抢先一步 生不逢时

    北京街头刚出现橙色单车时,有朋友给王勇发来一条短信:王勇,你领先世界10年。现在有个摩拜,估值快10亿美元了。

    这个数字并没有在王勇心中激起波澜,他只是有点心情复杂:什么是领先?太超前的,大概很容易成为先烈,比如苦撑6年贝科蓝图,以及他京城“自行车大王”之梦。

    当摩拜、ofo在街头怒刷存在感时,北海公园附近某地下空间,还码放着上千辆自行车,红蓝两色,车身统一印着“贝科蓝图公共单车”字样,其中200辆是新车,一次没上过路。轻掸车座,一层浅灰。

    2010年左右,北京公共单车租赁市场由热闹转入凋敝。“方舟”倒闭、“永久”退出,贝科蓝图是入局最早同时坚守最久的一家,但它也没能捱到共享单车的春天。

    听上去这是一个生不逢时的创业故事,但是先行者的困境和思考,或许对当今短兵相接的共享单车战局而言,仍不啻是一种叩问。

    情结

    在王勇创业经历中,单车这一页已经翻篇儿。他现在回归餐饮业,回到纯粹的商人角色。即使朋友们时常热议扫二维码就能骑走的智能单车,他也仅是笑笑,不再动心。

    当年涉足公共单车领域时,没人理解,四处碰壁,先行者的心气似乎早被现实磨没了。

    “我这人做事特别猛。当时一拍脑门,干!”王勇形容自己人如其名。60后,中等身材,穿黑色商务皮衣,戴一副斯文的咖色金属框眼镜,神情中有生意人的精悍。

    2005年8月创办贝科蓝图,王勇成为北京第一个将公共单车租赁作为创业项目的人。当时公司注册资金1000万元。至2008年顶峰时期,贝科蓝图在北京拥有近100多个租车点,8000辆公共单车。

    王勇曾对媒体坦露过创业梦想:“将来发展到3万-5万辆车,到时候我就是北京市的‘自行车大王了,北京自行车的历史上应该会记得我。”

    当时是2007年,绿色奥运正成为整个城市的推广主题。王勇曾预计,两年后自行车网点足够密集了,企业就能实现盈利。

    但他此刻完全不记得曾作出过上述判断。得到确认后,他幽幽补了句“现在看,都是假象”。

    2009年后的剧情是,得不到政府扶持,贝科蓝图之后的入局者纷纷退出公共自行车市场。贝科蓝图成为坚守最久的一家,但一直没能实现盈利。

    当时,贝科蓝图每设一处网点,都需要王勇找产权单位去谈,一遍遍向对方解释他们干这件事的公益属性。

    问及“哪一年形势最好?”对方回答:“没好时候,只有心气高的时候。”

    项目刚启动时,王勇特别兴奋地向别人描述,北京奥运会是一个契机,让自行车回归城市。2005年的北京,城市交通拥堵问题已经开始显现,而單车出行则是一种全新的生活理念,既便捷、低碳,又可以健身。

    然而知音寥寥。听者要么泼冷水,要么谨慎观望,还有人质疑:这种公共基础服务更像政府该干的事,个人为什么要做?有何意图?能盈利吗?

    王勇觉得,在别人眼里,他就是个傻子,或者疯子。

    他骨子里有点不屑,“作为商人,还用得着别人替我算账吗?”他也有心理准备,自行车租赁并非纯商业行为,行业本身有公益色彩。作为一名受过奉献价值观熏陶60后,在商业成功后,他想把钱花到有意义的地方。至于盈利,他预计要等网点形成规模以后。

    这是一个自称有自行车情结的北京人。上世纪80年代,中国还是名副其实的自行车大国。《北京交通发展年报》 记载,作为代步工具,当时北京六环内的自行车分担率达62.7%。王勇在12岁时拥有了第一辆自行车,他视作宝贝,几乎天天擦拭,要把每根辐条擦得锃亮。

    1993年从外企辞职后,王勇首次个人创业,也与自行车相关。他发现外国游客来中国,没见过“自行车的海洋”,乐于体验其中,他便以每月500元租金,租下赛特购物中心停车场一块场地出租自行车,并用中、英、日三种语言打出标语——“自行车是最理想的交通工具。”一辆车押金400元,一天租金20元。最多时,他有80多辆自行车。 很快,租车点扩至建国门、北京站、崇文门。

