超低负荷下MANB&W8K90MC—C柴油机的视情维护
施红斌
摘要：在适应国际航运的低碳海运中，低速减排的能效管理方法成功达到了船舶低排放、低能耗，又优化并提升了柴油机的性能，适应了油价高涨和环保规定的措施。在此大环境下，为应对船舶降速后MAN ?B&W ?8K90MC-C柴油机维护保养，MAN柴油机厂商和船东公司对现有柴油机涉及排放的部件进行的改进，而作为船舶的第一管理者，本人担任了6艘4250型船舶轮机长的管理工作，经历了主机超低负荷运行的不断改革。下面就如何视情维护降速后MAN ?B&W ?8K90MC-C，来谈谈本人的一点观点。
1 MANB&W8K90MC-C柴油机部分检修间隔及预期的维护寿命
（根据SL2009-509/SBJ整理）
部件 检修间隔（H） 预期维护寿命（H） 备注
气缸套 16000 80000 至少每月一次通过扫气口检查气缸的综合状态
活塞令 16000 16000
活塞冠 16000 80000 在第二次进行活塞检修期间进行压力测试，当需要时进行翻修/重新镀铬（通常为每24～32 000H进行一次）活塞头应当通过两次焊补的方式进行翻新
填料箱 16000 32000
气缸盖 96000 检查喷油器喷嘴孔位置是否存在被燃烧的凹槽。如果需要的话则进行焊补在使用寿命期间可以进行2～3次焊补
十字头轴承
主轴承
曲轴
推力轴承 检查检修和曲轴的偏转：每年一次 ? 64000
96000
96000
96000 除非轴承材料碎片掉落或者其他轴承检查测量显示必须开启，否则禁止打开轴承
2 实施视情维修的意向
应对油价高涨，采用低速航行：涉及设计与管理操作两个方面，在实船中电控柴油机的订单大幅上升，大有取代传统柴油机的趋势，MAN二冲程柴油机的高顶活塞、排气阀座改为W型、滑阀式喷油嘴、Alpha ?ACC 气缸油系统应用等的主要改进;低硫燃油应用、10﹪低负荷运行等在管理方面的一系列新技术，柴油机长期低负荷运行得到了显著改善;既达到低排放又实现低能耗。MANB&W8K90MC-C柴油机吊缸保养的视情维修势在必行，通过在实船的检修保养中的经验总结，检修周期设定为16000小时这个数值相对太保守，根据多条船吊缸保养延长保养周期的结果，检修间隔可延长至32000小时，或更长，建议实施视情维修（CBO）;通过视情维修获得尽可能最高的安全运行小时数。只有在必要时才做检修保养，减少备件支出费用，节约人力资源成本。
3 视情维修（CBO）的实现
视情维修（CBO）中所有与主机吊缸检修保养有关的决定性因素都可以通过扫气口检查进行核对：磨损与高温腐蚀。船舶主机超低负荷运行管理规定中明确规定：主机缸套、活塞、活塞环和废气锅炉的监测：主机每运行200-250小时，或跨洋航行第一停泊港必须完成主机扫气箱的检查和必要的清洁工作，特别关注扫气箱内各放残管的疏通，并通过扫气口检查主机的气缸套、活塞及活塞环的情况;同时，安排对废气锅炉烟气侧进行检查、视情清洁除垢，空冷器的化学清洗周期也应缩短，检查时应拍照存档，每月按要求编辑评估，并插入PMS系统《轮机长月度报告》附件中。上述工作为实施视情维修，评估活塞环的实际运行状态，发现微量拉毛或拉缸时的正确处理提供了规范化、标准化的管理。
在实际管理中评估活塞环的实际运行状态主要有：气缸的气密状况，活塞顶部是否有较多的积炭;活塞环表面没有擦痕、刮伤、硬点、裂缝或表面脱落、令环的圆角及刀口，即使有微量拉毛现象缸套也处于良好状态表示气缸状态良好;第一道活塞环的磨损可以通过用游标卡尺测量CL凹槽的剩余深度来确定，磨损可通过检查活塞环运行表面上端和下端边缘的剩余倒角来进行目测评估。 对新活塞环而言，该倒角应当具有一个2mm的半径;定期检查和记录实际的气缸状态和磨损情况，了解气缸磨损和裂纹的发展过程;刚开始检查间隔时间应尽量短，该间隔可以按情况累积而延长;第一道活塞环磨损要测量两个部位：测量环的CL剩余深度和环槽间隙。
