京奉铁路正阳门东车站变迁始末

    西阳

    《北京档案》2014年第一期封二以“老北京正阳门东车站”为题，整版刊登了一组京奉铁路正阳门东车站的照片。该组照片共有四幅，最上一幅标为“正阳门东火车站旧影”；正中两幅：左侧标为“车站穹顶”，右侧标为“车站钟楼”；下右一幅：标为“正阳门鸟瞰车站”。除最上一幅为老照片外，其他三幅均为当代照片。

    这四幅照片对一般人来说，恐怕看不出什么问题，但在摄影行家的眼中，便一眼就看出了其中的问题。原来，这四幅照片都是从西偏北的位置上，即前门城楼或箭楼附近的位置上，向东偏南的方向拍摄的。而且仔细一看，就会发现：在最上边这幅画面中，钟楼是在画面的右侧，或曰南侧；而在最下边这幅画面中，钟楼却跳到了画面的左侧，或曰北侧。这是怎么回事呢？莫非是当年洗印照片时，把底片反置或是倒放了。这种可能性不是没有，但是应该说不是很大，因为这些照片均出自北京市档案馆的馆藏，是经严格的档案鉴定后，才接收进馆的。如果照片没有错误，那又该怎么给这种事实上的景物颠倒，做出一个合理的解释呢？这还要从京奉铁路正阳门东车站的百年历史变迁说起。

    京奉铁路源自1880年修建的唐（山）胥（各庄）铁路，全长仅9.67公里。1887年，在京津方向上延至阎庄，改称唐阎铁路。同年延至芦台，改称唐芦铁路。1888年延至天津，改称唐津铁路，长130公里。1897年，又延至右安门外马家堡。而此前已于1894年，在另一方向上延至山海关，改称津榆铁路。这时，因筹议接修关外铁路，遂改称关内外铁路，并将关内外铁路局设于天津。

    1900年，八国联军攻占北京，是为庚子之变。1901年3月，英军为适应战时军运需要和平时加强对北京控制，趁机将关内外铁路自京郊马家堡展筑至永定门，又强行将永定门东侧城墙扒开，把铁路修至皇城脚下的前门。是年11月，建立正阳门东站，为关内外铁路北京方向终点。在前门建站是因为这里靠近东交民巷使馆区。站东凿城成门，俗称水关，为通东交民巷使馆区之道。是年12月10日，正阳门东站开通运营，距今已有113年的历史。

    当年，正阳门东站地属京兆大兴县，车站从开通运营到站舍完全竣工历时数年。建站之初未建正式站舍。1903年1月，在正阳门瓮城东侧开始修建站舍。1904年5月，修建栅栏，严禁无票旅客及闲杂人员进站。1906年4月，在栅栏内始建客票房。1906年，站舍正式竣工启用。由于关内外铁路管理和工程技术设计为英国人把持，车站被设计成欧式建筑风格，但造型中也体现出某些中国传统建筑风格。站舍大楼外立面由灰、红两色砖块砌成，其间夹白色石条，正中巨大拱顶高悬，拱脚处镶嵌大块云龙砖刻雕饰，南侧穹顶钟楼耸立，四面大钟遥遥可望，准确为人们报时，充满异国情调的站舍，现周边的古老建筑和城墙，形成中西建筑风格的鲜明对照。其站址位置与“使馆界”虽然隔有一道城墙，但有正阳门、崇文门和新辟“水门”与之相通，交通尚属便利。

    前门东站站舍建筑面积3500平方米。有站台三座，长度约377米，其中两座有风雨棚。七条尽头式到发线，北侧沿城墙、南侧沿护城河向东延伸出站，有效长度为340米至430米。候车室在车站西端。普通候车室在大楼内，一、二等候车室则另有客厅。候车室面积1500平方米。问事房、客票房、行李房分设于车站西端及水关两处，到达行李房则设于西端，是当时中国最大的一座火车站。由于国内数条铁路干线在此交汇，它也是当时中国最大的铁路交通枢纽。

    1907年5月31日（光绪三十三年），历时20余年、耗资5088.4万元建成的关内外铁路全线通车，成为连结北京与东北的交通大动脉。其干线全长849.39公里，加上各支线总长1400公里，并改称京奉铁路，京即北京，奉即奉天，今称沈阳。全线设站87座，为东北及华北各路通海之枢纽。

    新落成的站舍，全称“京奉铁路正阳门东车站”，为京奉铁路之首站。至1909年（宣统元年），此站已是“层楼轩敞，设备极周”，可满足旅客休憩等各种需求，并以其造型独特，风格迥然，成为京城的标志性建筑。

