船舶融资抵押标的物存在问题分析及相关建议
曾叙砜
摘要：在船舶融资法律实践中，评估船舶融资抵押标的物价值存在对于标的物的范围立法不够完善，以及实践操作中欠缺相关法律指导和监督等问题。本文结合国内外法律制度，对船舶融资抵押标的物的范围进行研究后发现：需明确船舶属具和在建船舶范畴的判断标准；除保险赔偿金、损害赔偿，以及征用补偿金除外，还有违约赔偿金、船东互保赔偿金可作为船舶的替代物；船舶的附属利益没有必要设定，理由在于国际公约所规定的内容在我国制度下可以归入代位物的范畴。对于征用补偿金的具体标准还需进一步予以明确等等。
关键词：船舶抵押；标的物；保险赔偿
0 引 言
船舶融资可以有很多种方式，常见方式之一是可以向银行或者担保公司贷款，除此以外还可以得到政府的资助、向私人或者公众募集等等。在多种融资方式当中，船舶抵押最为常见，船东或者造船厂通常将现有船舶或者在建船舶抵押给银行进行抵押融资。
船舶进行抵押之后，一旦船东出现破产或者融资不通等现象，抵押权人就可依法行使抵押权。过程中，必然涉及权利的财产范围，即船舶标的物范围的界定问题。《海商法》中并没有明确船舶标的物范围的定义，而是通过其他法律，例如《物权法》《担保法》等补充说明，尽管已经解决了一些问题，但是依然存在需要弥补的漏洞，如在建船舶的范畴问题，以及船舶代位物是否存在其他的替代物等问题。因此，需要对这些问题进行研究和明确，以帮助解决实务上的困扰。
1 船舶融资抵押标的物存在问题
1.1 关于船舶范围的问题
（1）船舶的定义问题
船舶是复杂的标的，在不同的环境下，具体含义也有所不同。我国《海商法》规定，在建船舶可以设定抵押权，而在海上保险法当中，在建船舶不可以作为船舶保险的标的。然而，目前《海商法》对于“在建船舶”存在定义模糊的问题。
（2）船舶属具的处理问题
船舶分为三个部分：船体、船机和属具。《海商法》第三條对船舶有着清楚的定义，但对于属具没有过多的阐述。因此，船舶属具并没有明确的定义。
（3）建造中的船舶财产范围内的物之变动对抵押权的影响
由于船舶建造过程极其复杂，从取得材料原件等到建造成功，还受到造船工艺、建造技术水平差异的影响，需要大量时间，甚至是好几年。
面对这种变动的状态，需要考虑在建船舶抵押权登记后购置的材料、机器和设备等，是否还属于抵押的财产范围呢？
1.2 关于船舶代位物的范围存在的问题
（1）“部分灭失”的情况下是否可以获得保险赔偿金的问题
从《海商法》中可以看出，只有在全部灭失的情况下存在保险赔偿金，因此并不包括“部分灭失”的情况。那么，在“部分灭失”的情况下，是否可以获得保险赔偿金呢？对此，有必要进行讨论。
（2）损害赔偿金、征用补偿金是否可以作为船舶代位物的问题
关于保险赔偿金，不同国家有着做法上的差异。德国、法国和希腊，同我国的观点一致，认为其是船舶的替代物。但是英国持不同的观点，通过转让债权保障其权利。虽然方式不同，但是目的却是相同的，在于保障抵押权人的利益。
对于损害赔偿金，征用补偿金在《担保法》中有明确提到，但是《海商法》并没有规定，立法上是否存在漏洞？有学者认为法律规定合理，也有学者提出相反的观点，认为法官在审理案件用以目的解释对物上代位的范围进行扩大是不恰当的，且不能长期适用，将一个明确的概念强行解释成更多的含义，则过于牵强。
（3）船舶代位物本身是否有限制的问题
除这三种代位物外，还需要考虑是否还有其他形式的担保物的替代物。在《物权法》中，“保险金、赔偿金或者补偿金等”的“等”字含义不明。对于这个“等”字，可以有不同的理解，可以理解为三种赔偿金的款项，也可以理解为类似的替代物。日本和荷兰明确规定代位物还包括其他物，应当将“等”理解为类似的替代物，这样可以扩大了适用范围，更好地实现抵押权的交换价值。
