展符合“四大建设”的总体要求，具体体现在：

    2.1有效沟通河港海港，协同发展推動大湾区建设

    湾区是由一个海湾或相连若干海湾、港湾、临近岛屿共同组成的区域，知名的旧金山大湾区、纽约大湾区和东京大湾区的发展，皆从港口经济起步，继而逐步创新变革为世界经济发展增长极。全世界大部分经济资源的整合配置中心都是在湾区，长三角区域有成为湾区的条件和优势。在第四届世界浙商大会上，首次发布了浙江大湾区建设路径，以及120个大湾区建设项目，总投资约1.5万亿元，拉开了长三角大湾区建设的序幕。

    嘉兴海河联运发展应与海港以及内河港口协同发展，高起点谋划长三角港口群战略定位，增强全球航运资源配置能力，引领长三角大湾区建设区域合作模式，以重大平台建设为载体，成为长三角大湾区大的战略先导，促进湾区开放发展、一体化发展。

    2.2提高水路运输比例，绿色环保推动大花园建设

    在过去的几十年内，交通运输迅速崛起。而大量化石能源尤其是煤炭的消费引起交通行业二氧化碳排放量迅速增加。交通运输业作为主要的二氧化碳排放行业，对社会环境产生极大的影响，这就要求政府科学合理地制定相应的措施实现减排目标。

    嘉兴海河联运的推进能够将公路运输转成水路运输，能够有效减排、治超，缓解嘉兴市、浙北地区、海港区（嘉兴、宁波、上海）、交通沿线附近等地的环境压力。同时，航道网络的整治，向着绿色航道建设方向推进，有利于“大花园”建设。

    2.3加强基础设施建设，多式联运推动大通道建设

    推动大通道建设，对于支撑浙江大湾区大花园大都市区和开放强省建设，打通绿水青山转化为金山银山的通道，促进山海协同发展和城乡联动发展，打造更具竞争力的发展环境等具有重要意义。京杭运河（浙江段）是大通道建设重点项目之一，包括杭州段、湖州段、嘉兴段，也是浙江省实施港航强省和复兴内河水运的重点项目，北向连接长江黄金水道，南向经杭甬运河通达宁波舟山港，共同构成纵贯我省南北的水运大动脉。

    嘉兴区域内杭平申线等224条定级航道与上海、杭州、湖州等地的高等级内河航道网络相通，通航里程达1962公里，约占全省内河航道总里程的20%。海河联运体系的建成需要重点加强组织，提高多式联运的协调能力，通过充分发挥嘉兴的区位优势和河海联运的水运优势，将实现货物流通的水水中转，实现水运四通八达，大大降低运输成本，发挥出其独特的资源优势。

    2.4港产城一体化发展，产业联动推动大都市区建设

    长三角城市群规划提出打造最具经济活力的资源配置中心、亚太地区重要国际门户等战略定位，为长三角港口群优化整合沿海沿江港口，形成分工合理、协同发展的体系，注入了新动力。长三角城市群要服务国家“一带一路”，提高开放型经济发展水平，打造在亚太乃至全球有重要影响力的国际金融服务体系、国际商务服务体系、国际物流网络体系，在更高层次参与国际合作和竞争。长三角区域已初步建成集公路、铁路、航空、港航运等多种运输方式于一体的综合交通运输系统，交通一体化是实现区域协同发展的重要基础，港口协同发展是交通一体化的重要支撑。港口、产业、城市的协同发展是现代港口物流发展的必然要求，通过港口发展产业，推动相关产业向城市集聚，提升港口城市的综合竞争力，港口协同发展不仅促进港口城市的发展，而且能促进长三角城市群的共同发展。

    嘉兴可以利用海河联运通道优势，联通上海港、宁波-舟山港，优化航运网络优化布局，有利促进商品流通量和便捷度;利用临杭、临沪都市圈的区位优势，承接两大都市圈的现代物流业和制造业的转移，构建功能互补的产业功能，加强产业协作，提高产业配套水平，为新兴产业注入新的活力，形成区域性行业聚集优势，进一步借势拓展对浙北、浙南以及苏南、皖南等地区的辐射，加强区域内部联系，实现区域内的岸线资源开发、港航物流信息、产业扶持政策等公共资源共建共享，更好建设大都市区。

    3 推进海河联运集疏运体系建设的对策与建议

    以存在的问题为导向，以国内外海河联运发展经验为借鉴，立足嘉兴港航发展现状，从培育大型经营企业、完善基础设施、制定船舶标准、建设信息平台、加强港口合作、优化口岸服务等方面，研究推进嘉兴市海河联运的发展对策，消除联运瓶颈制约，提出可操作方案。