    不过“京奉铁路正阳门东车站”只是开站时的称呼，随着历史沿革，车站站名曾六度变更，打下不同历史时期的烙印，从一个侧面反映了20世纪中国社会和北京铁路的发展变化。1901年12月至1937年8月，称正阳门东站；1937年8月4日至1938年6月9日，称前门站；1938年6月10日至1945年10月11日，称北京站；1945年10月12日至1946年3月8日，称北平站；1946年3月9日，根据交通部平津区特派员办公处公报（路字第906号）处令，改北平站为北平东站。1949年9月30日，北平东站改称北京站。直至1959年9月，新北京站建成，人们又称此站为老北京站。老北京人俗称此站为东车站，是因为该站的对面还有个西车站，即正阳门西车站，或曰前门西站。当年，前门西站曾是京汉铁路的始发站。然而，前门西站的名声始终未能盖过前门东站。《京华百二竹枝词》中，便有一首《竹枝词》在赞美前门东站的同时，也道出了前门西站的差距。词曰：“京奉火车车站殊，辉煌真个好规模。试从对面看京汉，西站何能常向隅？”在这首《竹枝词》的注释中，作者写道：“正阳门左右两车站，东为京奉铁路东车站，西为京汉铁路西车站。今东车站门楼牌额，极为辉煌，西车站尚付阙如，想不日定当一律增修，巍然对峙。”作者的愿望虽好，但未能实现。如今，前门西车站已踪迹全无，而前门东车站则以北京铁道博物馆的身影，继续向人们展示它的历史辉煌。

    回顾民国初年，到达北京的旅客一下火车，走出正阳门东站，就能看到京师的繁华；穿过正阳门，就能看到中华门、天安门……一览皇城的雄伟，那该是多么赏心悦目啊！但也由于火车的开行，使前门一带客流量骤然增加，时常造成交通拥堵。1915年，由时任内务总长的朱启钤主持，聘请德国建筑师罗斯凯格尔制订改建前门设计方案。包括拆除瓮城，使东西交通方便；增开城门，使南北交通顺畅；新建马路，缓解火车站外的交通拥挤。同时，对正阳门城楼等古建进行改造、修缮和美化，使火车站周边环境发生很大变化。前门地区改造后，百姓拍手称快。时有《京华百二竹枝词》曰：“人马纷纷不可论，插车每易见前门。而今出入东西畔，鱼贯行来妙莫言。”

    上世纪50年代，陆续在站内建设花池，栽植花木，在站前广场栽植引道树，修建大型雕塑，站容站貌焕然一新。但到了1958年，每天在前门站上下车旅客已达3万人，而建于清末的站舍已十分陈旧落后，不能满足日益增长的客货运输需要。1959年，新北京站的建设被列入向国庆十周年献礼的十大工程。是年9月，新北京站建成，原址因完成其历史使命，遂被废弃。但站台、站线仍承担着机车折返和入库整备的任务。是年10月1日，北京机务段在此成立；1962年1月1日，北京机务段撤销，北京内燃机务段成立，直至1965年7月搬迁至东便门东、通惠河南的原南口机务段北京机务折返段段址。

    我是在1964年9月，从保定机务段调到位于前门火车站旧址的北京内燃机务段工作的，并从这里多次驾驶内燃机车出库，途经崇文门道口，到北京站牵引旅客列车。故对站内的3座站台、2座风雨棚、7条尽头式到发线，以及北侧沿城墙，且有一通往东交民巷的水门，至今印象犹深，难以忘怀。

    老北京站废弃后，其钟楼、站舍则被改为铁道部科技馆（由铁道部管理）和北京铁路工人俱乐部（一度称工人文化宫，由北京铁路分局管理）。俱乐部虽也对外开放，但以服务铁路为主。俱乐部有一大礼堂，常为铁路员工免费放映电影。铁路分局的一些大型会议，如党代会、职代会，也曾在这里召开。

    上世纪60年代后期，我国第一条地铁——北京地铁一期工程施工。1970年，为给地铁修建让路，原位于钟楼左侧的主站房被拆除。考虑到老前门火车站的文物价值，遂在钟楼右侧重建。这就是文章开头所讲的老照片钟楼在右侧，新照片钟楼在左侧的原因。所以今日之老前门火车站旧址，除钟楼外，其他建筑均为复制品，并非原汁原味的古建。只是因为采取了镜像平移的手法，在对称位置上，又使用了一比一的比例，才取得如此惟妙惟肖、以假乱真的效果。

    至于城墙、水门早已拆除，原老前门站的站台、站线，则由北京市统一规划建设了楼房。1990年，这里建成“老车站商城”、“电讯市场”。2004，前门火车站被定为北京市文物保护单位。2005年，还原老车站，车站钟楼原貌得以恢复。2008年，北京铁路博物馆筹建。2011年，博物馆装修完毕，对外开放。

    2011年，为纪念北京内燃机务段建段50周年华诞，我参与编著了《老前门站台上的内燃机务段》一书。书中有不少地方记载了老前门站被废弃后，一度作为北京内燃机务段段址，老同学、老同事们在一起工作、生活的情景。故此对老前门站见景生情，感触颇多。今见《北京档案》开年首期，在封二整版刊载以“老北京正阳门东车站”为题的一组京奉铁路正阳门东车站的照片，且有摄影方面的行家对新老照片之细微差异提出质疑，遂有此文，一以释疑，二飨读者。

    参考资料：

    [1]《北京铁路局志》编纂委员会.北京铁路局志.北京：中国铁路出版社，1995.

    [2]《北京站志》编委会.北京站志.北京：中国铁道出版社出版，2003.

    [3]纪念北京内燃机务段50年华诞编写组.老前门站台上的内燃机务段.北京：中央广播电视大学出版社出版，2011.