1.3 船舶的附属利益以及孳息的问题
（1）附属利益是否设定的问题
前文提到我国《海商法》没有规定“船舶的附属利益”的概念，那么是否需要将这一概念引入制度当中？是否存在相应的内容与三种附属利益一一对应，是否有引入的必要？关于这个问题存在不同意见，有学者认为赔偿金、共同海损属于船舶代位物的范围，而海难救助报酬属于船舶孳息的范围，因此无需引用。
（2）船舶扣押对于孳息的影响
实践往往与理论有所出入，如果船舶被扣押便很难有运营，抵押权人的利益将会受损。英国对此采取的方式是，在船舶抵押期间，虽然债务人无法继续经营，但是抵押权人有权占有和经营该船舶，收取相应的运费或者租金；可以看出该方式较为灵活。那么，需要探讨在我国法律制度下采用何种方法能够减少船舶扣押对于运营收入的影响。
2 对于船舶融资抵押标的物现存问题的完善建议
2.1 明确船舶的范围
（1）明确融资抵押中“船舶”的定义
总结融资抵押中的“船舶”，可以分为以下二类：
① 一般意义上的“船舶”
该类船舶已经经过检验以及登记。首先，仅限海船，在海上航行以及海上作业；其次，从种类上排除20总吨以下的小型潜艇；最后，应该是用于商业或者其他私人目的，排除以公共目的，国家或者政府部门所有的军舰或者公务船。
② 在建船舶
以时间点作为判断标准对于确定财产范围没有实质意义，在建船舶的材料是处于一种物理动态。因此，从物理状态上判断在建船舶的定义更加合理。
（2）在合同中明确属具的范围
判断一个物体是否构成属具更合适的做法在于通过合同确定属具的范围。即使双方明确该物品不是属具，也需要在合同中约定排除。在船舶登记的时候申请登记机关注明船舶属具的范围，这样起到减少争议的效果。
（3）参照担保法处理抵押登记后购置的标的
依据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第六十二条的规定中可以得到，如果双方当事人有约定就按约定，如果没有则按材料是否构成添附来定。对于在建船舶抵押登记之后出现的新增加的标的物范围，应根据所有权人的差异来区分，如果所有权人为抵押人，那么抵押权的效力及于该范围；如果所有权人为第三人，那么抵押权的效力及于补偿金；如果为双方共有的，那么按各自所享有的份额比例来确定抵押权的效力。
2.2 明确船舶代位物的范围
（1）立法明确船舶抵押权效力及于船舶的“部分损失”
法国法律规定船舶抵押权的效力及于因船舶的“部分灭失”而获得的损害赔偿金。实际中存在着大量的部分损失的案件，例如船舶碰撞导致的部分毁损。如果立法上不包括此情况，那么很难保障抵押权人的利益。因此，我国《海商法》应该明确船舶抵押权的效及于船舶的“部分灭失”。
（2）立法明确船舶损害赔偿金，征用补偿金可以作为船舶代位物
《海商法》特别强调了保险赔偿金，其目的是提高债权的受偿机会。在台湾，代位物除三种赔偿金外还体现为船舶变形物、船舶变卖价款。《海商法》中没有作出特别规定，但是《担保法》具有普通法的适用效力，因此船舶抵押权应及于除保险金外损害赔偿金、补偿金等代位物。前者属于特别法，属于民商法类，有明确规定禁止者，就有类推的适用。因此建议在《海商法》中明确损害赔偿金，征用补偿金可以作为船舶的代位物。
2.3 明确孳息的范围
（1）无需引用“附属利益”概念