    3.1组建浙江省（嘉兴市）航运联盟

    组建成立浙江省（嘉兴市）航运联盟，开通以宁波舟山港（嘉兴港）为中心，联结全省（全市）内河码头的公共“穿梭巴士”，面向社会代理公司提供公共、高效的内河支线运输服务，使用标准的信息化系统，提高集装箱货物的通关效率和周转速度，降低企业成本和船公司的运营成本。主要举措包括：

    （1）整合资源，通过现金投资与股权收购等方法，对浙江省（嘉兴市）便于开展海河联运的码头进行战略入股或者战略投资，加强港口间的合作机制，整合部分内河码头。

    （2）提高航线密度，针对发展初期内河港与沿海港两点之间的运输货物量相当有限，空载率高的特点，在上游码头开始始发班轮，建立联合班轮制度，通过多點停靠各个内河集装箱码头，加密班轮航线，保障集装箱货物的正常流转。

    （3）提高营运效率，“穿梭巴士”由航运联盟统一运营，统一调度管理，对外统一费率，实行全程运费一次计收，班期对外公布，实现保班率100%，确保运输的稳定性和可靠性。

    （4）通关一体化，收发货人只需在内河港直接办理报关、报检手续，换取提货单，采用一票一报制，由“穿梭巴士”集中申报。海港集团对内河集装箱运输的船舶实行优先靠泊作业，来确保与远洋航线的对接。

    （5）建立信息化平台，信息平台作为“穿梭巴士”营运的重要支撑，方便与货代、船公司、海关、船代等进行数据交换，简化工作环节。

    3.2提升航道与港口能级

    加强内河骨干航道网建设。重点推进京杭运河、杭平申线、湖嘉申线嘉兴段二期等项目;加快推进嘉兴港黄姑塘支线、乍浦港支线等航道提级改造，突破嘉兴港海河联运内河通航瓶颈制约;实施净高不达标桥梁整治工程，改造碍航的跨航桥梁，提升航道的通过能力，疏浚拓展河道，建成通达嘉兴港的三层集装箱运输通道;着力破除杭甬运河通航瓶颈、加快曹娥江航道和船闸整治提升，畅通嘉兴港至长兴、兰溪等大型电厂和水泥工矿企业。

    推进内河码头生产集约化和环保化，拆除、改造或搬迁部分污染重的码头，合并部分规模小的码头，加快水污染防治设施建设。建设集装箱专用码头和多用途码头，以及后方的配套设施，在原有的集装箱码头的基础上加大集装箱设施的投入，使泊位及堆场的通过能力得以提高，完善内河港口集疏运体系，引进海港集团和大型船运公司入股参与建设。

    3.3推进海河联运船舶标准制订和研发

    由政府主管部门主导，协调高校、科研机构、船级社等，借鉴江海联运直达船舶发展经验，结合嘉兴航道的自身特点和运输需求情况，制订一套适合嘉兴海河联运的集装箱运输船型标准。积极推进海河联运直达船舶研发和推广，加快内河运力结构调整，逐渐形成经济、高效、安全的通航模式。

    3.4建设海河联运公共信息平台

    建设海河联运公共信息平台，实现嘉兴海港与内河港之间、港区内各部门之间以及货主、代理公司、查验单位之间信息资源的高度共享，提高运作效率，保证集装箱在海港、内河港之间的顺利流转以及通关手续的顺利进行。通过运用现代管理、信息化和高科技手段，对单证流、货物流和信息流进行整合，使之合理、规范、畅通，以最短的时间、最低的成本为货主企业提供最好的服务，提高内河集装箱运输的综合竞争能力。

    3.5加强河港、海港等多方战略合作

    开辟海河联运新通道，有效衔接宁波-舟山港的国际集装箱航线和内支线集装箱航线。通过合资、合作或成立战略联盟等方式，加速沿海港口与内河港口、货主企业、航运企业、物流企业等相关方形成合力，加快海河聯运一体化发展。

    3.6优化口岸监管服务水平

    优化杭州、宁波两个关区之间“属地申报、口岸验放”通关模式，创造条件全面实现在内河启运港“当地报关、当地查验、当地放行、当地退单”的口岸监管服务功能。有计划、有重点地推进内河港海关、海事等口岸监管设施建设，设立相关办事处，下放外贸经营备案登记权限，使重点内河港口具备作为外贸集装箱的启运港条件。推进通关便利化发展，推动外海港口关区向内河港延伸的试验，即抵达内河港视同抵达外海港，落实出口退税政策。

    3.7研究出台鼓励海河联运发展的政策

    出台集装箱海河联运业务的补贴和优惠政策，减免集装箱船舶税费，加强对新增运力、新辟航线、新增箱量等的产业引导扶持政策。继续深入推进内河集装箱船舶过闸绿色通道制度，降低过闸费用。加强政府在航道建设的投资力度。成立建设补贴基金，采用多种融资方式对航道进行升级和完善，适当减少水路运输税费，增加政策补贴。