    王勇本人就是一名骑行爱好者,汽车后备箱常年塞着一辆高档自行车。天好时,他喜欢骑车上班。

    囿于1990年代信息技术不发达,无法系统化管理。从1995年起,王勇转而经营餐厅,完成财富积累。2005年,他判断时机已到,重拾自行车创业。

    超前

    “太超前了。”这是贝科蓝图出纳曲建平去办业务时,工商局工作人员作出的评价。当时贝科蓝图刚成立不久。

    王勇将首批40个网点选在三环以内,主要是地铁沿线、商业街区、旅游景点。

    诞生于移动互联网时代的摩拜、ofo,投放、停车均不太受场地制约。但当时贝科蓝图每设一处网点,都需要王勇找产权单位去谈,一遍遍向对方解释他们干这件事的公益属性,并非纯出于商业目的。尽管如此,每开辟一处新网点,公司都要支付高额场地费。

    2005年,互联网远未像今天这样深度介入出行,改变世界的苹果智能手机还要等两年方才问世。贝科蓝图及后期加入市场的甲乙木、方舟等公共单车,均为传统的重资产模式及繁重的运营环节所累。比如贝科蓝图,由于当时无法实现联网租赁,用户租车时,双方要先签书面合同,管理员再手工开票,特别麻烦。而网点密度不够,也曾被诟病。

    王勇对摩拜的轴传动方式比较感兴趣。10年前,他就买进一批轴传动单车,想解决链条损耗问题。可惜当年技术不过关,钢软,骑一阵,轴承齿轮就磨坏了。

    进入市场后,贝科蓝图单车租金每小时5元,半天10元,全天20元。租车要交押金400元。如果成为会员,一年租金100元,可以异地还车。很明显,前一种方案针对外地游客,后者则是为通勤族定制。王勇自嘲,当时就是拍脑门定价。

    但押金太贵让很多潜在用户失去体验兴趣。企业也委屈,他们采购的自行车大部分是捷安特,市场价就要500多元,收押金是为分担风险。

    在曲建平印象中,当年老板确实想把这个项目做起来,企业从设备采购、网点设置都很规范。每个网点都有一个岗亭,供员工办公、休息,里面有微波炉和电暖器。

    她还记得,那时王勇几乎每周都会来趟公司,给职工开大会。作为一家民营企业,贝科蓝图曾设立工会、宣传部、市场部等10余个细分部门。公司鼎盛时期有300多名员工,绝大多数为下岗职工。这是王勇引以为荣的地方——解决就业。

    另一名员工刘国华则提到,杭州公共自行车系统快速做起来后,王勇曾几次带高层去杭州取经。

    但老员工们也都感慨,要一个民营企业去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统,太难了。曲建平记得在沙滩网点,城管不允许自行车摆路边,只能推进岗亭里。还有车辆因违规停放,差点被城管收走。

    2007年以后,看好公共单车市场的民营企业逐渐增多。 2007年5月,甲乙木租车公司的“小白车”出现在街头,最多时有2000多辆;2008年,橙色车身、黄车筐的方舟自行车成为报刊亭旁的一道风景线;2010年,老牌自行车企业上海永久进入北京单车租赁市场......据媒体统计,2010年,北京共有7家单车租赁公司。

    对于这些企业而言,最致命的并不是外部竞争,而是内部“失血”——没钱可烧,而用户的自行车出行习惯尚未培养起来。

    以贝科蓝图北海北门网点为例,有老员工估算,一个月租金收入上千元,连员工人力成本都收不回。很多网点为了增加营收,搭卖矿泉水、饮料。然而连这种小打小闹的“止损”,员工也要留神,毕竟有些不属于业务范围。

    生不逢时

    公共單车不是靠租赁费能养活的项目。这是上一拨创业者的共识。

    上海永久2010年曾在北京东城、朝阳区设立10个租赁点,社区居民可免费租车。负责人曾直言,他们一直盼望政府允许其通过广告等方式盈利,这种模式在杭州已有实践。

    王勇设想的盈利模式也是广告。车身、站点均可当作广告载体。据此前报道,2010年,北海公园北门附近一块公交站广告牌,一年能挣200万元。

    王勇很看好“轮子”上的广告价值。车辆越多,价值越大——类似互联网的流量变现。贝科蓝图曾在车轮上做公益广告,两片印着“北京的蓝天,从我做起”的塑料薄片,嵌在车轮上成十字线状,骑起来像滚动着两个小风扇。至今,北海公园附近贝科蓝图地库里,还堆放着未及安装的塑料广告板。