在国际公约规定的三种“附属利益”中，赔偿金往往会涉及第三方过错，例如船舶碰撞等情况，可以纳入船舶代位物的范围；而共同海损中赔偿金的性质类似于船舶代位物中的损害赔偿金。对于海难救助报酬，国际公約之所以将其定义为附属利益的一种，很大程度上受到英美法船舶拟人化理论的影响，将船舶拟制为人或者法律个体看待，将救助报酬的取得“依附”于船舶之上；而中国制度受大陆法系的影响，因为船舶是物，根据民法的基本理论，物属于法律关系中的客体，是主体支配的对象；如果引用拟人化理论，那么原本法律关系的客体成为支配本身的主体，是不妥当的。因此，在我国法律制度下，不应作为“附属利益”；那么海难救助报酬是否属于法定孳息的一种呢？笔者认为是否定的，理由有三：首先，法定孳息的对价是原物的价值，而海难救助报酬不符合这一点，因为除船舶所有人以外的请求权主体（船长以及船员），他们取得的对价不是船舶的价值；其次，法定孳息具有确定性，根据“无效果，无报酬”的原则，在救助是否成功之前无法确定救助报酬的有无；最后，法定孳息要求原物必须转移占有，而在船舶救助过程中船舶依然被救助方所控制。上述对于国际公约所定义的三种附属利益的分析，可以得出我国制度没有必要引入相应概念。
（2）解决船舶扣押可能会对运费造成的影响
在我国《海商法》中船舶扣押有“死扣押”与“活扣押”之分，在前者的情况下会限制船舶的正常营运；相比之下，“活扣押”的方式相对灵活，船东可以继续运营，避免减少扣押期间的运费或者租金。但是这种扣押方式也有一定的缺点，即无法对被扣押船舶实施有效控制，在船舶扣押期间会因债券纠纷而被其他海事法院扣押，产生一些难以协调的程序方面的问题。《海事诉讼特别程序法》第二十七条将是否采用“活扣押”的选择权交给了海事请求人，即采取“活扣押”的前提条件需要得到海事请求人的同意。最高人民法院《关于<海事诉讼特别程序法>的解释》的第二十九条规定将“船舶”限缩在国内航线上，这样船舶受损的概率尽可能减小。实践中，可以鼓励抵押权人多采取活扣押的方式来减少原本死扣押对于运费或者运营收入的影响。
3 结束语
以船舶抵押的方式进行船舶融资这种手段最常见，实务中需关注在实行抵押时，哪些财产范围可以设定抵押权。结合国内外关于船舶抵押权的制度对船舶融资抵押标的物的范围进行分层研究后发现：船舶包括了属具，但是需要在合同中明确属具的内容；另外，由于在建船舶的特殊性，需要从物理状态角度明确其范畴，采用标识的方法；关于船舶代位物立法应明确除保险赔偿金以外的代位物，“附属利益”中的共同海损以及损害赔偿金应被包括其中；
海难救助并不属于法定孳息，关于属于孳息性质的运费可以采取“活扣押”的方式增加收取的可能性此外，在评估过程中还会存在相关利益主体互相勾结的问题，登记机关需要加强对此的监管，确保评估机构的资质。
参考文献
[1] 王娟.涉外船舶抵押中的若干法律适用问题研究：第一版[M].武汉：中国地质大学出版社，2008：3.
[2] 周虹薇.船舶融资抵押法律问题研究[D].大连：大连海事大学，2009.
[3] 李璐玲.船舶物权相关法律问题研究：第一版[M].北京：中国政法大学出版社，2014：156.
[4] 苗洁.建造中船舶的抵押融资问题研究[J].法制与社会，2008（32）：84.
[5] 张艳.船舶抵押法律问题研究[D].上海：上海海事大学，2005.
[6] 李海.船舶物权之研究：第一版[M].北京：法律出版社，2002：123.
[7] William Tetley， Maritime liens and Claims， First Edition， Business Law Communications Ltd. ，1985， p.228.
[8]Christopher Hill， Maritime Law， Third Edition， LLP，1889， p.36-37.