通过扫气口检查，检查活塞令的镀层厚度、气缸搭口间隙、活塞令槽的清洁程度;活塞头有无异常变形缺陷、顶部状况如何;活塞裙检查是否有硬点，观察是否有不平坦的磨损，锥形环必须光滑平坦无残留物。检查结果参照MAN提供标准表格“气缸状态报告”和“扫气口的检查”，用轮机长月度报告测量和评估柴油机状况，通过超低负荷运行状况检查表监控柴油机气缸内状况;根据活塞头的烧蚀情况制作未来磨损预测趋势图等等实施对气缸状况的监控。
4 船舶实际检修保养中实例
2012年1月6日新某轮主机利用抛锚机会对主机#1，2缸进行常规保养，两个缸均运行了16951小时，解体保养状况良好，活塞环全部换新，填料函活塞头解体保养无异常。活塞顶烧蚀检查正常，气缸油注油状况检查良好。
2014年1月11日，新某轮主机第8缸常规保养，活塞头解体保养总运行实际28364小时，本次吊缸保养14779小时，因该轮在2011年发生拉缸事件，故对该主机按16000小时保养计划检修保养，结果状态良好，活塞头解体保养也无异常。
2014年8月28日，新某轮主机运行时间统计：主机缸套使用54168H，活塞令在1～8缸分别运行18338H/26473H/23426H/28379H/29101H/27869H/9808H/6121H，下图为1/5/8缸通过扫气口检查活塞令的情况，使用至今通过简单的目测检查活塞令完好，未达到磨损极限，可以延长活塞检修周期，尤其是第5缸已运行2.9万多小时，离32 000小时的建议视情检修间隔已经不到半年的运行时间。日前该轮的CSE1线，靠泊频繁，靠港时间短（每个港口在10小时左右）无法完成主机的吊缸维修保养，有可能的计划将安排在2015年9月修船进行，这样如果通过扫气口检查，确认气缸内状况正常，活塞令无异常，将有4个缸能到达32 000小时的视情检修间隔，从尔获得尽可能最高的安全运行小时数。
但是，在检查中如发现活塞头烧蚀达到最大允许值;活塞间隙达到最大允许值;活塞令因熔着导致变形;活塞令的CL槽减小到最小允许值;活塞令断裂或缺损等等，就必须择机进行检修保养。在实船工作中活塞头漏油也经常发生，一经检查发现就应该立即处理，在不进行吊缸保养的情况下，在扫气箱内完成更换密封圈的工作相当辛苦，如不能解决问题就得吊缸检修保养，解体活塞头。
视情维修（CBO）在实船中的措施：
下图中在扫气箱检查中发现活塞第一道令在搭口处有缺损，每次检查比较发展状况，无明显异常，可以维持使用。
发现微量拉毛或拉缸时的处理，正确降低气缸的润滑，遵循最新的Alpha ACC（自适应润滑）润滑指导原则，建立和维持气缸良好状态。
一旦出现微小熔着（拉缸前兆）按Alpha ACC指导原则的规定临时增加润滑量。当微小熔着现象停止，应尽快地将润滑降低至正常水平.还应当注意的是，微小熔着虽然停止发展，但熔着痕迹仍然长期可见，并不需要增加润滑。新某轮在完成拉缸后16000小时的常规吊缸保养中检查熔着痕迹
摘要：在适应国际航运的低碳海运中，低速减排的能效管理方法成功达到了船舶低排放、低能耗，又优化并提升了柴油机的性能，适应了油价高涨和环保规定的措施。在此大环境下，为应对船舶降速后MAN ?B&W ?8K90MC-C柴油机维护保养，MAN柴油机厂商和船东公司对现有柴油机涉及排放的部件进行的改进，而作为船舶的第一管理者，本人担任了6艘4250型船舶轮机长的管理工作，经历了主机超低负荷运行的不断改革。下面就如何视情维护降速后MAN ?B&W ?8K90MC-C，来谈谈本人的一点观点。
1 MANB&W8K90MC-C柴油机部分检修间隔及预期的维护寿命
（根据SL2009-509/SBJ整理）