    之前曾有低档快消品广告主找到王勇,想投放广告,没入他的眼。王勇当时有心同大品牌合作。

    而先于贝科蓝图实践的是方舟。2008年入局后,方舟一度成为北京最大的公共单车租赁公司,在北京市铺开200多个网点,拥有自行车1万多辆。然而方舟申请广告招商一事,直到公司破产,也没有通过相关部门的批准。因为没有相关法律法规允许在自行车身、车棚做广告。

    自投入运营,王勇与同行们一直期待政府层面能扶持自行车租赁企业,如提供政策便利或适当补贴等。但至2010年,他们还是没能等到政府明确表态。

    王勇不确定还能撑多久。2009年,全球金融危机蔓延。 王勇用“特别恐怖”形容彼时境况。每月光开工资就要五六十万元,全靠餐饮营收补窟窿。最困难时,他卖掉赛特附近两套房产,筹得1000万元,暂渡难关。

    2010年起,贝科蓝图网点由100多个网点收缩至20个。王勇的自行车梦想从那时开始破灭。

    作这个决定时,王勇回忆,虽有无奈,更多却是如释重负。贝科蓝图在行业内耕耘6年,他个人倾注大量热情和金钱,但负重前行却看不到光,只能咬牙抽离。

    他粗算过,贝科蓝图项目至少亏损4000万元。很多人帮他“秋后算帐”:你当年花出去的钱要是买了房子,现在得值四五个亿。真傻,把钱全扔了,不心疼吗?

    王勇说,他自己想的是,做过了,就是一种收获。

    同样在2010年,运营两年零三个月的“方舟”公司宣布破产。压倒骆驼的最后一根稻草是2009年冬的一场大雪,车辆被埋雪里,部分报废,投诉量与退卡量增加。随即,北京公共单车市场凛冬到来。方舟倒闭时,净亏损超过1000万元。

    “自行车租赁市场衰败的原因不是什么经营理念问题,主要是缺乏政府的支持。”贝科蓝图运营经理白秀英曾对媒体说。

    由于当时无法实现联网租赁,用户租车时,双方要先签书面合同,管理员再手工开票,特别麻烦。

    2011年,北京正式启动了公共自行车系统建设试点工作,由企业运营,政府提供启动资金,并给予相关政策扶持。贝科蓝图、永久均未在企业名单之内。此后,永久退出北京市场,贝科蓝图继续收缩,基本算是退局。到2014年,最后一个网点——北海公园北门租车处停止服务。

    如今,曲建平是贝科蓝图仅剩的三名员工之一。她负责协助注销公司,另外两人则负责看管地库未处理完的自行车。按计划,这些车将以100元~150元的价格卖掉。

    曲建平说,从2011年开始,老板的身影就很少在公司出现了。有事,通常就电话交代一番,寥寥数语。

    甲乙木、方舟倒闭后,部分自行车被以二三十元的价格卖掉,部分则直接废弃在路边。有前员工忍不住感叹:本来想成为城市的一道风景线,结果怎么就成了一道疤痕。

    在处理旧车问题上,王勇态度决绝,“我不会让那些自行车成为废铁”。时隔多年,他的库房里仍存放着2008年、2009年采购的新车,大概200多辆。另有800多辆旧车,均在等待发挥余热。部分退役自行车还盖着毡布,看守员刘国华说,房顶有点漏水,怕车生了锈。

    在这批车被低价卖完前,刘国华和同事还会进行例行保养。清洗、擦拭、检修,这些工作内容,他们在贝科蓝图干了10年。

    曲建平指着库房一角自行车说,那是专属王勇的,不在处理范围之内。从2005年开始,公司每更新一代自行车,都会给王勇留一辆作为收藏。这曾是创始人嘱托的事。

    走出地库,不远处便是贝科蓝图曾经的一处网点,紧邻北海北门。时过境迁,如今这里是橙色摩拜、黄色ofo等智能单车相互拼杀的地盘。

    记者曾问王勇,贝科蓝图失守的最大原因是什么?

    他顿了几秒,说:“生不逢时吧。”

    “你怎么看现在的智能单车?”

    “前途未卜。估值10亿美元,凭什么?”

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