京奉铁路正阳门东车站变迁始末

    西阳

    《北京档案》2014年第一期封二以“老北京正阳门东车站”为题,整版刊登了一组京奉铁路正阳门东车站的照片。该组照片共有四幅,最上一幅标为“正阳门东火车站旧影”;正中两幅:左侧标为“车站穹顶”,右侧标为“车站钟楼”;下右一幅:标为“正阳门鸟瞰车站”。除最上一幅为老照片外,其他三幅均为当代照片。

    这四幅照片对一般人来说,恐怕看不出什么问题,但在摄影行家的眼中,便一眼就看出了其中的问题。原来,这四幅照片都是从西偏北的位置上,即前门城楼或箭楼附近的位置上,向东偏南的方向拍摄的。而且仔细一看,就会发现:在最上边这幅画面中,钟楼是在画面的右侧,或曰南侧;而在最下边这幅画面中,钟楼却跳到了画面的左侧,或曰北侧。这是怎么回事呢?莫非是当年洗印照片时,把底片反置或是倒放了。这种可能性不是没有,但是应该说不是很大,因为这些照片均出自北京市档案馆的馆藏,是经严格的档案鉴定后,才接收进馆的。如果照片没有错误,那又该怎么给这种事实上的景物颠倒,做出一个合理的解释呢?这还要从京奉铁路正阳门东车站的百年历史变迁说起。

    京奉铁路源自1880年修建的唐(山)胥(各庄)铁路,全长仅9.67公里。1887年,在京津方向上延至阎庄,改称唐阎铁路。同年延至芦台,改称唐芦铁路。1888年延至天津,改称唐津铁路,长130公里。1897年,又延至右安门外马家堡。而此前已于1894年,在另一方向上延至山海关,改称津榆铁路。这时,因筹议接修关外铁路,遂改称关内外铁路,并将关内外铁路局设于天津。

    1900年,八国联军攻占北京,是为庚子之变。1901年3月,英军为适应战时军运需要和平时加强对北京控制,趁机将关内外铁路自京郊马家堡展筑至永定门,又强行将永定门东侧城墙扒开,把铁路修至皇城脚下的前门。是年11月,建立正阳门东站,为关内外铁路北京方向终点。在前门建站是因为这里靠近东交民巷使馆区。站东凿城成门,俗称水关,为通东交民巷使馆区之道。是年12月10日,正阳门东站开通运营,距今已有113年的历史。

    当年,正阳门东站地属京兆大兴县,车站从开通运营到站舍完全竣工历时数年。建站之初未建正式站舍。1903年1月,在正阳门瓮城东侧开始修建站舍。1904年5月,修建栅栏,严禁无票旅客及闲杂人员进站。1906年4月,在栅栏内始建客票房。1906年,站舍正式竣工启用。由于关内外铁路管理和工程技术设计为英国人把持,车站被设计成欧式建筑风格,但造型中也体现出某些中国传统建筑风格。站舍大楼外立面由灰、红两色砖块砌成,其间夹白色石条,正中巨大拱顶高悬,拱脚处镶嵌大块云龙砖刻雕饰,南侧穹顶钟楼耸立,四面大钟遥遥可望,准确为人们报时,充满异国情调的站舍,现周边的古老建筑和城墙,形成中西建筑风格的鲜明对照。其站址位置与“使馆界”虽然隔有一道城墙,但有正阳门、崇文门和新辟“水门”与之相通,交通尚属便利。

    前门东站站舍建筑面积3500平方米。有站台三座,长度约377米,其中两座有风雨棚。七条尽头式到发线,北侧沿城墙、南侧沿护城河向东延伸出站,有效长度为340米至430米。候车室在车站西端。普通候车室在大楼内,一、二等候车室则另有客厅。候车室面积1500平方米。问事房、客票房、行李房分设于车站西端及水关两处,到达行李房则设于西端,是当时中国最大的一座火车站。由于国内数条铁路干线在此交汇,它也是当时中国最大的铁路交通枢纽。

    1907年5月31日(光绪三十三年),历时20余年、耗资5088.4万元建成的关内外铁路全线通车,成为连结北京与东北的交通大动脉。其干线全长849.39公里,加上各支线总长1400公里,并改称京奉铁路,京即北京,奉即奉天,今称沈阳。全线设站87座,为东北及华北各路通海之枢纽。

    新落成的站舍,全称“京奉铁路正阳门东车站”,为京奉铁路之首站。至1909年(宣统元年),此站已是“层楼轩敞,设备极周”,可满足旅客休憩等各种需求,并以其造型独特,风格迥然,成为京城的标志性建筑。

