深圳的治堵思路：用经济手段调节需求

    武欣中

    

    

    一直试图以经济手段治理交通拥堵的深圳市准备再出“狠招”：8月21日下午，深圳市交通运输委员会就“路外停车场停车调节费征收方案”举行公众听证会。“停车调节费”是深圳市为治理交通拥堵而新设立的一项行政事业性收费。

    此次听证的方案有两个，以市中心等一类地区为例，方案一，只在每天7时～21时征收停车调节费，每半小时6元；方案二，全天征收停车调节费，每半小时5元。

    在当地有车族看来，无论未来执行哪个方案，深圳市的停车费都会冲到一个新高点。目前，深圳市的停车收费标准是第一个小时15元，第二个小时起，每小时3元。如果加上停车调节费，第一小时就变为27元或25元，之后每小时都要加12元或10元停车调节费。

    百万车主能否承受得起高额停车费

    从媒体上得知深圳要征收停车场调节费的消息，家住龙岗平湖街道、在市中心一家金融机构上班的庄女士就开始犯愁了。

    她住郊区，在城里上班，每天往返近60公里，全靠私家车通勤。“我现在把车停在公司附近的一个停车场，包月后每天只需10元钱，如果征收停车调节费，每天光停车费就接近百元，根本负担不起，只能考虑乘公交车上下班了。”庄女士说。

    在听证会上，深圳市交通运输委道路交通管理中心主任车小平在陈述听证方案时预测，如果按照方案执行，工作日约有17%的市民将放弃自驾出行，选择公共交通。

    根据最新的数据，截至6月底，深圳机动车保有量已超过280万辆，预计到10月底，这一数字将上升到300万辆，居全国第二，而按照道路里程来算，深圳每公里机动车超过440辆，密度全国最高。

    随着机动车数量的迅猛增加，深圳市中心区工作日的高峰拥堵时长已从2012年的38分钟上升至目前的55分钟，平均车速则从26.5公里/小时降至24.5公里/小时，接近20公里/小时的国际警戒线。

    依据《深圳经济特区道路交通安全管理条例》的规定，深圳决定征收路外停车场调节费，以治理日益严重的交通拥堵。

    听证会激辩究竟该在哪个环节收费

    事关有车一族的切身利益，本次听证会受到深圳市民的高度关注。

    8月21日下午2时30分，听证会准时开始。当方案陈述结束，主持人宣布听证代表开始发言时，现场代表纷纷举手。

    参加本次听证的17名代表，包括有车、无车的市民代表，行业协会、停车场经营者代表，人大代表及政协委员。记者注意到，在听证代表发言时，除个别代表对此项收费的合法性提出质疑外，大多数代表对深圳通过提高用车成本、用经济杠杆来治堵这一思路表示支持，但究竟是该收取拥堵费还是停车场调节费、何时收取、费用标准如何制定，多位代表提出异议。

    部分听证代表认为，目前公布的收费方案价格偏高。市民代表李黎认为，现在的停车调节费收费，对于普通人来说支出相当大。深圳房价高，很多人在中心城区买不起房，住在远离中心城区的人买车大部分都是作为上下班的代步车。现在要赶100万靠私家车出行的人去坐公交车，不仅对这100万人有影响，对那些本来就乘坐公交车的人也有影响。

    来自一家环保行业协会的代表高宏俊不理解，为什么不是向在路上跑的制造污染的车收费，而是对停在停车场里的车收费？

    市民代表颜雪明表示，在借鉴新加坡等国交通治堵经验的同时，应该把国外的法制、公平经验借鉴过来，应该依靠市场，取消不正当的政策干预。颜雪明认为，深圳住宅小区和其他停车场的收费没有市场化，而是由政府来制定收费标准。一边是不让市场发挥作用，一边又要征收调节费，这两个都是行政手段。受到影响最大的是那些不得不用商业性停车场的人。影响小的则是那些单位有免费停车场的、平时上班不用外出办事的或者是有车补和报销费用的。

    “难道不收这些费用，我们就不治堵了吗？我们政府根本不缺钱，没有道理每办一件事就向市民收钱。”颜雪明的发言得到了在场代表的拍手叫好。

    市民代表、律师金焰认为，造成拥堵是行驶在路上的车而非停在停车场上的车，停的越久收费越高，在逻辑上难以成立。他建议按次收费，谁上路多谁付的多。

    部分代表更担忧，征收调节费必然会抑制自驾车出行，导致近百万人转向公交，现有公交运力能否应对短期暴增的客流？

    对听证代表提出的问题，车小平一一做了回应，在回答代表对现有公交运力的质疑时，车小平说，百万人放弃私家车，加之路权向公交倾斜，将使得公交系统运能大大提升，相当于新增两千辆以上的运力，可承担转移后的百万人出行。