摘要：在船舶融资法律实践中，评估船舶融资抵押标的物价值存在对于标的物的范围立法不够完善，以及实践操作中欠缺相关法律指导和监督等问题。本文结合国内外法律制度，对船舶融资抵押标的物的范围进行研究后发现：需明确船舶属具和在建船舶范畴的判断标准；除保险赔偿金、损害赔偿，以及征用补偿金除外，还有违约赔偿金、船东互保赔偿金可作为船舶的替代物；船舶的附属利益没有必要设定，理由在于国际公约所规定的内容在我国制度下可以归入代位物的范畴。对于征用补偿金的具体标准还需进一步予以明确等等。
关键词：船舶抵押；标的物；保险赔偿
0 引 言
船舶融资可以有很多种方式，常见方式之一是可以向银行或者担保公司贷款，除此以外还可以得到政府的资助、向私人或者公众募集等等。在多种融资方式当中，船舶抵押最为常见，船东或者造船厂通常将现有船舶或者在建船舶抵押给银行进行抵押融资。
船舶进行抵押之后，一旦船东出现破产或者融资不通等现象，抵押权人就可依法行使抵押权。过程中，必然涉及权利的财产范围，即船舶标的物范围的界定问题。《海商法》中并没有明确船舶标的物范围的定义，而是通过其他法律，例如《物权法》《担保法》等补充说明，尽管已经解决了一些问题，但是依然存在需要弥补的漏洞，如在建船舶的范畴问题，以及船舶代位物是否存在其他的替代物等问题。因此，需要对这些问题进行研究和明确，以帮助解决实务上的困扰。
1 船舶融资抵押标的物存在问题
1.1 关于船舶范围的问题
（1）船舶的定义问题
船舶是复杂的标的，在不同的环境下，具体含义也有所不同。我国《海商法》规定，在建船舶可以设定抵押权，而在海上保险法当中，在建船舶不可以作为船舶保险的标的。然而，目前《海商法》对于“在建船舶”存在定义模糊的问题。
（2）船舶属具的处理问题
船舶分为三个部分：船体、船机和属具。《海商法》第三條对船舶有着清楚的定义，但对于属具没有过多的阐述。因此，船舶属具并没有明确的定义。
（3）建造中的船舶财产范围内的物之变动对抵押权的影响
由于船舶建造过程极其复杂，从取得材料原件等到建造成功，还受到造船工艺、建造技术水平差异的影响，需要大量时间，甚至是好几年。
面对这种变动的状态，需要考虑在建船舶抵押权登记后购置的材料、机器和设备等，是否还属于抵押的财产范围呢？
1.2 关于船舶代位物的范围存在的问题
（1）“部分灭失”的情况下是否可以获得保险赔偿金的问题
从《海商法》中可以看出，只有在全部灭失的情况下存在保险赔偿金，因此并不包括“部分灭失”的情况。那么，在“部分灭失”的情况下，是否可以获得保险赔偿金呢？对此，有必要进行讨论。
（2）损害赔偿金、征用补偿金是否可以作为船舶代位物的问题
关于保险赔偿金，不同国家有着做法上的差异。德国、法国和希腊，同我国的观点一致，认为其是船舶的替代物。但是英国持不同的观点，通过转让债权保障其权利。虽然方式不同，但是目的却是相同的，在于保障抵押权人的利益。
对于损害赔偿金，征用补偿金在《担保法》中有明确提到，但是《海商法》并没有规定，立法上是否存在漏洞？有学者认为法律规定合理，也有学者提出相反的观点，认为法官在审理案件用以目的解释对物上代位的范围进行扩大是不恰当的，且不能长期适用，将一个明确的概念强行解释成更多的含义，则过于牵强。
（3）船舶代位物本身是否有限制的问题
除这三种代位物外，还需要考虑是否还有其他形式的担保物的替代物。在《物权法》中，“保险金、赔偿金或者补偿金等”的“等”字含义不明。对于这个“等”字，可以有不同的理解，可以理解为三种赔偿金的款项，也可以理解为类似的替代物。日本和荷兰明确规定代位物还包括其他物，应当将“等”理解为类似的替代物，这样可以扩大了适用范围，更好地实现抵押权的交换价值。