    不过“京奉铁路正阳门东车站”只是开站时的称呼,随着历史沿革,车站站名曾六度变更,打下不同历史时期的烙印,从一个侧面反映了20世纪中国社会和北京铁路的发展变化。1901年12月至1937年8月,称正阳门东站;1937年8月4日至1938年6月9日,称前门站;1938年6月10日至1945年10月11日,称北京站;1945年10月12日至1946年3月8日,称北平站;1946年3月9日,根据交通部平津区特派员办公处公报(路字第906号)处令,改北平站为北平东站。1949年9月30日,北平东站改称北京站。直至1959年9月,新北京站建成,人们又称此站为老北京站。老北京人俗称此站为东车站,是因为该站的对面还有个西车站,即正阳门西车站,或曰前门西站。当年,前门西站曾是京汉铁路的始发站。然而,前门西站的名声始终未能盖过前门东站。《京华百二竹枝词》中,便有一首《竹枝词》在赞美前门东站的同时,也道出了前门西站的差距。词曰:“京奉火车车站殊,辉煌真个好规模。试从对面看京汉,西站何能常向隅?”在这首《竹枝词》的注释中,作者写道:“正阳门左右两车站,东为京奉铁路东车站,西为京汉铁路西车站。今东车站门楼牌额,极为辉煌,西车站尚付阙如,想不日定当一律增修,巍然对峙。”作者的愿望虽好,但未能实现。如今,前门西车站已踪迹全无,而前门东车站则以北京铁道博物馆的身影,继续向人们展示它的历史辉煌。

    回顾民国初年,到达北京的旅客一下火车,走出正阳门东站,就能看到京师的繁华;穿过正阳门,就能看到中华门、天安门……一览皇城的雄伟,那该是多么赏心悦目啊!但也由于火车的开行,使前门一带客流量骤然增加,时常造成交通拥堵。1915年,由时任内务总长的朱启钤主持,聘请德国建筑师罗斯凯格尔制订改建前门设计方案。包括拆除瓮城,使东西交通方便;增开城门,使南北交通顺畅;新建马路,缓解火车站外的交通拥挤。同时,对正阳门城楼等古建进行改造、修缮和美化,使火车站周边环境发生很大变化。前门地区改造后,百姓拍手称快。时有《京华百二竹枝词》曰:“人马纷纷不可论,插车每易见前门。而今出入东西畔,鱼贯行来妙莫言。”

    上世纪50年代,陆续在站内建设花池,栽植花木,在站前广场栽植引道树,修建大型雕塑,站容站貌焕然一新。但到了1958年,每天在前门站上下车旅客已达3万人,而建于清末的站舍已十分陈旧落后,不能满足日益增长的客货运输需要。1959年,新北京站的建设被列入向国庆十周年献礼的十大工程。是年9月,新北京站建成,原址因完成其历史使命,遂被废弃。但站台、站线仍承担着机车折返和入库整备的任务。是年10月1日,北京机务段在此成立;1962年1月1日,北京机务段撤销,北京内燃机务段成立,直至1965年7月搬迁至东便门东、通惠河南的原南口机务段北京机务折返段段址。

    我是在1964年9月,从保定机务段调到位于前门火车站旧址的北京内燃机务段工作的,并从这里多次驾驶内燃机车出库,途经崇文门道口,到北京站牵引旅客列车。故对站内的3座站台、2座风雨棚、7条尽头式到发线,以及北侧沿城墙,且有一通往东交民巷的水门,至今印象犹深,难以忘怀。

    老北京站废弃后,其钟楼、站舍则被改为铁道部科技馆(由铁道部管理)和北京铁路工人俱乐部(一度称工人文化宫,由北京铁路分局管理)。俱乐部虽也对外开放,但以服务铁路为主。俱乐部有一大礼堂,常为铁路员工免费放映电影。铁路分局的一些大型会议,如党代会、职代会,也曾在这里召开。

    上世纪60年代后期,我国第一条地铁——北京地铁一期工程施工。1970年,为给地铁修建让路,原位于钟楼左侧的主站房被拆除。考虑到老前门火车站的文物价值,遂在钟楼右侧重建。这就是文章开头所讲的老照片钟楼在右侧,新照片钟楼在左侧的原因。所以今日之老前门火车站旧址,除钟楼外,其他建筑均为复制品,并非原汁原味的古建。只是因为采取了镜像平移的手法,在对称位置上,又使用了一比一的比例,才取得如此惟妙惟肖、以假乱真的效果。

    至于城墙、水门早已拆除,原老前门站的站台、站线,则由北京市统一规划建设了楼房。1990年,这里建成“老车站商城”、“电讯市场”。2004,前门火车站被定为北京市文物保护单位。2005年,还原老车站,车站钟楼原貌得以恢复。2008年,北京铁路博物馆筹建。2011年,博物馆装修完毕,对外开放。

    2011年,为纪念北京内燃机务段建段50周年华诞,我参与编著了《老前门站台上的内燃机务段》一书。书中有不少地方记载了老前门站被废弃后,一度作为北京内燃机务段段址,老同学、老同事们在一起工作、生活的情景。故此对老前门站见景生情,感触颇多。今见《北京档案》开年首期,在封二整版刊载以“老北京正阳门东车站”为题的一组京奉铁路正阳门东车站的照片,且有摄影方面的行家对新老照片之细微差异提出质疑,遂有此文,一以释疑,二飨读者。

    参考资料:

    [1]《北京铁路局志》编纂委员会.北京铁路局志.北京:中国铁路出版社,1995.

    [2]《北京站志》编委会.北京站志.北京:中国铁道出版社出版,2003.

    [3]纪念北京内燃机务段50年华诞编写组.老前门站台上的内燃机务段.北京:中央广播电视大学出版社出版,2011.

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