产能过剩 真实的“伪命题”

    寇建东

    国家发改委产业协调司司长陈斌在各个场合都是被媒体记者“围堵”的对象，这位掌管着中国产业布局的官员在20lO年9月明确警告：在地方政府的推动下，国内汽车企业快速扩张加剧产能过剩风险，并誓言“必须坚决抑制”。

    在陈斌表态3个月后，《商用车生产企业及产品准入管理规则》正式出台，全面整顿商务车市场。而业内人士相信，整顿之刀绝不会只砍向商用车，而此次整治“过剩产能”的背后深意则是对产业结构的调整。当然，不只是汽车制造，结构调整已然是未来各个行业整顿的主题词。

    “围堵”产能

    “产能过剩”，这个在过去10年(甚至更长时间)内经常被汽车行业主管部门挂在嘴边的词，在刚刚过去的2010年成了业内热议的焦点。

    2010年9月4日，国家发改委产业协调司司长陈斌在天津汽车产业论坛上再次对汽车行业产能过剩提出警告，他表示，在地方政府的推动下，国内汽车企业快速扩张加剧产能过剩风险，“必须坚决抑制”。

    风乍起

    得出产能过剩的结论，源自由国家发改委牵头，委托中国汽车技术研究中心对国内20家汽车企业集团和10家骨干整车企业进行的历时两个月的产能调查。调查结果显示，国内主要30家汽车企业(集团)2009年形成整车产能1359万辆，2015年规划产能达3124万辆。全国有27个省区、直辖市生产整车，主要集中在东北、京津、华东、华中、珠江三角洲和重庆市6个地区。根据发改委从地方政府有关部门了解的规划情况分析，“十二五”末期规划产能已经遗远超过这30家企业的规划数据。

    “陈斌是非常认真、水平很高的官员，他对于汽车行业讲的产能问题是诚心诚意的担心，是发出警告，他本人也希望他的担心不会实现。”对于政府主管部门再次提出的“产能过剩”的说法，中国汽车工业协会秘书长董扬更愿意相信这只是“善意的提醒”。

    不过，“提醒”很快变成了更为严厉的书面政策。

    2010年12月20日，工信部印发了《商用车生产企业及产品准入管理规则》(以下简称《规则》)，明确重型货车年产能不少于1万辆，中型货车不少于5万辆，轻型货车不少于10万辆，大中型客车不少于5000辆，轻型客车不少于5万辆。《规则》自2011年1月1日起施行。

    《规则》明确，货车生产企业应具有整车、驾驶室、车架、车厢的制造能力；客车生产企业应具有整车、车身的制造能力，其中制造类客车企业还应具有车架的制造能力；发动机的生产能力至少应有缸体、缸盖的精加工生产线，机械化的发动机总成装配线及发动机试验台架；曲轴、凸轮、连杆可委托外加工。

    此外《規则》还要求商用车生产企业应建立专门的产品开发机构，统一负责产品设计开发全过程的工作，开发、生产的产品符合知识产权保护等方面的法律规定。

    “别看这次颁发的《规则》是商用车领域的，但却是一个强烈的信号”。对于斩向商用车的“刀”，有乘用车生产企业负责人不无担忧。

    老调门

    据中国汽车工业协会公布的数据，2009年销售量前十名的企业集团(上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和吉利)共销售汽车1189.33万辆，占当年汽车销售总量的87％。姑且不算发改委调查时所选取的另外20家车企销量，仅这10家车企2009年的产能利用率就达到了约86％。再看2015年的预测数据。按照2010年上半年销量前10位(与2009年相比，仅由江淮代替了吉利)车企全年的预计总销量1500万辆为基数，今后5年，以中国汽车市场年均10％的增幅计算，到2015年，这十家车企的销量为2400万辆(倘若按15％计算，则这一数字近3000万辆)。即便按2400万辆计算，到2015年，这10家车企的产能利用率也在77％左右(按3000万辆计算则近97％)，而在业内，70％～80％的产能利用率属合理水平。

    结论不言自明——从现在到未来5年，占中国汽车市场绝大多数份额(或日主流)车企的产能绝非过剩，甚至可以说是产能不足。

    那么，主管部门挂在嘴边的产能过剩由何而来?答案是，结构性过剩。即，有效产能不足，无效产能严重放空。何谓无效产能?陈斌未做解释，但在发言中他却指出：“结合各个地方的产能规划，还将远超过这一数字(指2015年3124万辆的调查结果)。”显然，与以往不同的是，这一次产能过剩的论调鲜明地指向了各级地方政府。不过，新上汽车项目和扩大汽车产能多是当地政府和车企共同的愿望。也就是说，汽车企业仍是产能扩张的主体。

    新威力

    “产能过剩”下出台的政策的威力在2010年终于得到集中体现。

    2010年12月20日，也就是《规则》颁布的当天，2010年国内车市最后盛会，广州车展拉开了大幕。与以往喧嚣的场面不向，已经在2010年突破1800万辆产销大关的中国车市多了几分淡定，而在这份从容之间，合资自主成为最大的看点。

    东风日产偌大的展台上，“五颗星”的“启辰”占据了显著位置。“启辰”，正是东风日产的合资自主品牌，其诞生或许就是“以自主换产能”的最好解读。

    “我们的产能是很紧张，不过……”2010年9月8日，“启辰”正式发布，在回答记者关于“东风日产是否以‘合资自主换产能”的提问时，东风日产乘用车公司副总经理任勇一改发布会上踌躇满志的神态，“这个问题应该由发改委来回答吧”。

    如今，“产能过剩”的论调再次响起，与之相呼应的商用车《规则》业已出台，那么，传说“中或将修改的汽车产业政策，又会在2011年带给中国汽车工业怎样的改变?”

    “新的汽车产业政策有一些会坚持”。东风日产“启辰”发布当日，记者向国家工信部一位主管司长求证“新产业政策是否会保留‘合资自主换产能”这一条款时，这位主管司长的答复意味深长。“不过，可以明确的是，‘合资自主应该会算作‘自主品牌”。该司长补充道。

    把“合资自主”明确为自主品牌，无疑将得到同样的国民待遇。

    在谈合资企业搞自主时，国家发改委的一位副司长曾表示；“希望合资企业能够建立自主品牌。只有这样，合资企业中的中方才能在价值链上占据高端，中国汽车也才能完成从汽车夫国到汽车强国的转变”。

    而就在陈斌再次提及产能过剩的2010年9月份的那次论坛上，国家工信部产业政策司副司长卢希在发言中明确提出，“要继续鼓励外资不断扩大投入，提高台资企业技术创新能力，支持外资在华长期发展”。他表示，这是制定新的汽车产业政策的原则之一。