    记者注意到，该听证方案还设置了联动机制对调节费进行调整，调整幅度以车速偏离目标车速的大小为依据，偏离目标值越大，调整幅度越大。“根据联动机制，调节费的征收额度有可能为零。”车小平说。

    由于听证代表发言踊跃，争辩激烈，原定于当天晚上6点结束的听证会一直拖延到7点20分才结束。

    深圳的治堵思路：用经济手段调节需求

    在听证会临近尾声之时，听证代表、深圳市政协委员卓睿提醒相关部门说：“今天我们推行某一段政策，试错成本已经远远大于过去，我建议一定要把问题都想清楚了再做。”

    在北上广深等一线城市里，深圳是目前唯一一座没有采取限购、限行政策的城市。

    车小平介绍说，之所以不采取限购方式，是基于以下几个因素考虑，一是不公平，交通拥堵是已经购车用车的市民造成的，而限购政策却是限制后来要买车的市民的购车权利。二是难操作，限购必须和限制异地车同时进行才有效。在珠三角区域一体化的大背景下，限制异地车难以实现，这也与深圳开放、包容的城市形象不符。更重要的是，限购政策并不能影响到市民现有的过度用车行为，随着汽车总量的增加，深圳交通拥堵将更加严重。

    通过经济手段提高用车成本，从而达到治堵的效果，是近期深圳治理交通拥堵的重要手段。此前，市交通运输委主任黄敏曾表示，交通管理是一种平衡。如果供远大于需是一种浪费。如果需远大于供则会导致拥堵。所以城市交通治理，最重要的是做好需求管理。而这个需求管理，是“一拉一压”的平衡过程。拉高的是挖掘道路交通资源，加大公共交通供给；压低的是通过交通需求引导，控制小汽车的使用。

    由深圳市交委牵头编制的《城市交通白皮书》也提出，利用经济杠杆，通过调整停车收费，引导小汽车少用、停用是调控需求的重要手段。

    对此，深圳大学物流研究所所长王江教授认为，深圳实行收取停车调节费的政策，对于治理交通拥堵是有一定积极作用的。停车调节费在国际上已经被不少国家和地区采用，如新加坡、英国伦敦等，在一定程度上缓解了城市交通拥堵。

    深圳是一个开放的城市，外地车辆随时可进入市区，相比较而言，深圳调控的难度显然更大。

    今年7月，深圳在全市4个片区试点道路停车收费管理，大幅度提高了路边停车的收费标准，市交通运输委提供的数据显示，实施收费后，试点片区的通行能力明显提升，拥堵情况显著缓解。这个效果也让深圳对自己通过经济手段治堵的信心十足。

    停车费涨了，公共交通价格能降下来吗

    然而，在深圳媒体近期的一份网络调查中，8成网友强烈反对深圳收取停车调节费。网友认为，深圳停车费向北上广看齐，但在公交地铁的完善程度上，与这些城市还有一些差距，因此治堵应该首先从完善公交网络系统开始。

    “如果停车费涨了，地铁票价能降，那我就支持，否则，交了钱我也没看到实惠，凭什么要交这个钱？”一位网友表示。

    有市民认为，高额调节费会加剧违停，引发种种怪现象。“一天的停车费超过在路边违停的罚款，这不是逼着人在路边乱停车吗？”一位市民得知深圳停车调节费的建议方案后，当即表示强烈反对。据了解，目前深圳在很多路边的违停罚款金额是200元。而无论是按照方案一，还是按照方案二，都比200元贵，这样的结果将导致更多车主随便在路边乱停车。而且，如果停车场收费太高，会逼着到市区办事的市民让司机在路上绕圈，这样也根本起不到治堵的效果。

    听证会上，有代表询问停车调节费的具体征收时间，对此，市交通运输委人员表示，目前停车调节费的实施没有时间表，调节费的实施将按照循序渐进原则，在广泛征求意见后按照相关规定来报批，但会抓紧推出。届时， 征收的调节费将全额上缴财政专户，用于发展公共交通，政府相关部门每年都将公布费用支出情况。

    车小平呼吁，当前是深圳市调控小汽车的最后时机，无论如何，不能错过这个战略机遇期。如果任由小汽车保有量和使用量快速增长，到2016年深圳将变成一座拥堵之城。