加快铁路集装箱多式联运发展提高现代综合交通运输体系供给质量和效率
樊一江
多式联运是一种高效的货运组织方式，与现代经济社会生产生活所派生的货运需求变化高度关联，代表着当今货物运输的发展方向。铁路具有能力大、成本低、能耗小、组织强等比较优势，是多式联运的骨干方式，也是集装箱多式联运发展的重要支撑。近日，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合印发《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》（以下简称《规划》），提出“到2020年，基本建成布局合理、设施完善、便捷高效、协调融合、全程服务的铁路集装箱运输系统”，描绘出未来我国铁路集装箱多式联运的发展蓝图，明确了“十三五”时期的发展方向、基本原则、总体目标和重点任务。
一、“十三五”我国铁路集装箱多式联运发展步入战略机遇期
随着我国进入经济新常态，以及综合交通网络和能力结构的大幅改善，交通运输面临的问题已从“运得了”转向“运得好”，运输需求在不同方式间的配给从以能力为依托转向以效率和服务创新为支撑，货运结构调整的窗口期已经敞开，需要利用多式联运这种便捷、高效、经济，并与生产方式、消费模式创新紧密联系的运输组织服务，作为提高经济发展质量和效益的重要支撑。
首先，传统经济和贸易格局下的货物需求深刻变化。作为世界制造大国，目前我国200多种工业品产量位居世界第一位，煤炭、水泥、粗钢、空调、微型电脑等诸多行业产能已接近或达到峰值，产能产量比分别突破1.44、1.39、1.37、1.59、1.39，超过国际公认1.2左右的合理水平。主要产品产量经历一段时期高位运行和持续增长后，步入低速增长或负增长阶段。货物进出口总额同比下降1%。处于高位的传统货运需求增速放缓，铁路货物发送量持续下降，2015年同比下降2.3%。在深化供给侧结构性改革的形势下，传统生产制造、贸易零售等企业迫切需要开源节流，更加注重挖掘运输衔接环节的利润。同时，既有模式下的传统运输企业利润空间日渐收窄，迫切要求通过组织创新和业务拓展提高效益，这为现代多式联运发展提供了本源需求和内生动力。
其次，区域战略空间拓展引发新的货运格局调整。为更好拓展经济发展空间，我国正以“三大战略”为重点，着力构建沿海沿江沿线横向纵向经济轴带。新一轮经济资源重组、区域格局重构、产业结构重塑，特别强调“向运输要空间”，要求按照“产业-城镇-运输”联动发展要求，在弥补落后地区设施短板的同时，更加强化以高效运输系统整体布设为先行引导，为“一带一路”国际产能合作、“四大板块”分工协作、城市群内部产业聚集联动等创造条件。这也是“十三五”时期国家提出高水平构建跨境、跨区域多式联运走廊的核心要义。
再次，新旧经济发展动力转化催生新兴货运形态。当前我国经济发展动力加速转换，传统动力边际效用递减，新兴产业相继崛起，互联网经济下新业态、新模式带来生产生活方式深刻变化，派生的多样化、分散化、强时效、小批量、多频次等“门到门”、“架到架”高品质货运需求快速增长。新兴货运服务难以通过传统单一方式运输组织达到效率最优，需要依托现代多式联运提高整体效能，并按更严格的生态环境要求，提高绿色化发展水平。
铁路是我国交通运输的骨干，在多式联运中具有举足轻重的作用。近年来，我国铁路运输快速发展，基础设施不断完善，技术装备大幅提升，服务水平整体跃升，为多式联运发展奠定良好基础。但客观而言，铁路仍然是我国多式联运特别是集装箱多式联运中的短板领域和薄弱环节。铁路集装箱运量仅占铁路货运量的5.4%，远低于发达国家铁路30%～40%的水平，铁路集装箱运输占沿海港口集疏运比例不足5%，比较优势尚未得到有效发挥。铁路集装箱数量少，专用场站、专用载运机具及衔接转运设施规模小，铁水、公铁衔接不顺畅，标准化和先进技术应用滞后。市场供需对接不充分，运输组织方式较为传统，全程物流服务刚起步，时效性、便捷性不强。市场开放水平亟待提高，多式联运经营主体欠缺，标准规则不统一，信息开放共享不足，市场化改革仍需深化。
二、以新理念指导“十三五”铁路集装箱多式联运发展
“十三五”时期是我国全面建成小康社会决胜阶段，是深入推进供给侧结构性改革的重要阶段，也是我国交通运输支撑全面建成小康社会、优化网络布局、提质增效升级以及现代化建设的关键时期。站在新的发展起点，我国铁路集装箱运输要准确把握经济发展新常态下的新形势、新要求，切实转变发展思路、方式和路径，统筹推进“五位一体”总体布局和协调推进“四个全面”战略布局，牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，围绕铁路供给侧结构性改革，以提质、降本、增效为导向，以优化结构、扩大供给、补齐短板为中心，强化资源整合，转换发展动能，创新组织方式，提高服务水平，融合联动发展，构建一体化、网络化、标准化、信息化的铁路集装箱多式联运系统，更好发挥铁路比较优势，提高综合交通运输组合效率，降低全社会物流成本，更好满足经济、可靠、高效等日益提升且日趋多元的货物运输需求。
