丹东港船舶落水自力大张角离泊出港操纵

    付忠远

    摘 要：丹东港历来潮差大、潮流急，航道及码头前沿水域狭窄，可利用深水水域宽度非常有限。本文以丹东港为例，介绍复杂气象、潮汐及泊位前沿水域受限环境下，落水自力大张角离泊出港操纵，即利用风流压及锚链拉力使船舶与泊位张角达到100-130°，解缆后操右满舵边绞锚边进车边掉头离泊出港，使船位一直处于泊位前沿的深水区域，从而实现一次性掉头离泊出港操纵。

    关键词：丹东港;落水;离泊;出港;操纵

    中图分类号：U675? ? ? ? ? ? 文献标识码：A? ? ? ? ? ? 文章编号：1006—7973（2019）03-0062-02

    1港口相关资料及掉头区域

    丹东港大东港区属正规半日潮港，进港时码头在航道的左侧，码头整体走向呈M型。最高潮位7.72米，最低潮位-0.57米，平均潮差4.58米。受潮汐及鸭绿江西航道上游落水影响，码头前沿回淤严重，水深变化明显。大汛潮涨潮最大流速可接近4节，落潮最大流速也可达3节以上。

    仅有的1泊和11泊两个掉头区域均较狭窄，部分泊位可利用潮高掉头出港。港池最窄处宽度仅130米、水深-5米。航道最窄处宽度为80米、水深-7米，且在大角度换向点处。如图1所示。

    2船舶操纵性能

    2.1 FPP单浆船舶偏转效应

    无风正舵倒车，船首向右偏转，空船比重载船向右偏转明显。左满舵倒车，船首向右偏转加剧。右满舵倒车，船舶一般呈首尾一线后退。

    现在，CPP单浆船已经很少见到，其偏转效应与FPP正好相反。

    2.2? 风致偏转规律

    静止中的船舶，无论是正横前来风还是正横后来风，船舶将与风形成100°左右的夹角向下风漂移。前进中的船舶，正横前来风，慢船、空船、尾倾、船首受风面积大的船舶，船首顺风偏转;满载、半载、首倾、船尾受风面积大的船舶，船首迎风偏转。正横后来风，船舶迎风偏转较强。船舶在倒车后退中，船尾迎风，正横前比正横后迎风显著，左舷比右舷迎风显著，空船比重载显著。

    3操纵实例

    3.1重载“日盛”轮8号泊位离泊

    船长119.8米，左舷靠泊，满载首尾吃水分别为7.3米和7.6米，左右旋回直径分别为295米和342米，高潮后1.5小时，估算流速2节多，右舷受流，右舷受风5级，锚链长3.5节。

    因该泊位前沿可用水域水深宽度小于船舶旋回直径，常规离泊方法不能一次性完成边绞锚、边掉头、边离泊出港，只能采用拖锚倒行或斜横向受流拖锚方法离泊，需要频繁车舵配合控制船位和受流角度，耗时费力，特别是在冬季冰区航行，频繁车舵更易引发不可预见的危险。

    如何操纵才能安全、顺畅、一次性快捷地完成掉头出港呢？此操纵难题在于：

    （1）如何在绞锚解缆离泊后，使船位一直处在码头前沿的深水区域？

    （2）解缆后如何控制船位？短暂进车虽能控制船位，但会靠近浅水区域。倒车也能控制船位，但容易被流压到下流他船或码头，偏转效应有时不利于操纵。

    （3）如何控制受流？船舶由右舷受流变成左舷受流时，锚链剩余多少为宜？锚链在船首右侧还是左侧对操纵更为有利？

    （4）锚何时离底或少于一节锚链？何时解掉尾倒缆？

    （5）张角大一点固然能使船位一直处在深水水域，如何控制好船位和流压？张角控制多少度范围合适？

    （6）如何做到每一步操纵都安全、有效、顺畅，并且为下一步操纵提供安全支持，从而有效解决泊位前沿水深和宽度的限制。

    笔者经过不断积累、总结，提出大张角首离法破解此操纵难题：借助锚链拉力使船舶张开小角度，保持右舷受流。利用尾倒缆控制船位，防止船舶前冲，远离浅水区域。车舵配合控制船位，绞锚离底或少于一节锚链时船舶刚好左舷受流。利用流压和锚链拉力使船舶与码头张角达到100～130°，此张角大小由流压、流速及剩余锚链等综合因素决定。右满舵，解脱尾倒缆并收绞清爽后进车，可一次性完成边绞锚、边掉头、边离泊出港。经验表明，船舶张角达到100-130°时，锚基本离底或少于一节锚链。笔者根据多年实践，证明此种方法更加安全、顺畅，行之有效。

    3.2操纵关键

    （1）若流向、流速判断不准，可抛纸团于船侧上流处，观测纸团漂移速度和方向从而推算流向、流速。抢住上风流，随时了解锚链长度、受力情况、方向。

    （2）尾倒缆处于随时可解脱状态，控制好船尾与泊位距离及角度。车舵配合防止尾倒缆受顿力及船舶快速后缩。

    （3）在锚离底或少于一节锚链时，车舵配合使船舶刚好左舷受流。

    （4）必须计算好缆绳解脱至缆绳收绞清爽的时间，水流致缆绳及船漂移距离和时间，留好富余量，驾引人员和二副相互间密切配合。

    （5）充分考虑流压，为提高舵效和控制船位，可短时间内快速进车。留有足够的可操纵水域来保证用车舵的时间和空间。

    （6）随时车舵调整船位、受流情况、剩余锚链的长度。必要时，可进车拖锚控制船位和锚链方向。

    3.3具体实施步骤

    （1）收紧各缆绳、锚链，左满舵，绞锚①。车舵配合，缩短锚链至二节左右。

    （2）先解前倒缆，再解头缆②。

    （3）解掉尾缆，使船舶右舷受流，防止船首加速外摆③。

    （4）适时车舵调整，锚离底或少于一节锚链时船舶刚好左舷受流 ④。

    （5）车舵控制好船尾与泊位的安全距离⑤，右满舵，解尾倒缆。

    （6）张角达到100-130°，缆绳清爽后，可拖短锚进车离泊出港⑥。

    （7）若可操纵水域较大，可待锚离底后进车离泊出港⑦。如图2所示。

    （8）若流压较大、尾倒缆受力紧绷、船首外摆加剧、剩余锚链较多且阻力过大③，应停止绞锚。及早解脱尾倒缆，车舵配合控制船位和受流角度④。待船拎直后⑤，拖短锚倒车试船舶偏转和受流情况⑥。若船首偏转较小并基本迎流，车舵配合拖锚倒行到开阔水域再起锚出港⑦。如图3所示。

    （9）若倒车后船首偏转较大，车舵配合操纵船舶斜横向受流拖锚⑥到开阔水域后再掉头出港⑦。如图4所示。

    4结束语

    船舶落水重载自力大张角离泊出港，是操縱难度最大、风险性最高、需要全员密切配合的系统工作，是对一名引航员操船能力和心理素质的综合考验。必须细微观察船舶运动状态和趋势，将危险消灭在萌芽状态，同时和船方及时协调沟通，把握关键，克服矛盾心理，切不可盲目追求一次性快捷操纵，一定要确保船舶安全。

    参考文献：

    [1]房希旺.船舶操纵[M].大连：大连海事大学出版社，2012（9）.

    [2]赵月林.船舶操纵[M].大连：大连海事大学出版社，2000.