1.3 船舶的附属利益以及孳息的问题
（1）附属利益是否设定的问题
前文提到我国《海商法》没有规定“船舶的附属利益”的概念，那么是否需要将这一概念引入制度当中？是否存在相应的内容与三种附属利益一一对应，是否有引入的必要？关于这个问题存在不同意见，有学者认为赔偿金、共同海损属于船舶代位物的范围，而海难救助报酬属于船舶孳息的范围，因此无需引用。
（2）船舶扣押对于孳息的影响
实践往往与理论有所出入，如果船舶被扣押便很难有运营，抵押权人的利益将会受损。英国对此采取的方式是，在船舶抵押期间，虽然债务人无法继续经营，但是抵押权人有权占有和经营该船舶，收取相应的运费或者租金；可以看出该方式较为灵活。那么，需要探讨在我国法律制度下采用何种方法能够减少船舶扣押对于运营收入的影响。
2 对于船舶融资抵押标的物现存问题的完善建议
2.1 明确船舶的范围
（1）明确融资抵押中“船舶”的定义
总结融资抵押中的“船舶”，可以分为以下二类：
① 一般意义上的“船舶”
该类船舶已经经过检验以及登记。首先，仅限海船，在海上航行以及海上作业；其次，从种类上排除20总吨以下的小型潜艇；最后，应该是用于商业或者其他私人目的，排除以公共目的，国家或者政府部门所有的军舰或者公务船。
② 在建船舶
以时间点作为判断标准对于确定财产范围没有实质意义，在建船舶的材料是处于一种物理动态。因此，从物理状态上判断在建船舶的定义更加合理。
（2）在合同中明确属具的范围
判断一个物体是否构成属具更合适的做法在于通过合同确定属具的范围。即使双方明确该物品不是属具，也需要在合同中约定排除。在船舶登记的时候申请登记机关注明船舶属具的范围，这样起到减少争议的效果。
（3）参照担保法处理抵押登记后购置的标的
依据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第六十二条的规定中可以得到，如果双方当事人有约定就按约定，如果没有则按材料是否构成添附来定。对于在建船舶抵押登记之后出现的新增加的标的物范围，应根据所有权人的差异来区分，如果所有权人为抵押人，那么抵押权的效力及于该范围；如果所有权人为第三人，那么抵押权的效力及于补偿金；如果为双方共有的，那么按各自所享有的份额比例来确定抵押权的效力。
2.2 明确船舶代位物的范围
（1）立法明确船舶抵押权效力及于船舶的“部分损失”
法国法律规定船舶抵押权的效力及于因船舶的“部分灭失”而获得的损害赔偿金。实际中存在着大量的部分损失的案件，例如船舶碰撞导致的部分毁损。如果立法上不包括此情况，那么很难保障抵押权人的利益。因此，我国《海商法》应该明确船舶抵押权的效及于船舶的“部分灭失”。
（2）立法明确船舶损害赔偿金，征用补偿金可以作为船舶代位物
《海商法》特别强调了保险赔偿金，其目的是提高债权的受偿机会。在台湾，代位物除三种赔偿金外还体现为船舶变形物、船舶变卖价款。《海商法》中没有作出特别规定，但是《担保法》具有普通法的适用效力，因此船舶抵押权应及于除保险金外损害赔偿金、补偿金等代位物。前者属于特别法，属于民商法类，有明确规定禁止者，就有类推的适用。因此建议在《海商法》中明确损害赔偿金，征用补偿金可以作为船舶的代位物。
2.3 明确孳息的范围
（1）无需引用“附属利益”概念