在发展中，要重点处理好以下三个关系：
一是创新开放与传承延续的关系。要积极主动顺应新形势、新需求、新业态，强化管理、技术、服务、模式以及市场营销策略、手段等全方位创新，满足不同客户和目标市场需求，但不能一味盲目追求标新立异，也要善于继承吸收铁路既有领域，特别是煤炭等大宗物资海铁联运在全程服务、一体衔接、运输组织、运到时限等方面丰富经验和系统优势，着力扩大铁路集装箱市场份额，提高市场竞争力。
二是自身发展与融合联动的关系。既要重视挖掘和优化完善铁路以及交通运输自身的发展基础和条件，优化铁路场站、公路场站、港口等设施设备功能和作用，提高衔接效率，更好发挥铁路运输在多式联运中的比较优势。更要围绕供应链、产业链、价值链分工，着眼运输衔接和促进生产消费，以“跨界融合”视野系统谋划多式联运战略发展，重点强化铁路集装箱运输与产业、空间、贸易、金融、信息等深度融合聯动发展。
三是市场配置与政府引导的关系。尊重铁路集装箱运输发展的基本规律，更好发挥企业的主体作用，准确对接市场需求，提升一体化、一站式、一单制服务供给能力。更好发挥政府引导作用，重点强化在基础设施、标准规范以及其他公共领域等方面的供给主导，完善相关协调合作机制。
力争到2020年，我国铁路集装箱多式联运发展取得明显成效，基础网络更加高效完善，集装箱运量快速增长，先进技术模式广泛应用，综合效率效益显著提升，为经济和社会发展提供安全、高效、便捷、绿色的运输服务。国际班列、铁水联运班列、快速班列等快速发展，集装箱运量达到铁路货运量20%左右，其中，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，中欧班列年开行5000列左右，成为铁路货运增长的新引擎。
三、重点把握“十三五”铁路集装箱多式联运发展的五大任务
一是进一步完善联运通道功能。提升传统运输通道能力，围绕“十纵十横”综合运输大通道，提速扩能、畅通瓶颈路段，着力构建能力充分、衔接高效的铁路集装箱专业运输通道和多式联运通道。加快研究构建双层集装箱运输通道，结合通道吸引范围和辐射能力、新线建设和既有线改造，研究推进北京-天津-沈阳-哈尔滨、北京-上海、北京-南昌-福州、阿拉山口-兰州-重庆、上海-株洲及济南-青岛等双层集装箱运输通道建设，加强双层集装箱车辆研制，逐步满足主要经济区域间及对外通道上具备开行双层集装箱班列的条件。根据市场需求及运输实际，在已具备条件的通道开行双层集装箱班列。推进国际运输通道建设，加快与周边国家铁路互联互通，强化边境口岸设施设备衔接配套，有序推进面向全球、连接内陆的国际运输通道建设。
二是加强综合枢纽建设。优化集装箱场站布局，充分利用社会各类既有设施，规划建设具有多式联运功能的综合货运枢纽。 强化枢纽衔接配套，快实施铁路引入大型公路货运站、物流园区、产业园区工程，提升设施设备衔接配套水平，有效减少货物装卸、转运、倒载次数，提高枢纽一体化水平。加快推进上海、宁波舟山、广州等沿海港口疏港铁路建设，建成便捷高效的长江经济带港口多式联运系统，加快铁路与内河其他主要港口的连接线建设。推进内陆港建设，打造完整的国际联运和铁水联运系统，促进一体化通关。
三是扩大服务有效供给。强化多式联运组织衔接，重点打造国际联运链条，加强铁水联运衔接，优化公铁联运模式。创新铁路服务方式，完善集装箱供需体系，加强运输时效性管理，拓展延伸增值服务，强化仓储、装卸、配送、包装等增值业务，满足空箱堆存、掏装箱、上门装卸等服务需要，提供电子商务、保险保价理赔、通关报关等服务。开展以集装箱为载体的冷链、商品汽车、液体化工和食品、粮食、水泥等专业物流服务。
四是加快技术装备升级。更新升级铁路传统设施设备。提高铁路在运载单元、装备设施等方面标准化程度，大力发展20、40英尺国际标准集装箱，研发应用适应市场需求的内陆集装箱，推广托盘、集装袋等单元化装载运输方式，重点发展集装箱专用车，实现箱车装备均衡发展。加快研发多式联运设施设备。
五是推动信息开放共享。加快构建信息共享服务平台，加强物联网、云计算、大数据、RFID、EDI、鐵路TMIS等技术应用，建立铁水联运信息共享机制，实现集装箱多式联运物流信息交换、开放、共享。打造“互联网+”服务模式，研究开发面向客户的多样化信息服务产品，实现需求提报、到达交付、信息查询、通关查验、转账结算、保价理赔等“一站式”线上服务。研发电子运单、铁路运单提单化等服务新模式，提供全程综合物流系统解决方案。以铁海联运为重点，探索建立“一站托运、一票到底”的“一单制”服务模式。
此外，要加强政策措施保障，健全多部门工作体制和协调机制，加大标准、规则、资金、用地等方面政策支持力度，积极拓展投资融资渠道，完善运价调节机制，强化生态环境保护和资源集约节约利用。
（本文作者系国家发展改革委综合运输研究所综合研究室 副主任 副研究员 ）