在国际公约规定的三种“附属利益”中，赔偿金往往会涉及第三方过错，例如船舶碰撞等情况，可以纳入船舶代位物的范围；而共同海损中赔偿金的性质类似于船舶代位物中的损害赔偿金。对于海难救助报酬，国际公約之所以将其定义为附属利益的一种，很大程度上受到英美法船舶拟人化理论的影响，将船舶拟制为人或者法律个体看待，将救助报酬的取得“依附”于船舶之上；而中国制度受大陆法系的影响，因为船舶是物，根据民法的基本理论，物属于法律关系中的客体，是主体支配的对象；如果引用拟人化理论，那么原本法律关系的客体成为支配本身的主体，是不妥当的。因此，在我国法律制度下，不应作为“附属利益”；那么海难救助报酬是否属于法定孳息的一种呢？笔者认为是否定的，理由有三：首先，法定孳息的对价是原物的价值，而海难救助报酬不符合这一点，因为除船舶所有人以外的请求权主体（船长以及船员），他们取得的对价不是船舶的价值；其次，法定孳息具有确定性，根据“无效果，无报酬”的原则，在救助是否成功之前无法确定救助报酬的有无；最后，法定孳息要求原物必须转移占有，而在船舶救助过程中船舶依然被救助方所控制。上述对于国际公约所定义的三种附属利益的分析，可以得出我国制度没有必要引入相应概念。
（2）解决船舶扣押可能会对运费造成的影响
在我国《海商法》中船舶扣押有“死扣押”与“活扣押”之分，在前者的情况下会限制船舶的正常营运；相比之下，“活扣押”的方式相对灵活，船东可以继续运营，避免减少扣押期间的运费或者租金。但是这种扣押方式也有一定的缺点，即无法对被扣押船舶实施有效控制，在船舶扣押期间会因债券纠纷而被其他海事法院扣押，产生一些难以协调的程序方面的问题。《海事诉讼特别程序法》第二十七条将是否采用“活扣押”的选择权交给了海事请求人，即采取“活扣押”的前提条件需要得到海事请求人的同意。最高人民法院《关于<海事诉讼特别程序法>的解释》的第二十九条规定将“船舶”限缩在国内航线上，这样船舶受损的概率尽可能减小。实践中，可以鼓励抵押权人多采取活扣押的方式来减少原本死扣押对于运费或者运营收入的影响。
3 结束语
以船舶抵押的方式进行船舶融资这种手段最常见，实务中需关注在实行抵押时，哪些财产范围可以设定抵押权。结合国内外关于船舶抵押权的制度对船舶融资抵押标的物的范围进行分层研究后发现：船舶包括了属具，但是需要在合同中明确属具的内容；另外，由于在建船舶的特殊性，需要从物理状态角度明确其范畴，采用标识的方法；关于船舶代位物立法应明确除保险赔偿金以外的代位物，“附属利益”中的共同海损以及损害赔偿金应被包括其中；
海难救助并不属于法定孳息，关于属于孳息性质的运费可以采取“活扣押”的方式增加收取的可能性此外，在评估过程中还会存在相关利益主体互相勾结的问题，登记机关需要加强对此的监管，确保评估机构的资质。
参考文献
[1] 王娟.涉外船舶抵押中的若干法律适用问题研究：第一版[M].武汉：中国地质大学出版社，2008：3.
[2] 周虹薇.船舶融资抵押法律问题研究[D].大连：大连海事大学，2009.
[3] 李璐玲.船舶物权相关法律问题研究：第一版[M].北京：中国政法大学出版社，2014：156.
[4] 苗洁.建造中船舶的抵押融资问题研究[J].法制与社会，2008（32）：84.
[5] 张艳.船舶抵押法律问题研究[D].上海：上海海事大学，2005.
[6] 李海.船舶物权之研究：第一版[M].北京：法律出版社，2002：123.
[7] William Tetley， Maritime liens and Claims， First Edition， Business Law Communications Ltd. ，1985， p.228.
[8]Christopher Hill， Maritime Law， Third Edition， LLP，1889， p.36-37.