部件 检修间隔（H） 预期维护寿命（H） 备注
气缸套 16000 80000 至少每月一次通过扫气口检查气缸的综合状态
活塞令 16000 16000
活塞冠 16000 80000 在第二次进行活塞检修期间进行压力测试，当需要时进行翻修/重新镀铬（通常为每24～32 000H进行一次）活塞头应当通过两次焊补的方式进行翻新
填料箱 16000 32000
气缸盖 96000 检查喷油器喷嘴孔位置是否存在被燃烧的凹槽。如果需要的话则进行焊补在使用寿命期间可以进行2～3次焊补
十字头轴承
主轴承
曲轴
推力轴承 检查检修和曲轴的偏转：每年一次 ? 64000
96000
96000
96000 除非轴承材料碎片掉落或者其他轴承检查测量显示必须开启，否则禁止打开轴承
2 实施视情维修的意向
应对油价高涨，采用低速航行：涉及设计与管理操作两个方面，在实船中电控柴油机的订单大幅上升，大有取代传统柴油机的趋势，MAN二冲程柴油机的高顶活塞、排气阀座改为W型、滑阀式喷油嘴、Alpha ?ACC 气缸油系统应用等的主要改进;低硫燃油应用、10﹪低负荷运行等在管理方面的一系列新技术，柴油机长期低负荷运行得到了显著改善;既达到低排放又实现低能耗。MANB&W8K90MC-C柴油机吊缸保养的视情维修势在必行，通过在实船的检修保养中的经验总结，检修周期设定为16000小时这个数值相对太保守，根据多条船吊缸保养延长保养周期的结果，检修间隔可延长至32000小时，或更长，建议实施视情维修（CBO）;通过视情维修获得尽可能最高的安全运行小时数。只有在必要时才做检修保养，减少备件支出费用，节约人力资源成本。
3 视情维修（CBO）的实现
视情维修（CBO）中所有与主机吊缸检修保养有关的决定性因素都可以通过扫气口检查进行核对：磨损与高温腐蚀。船舶主机超低负荷运行管理规定中明确规定：主机缸套、活塞、活塞环和废气锅炉的监测：主机每运行200-250小时，或跨洋航行第一停泊港必须完成主机扫气箱的检查和必要的清洁工作，特别关注扫气箱内各放残管的疏通，并通过扫气口检查主机的气缸套、活塞及活塞环的情况;同时，安排对废气锅炉烟气侧进行检查、视情清洁除垢，空冷器的化学清洗周期也应缩短，检查时应拍照存档，每月按要求编辑评估，并插入PMS系统《轮机长月度报告》附件中。上述工作为实施视情维修，评估活塞环的实际运行状态，发现微量拉毛或拉缸时的正确处理提供了规范化、标准化的管理。
在实际管理中评估活塞环的实际运行状态主要有：气缸的气密状况，活塞顶部是否有较多的积炭;活塞环表面没有擦痕、刮伤、硬点、裂缝或表面脱落、令环的圆角及刀口，即使有微量拉毛现象缸套也处于良好状态表示气缸状态良好;第一道活塞环的磨损可以通过用游标卡尺测量CL凹槽的剩余深度来确定，磨损可通过检查活塞环运行表面上端和下端边缘的剩余倒角来进行目测评估。 对新活塞环而言，该倒角应当具有一个2mm的半径;定期检查和记录实际的气缸状态和磨损情况，了解气缸磨损和裂纹的发展过程;刚开始检查间隔时间应尽量短，该间隔可以按情况累积而延长;第一道活塞环磨损要测量两个部位：测量环的CL剩余深度和环槽间隙。
通过扫气口检查，检查活塞令的镀层厚度、气缸搭口间隙、活塞令槽的清洁程度;活塞头有无异常变形缺陷、顶部状况如何;活塞裙检查是否有硬点，观察是否有不平坦的磨损，锥形环必须光滑平坦无残留物。检查结果参照MAN提供标准表格“气缸状态报告”和“扫气口的检查”，用轮机长月度报告测量和评估柴油机状况，通过超低负荷运行状况检查表监控柴油机气缸内状况;根据活塞头的烧蚀情况制作未来磨损预测趋势图等等实施对气缸状况的监控。
4 船舶实际检修保养中实例
2012年1月6日新某轮主机利用抛锚机会对主机#1，2缸进行常规保养，两个缸均运行了16951小时，解体保养状况良好，活塞环全部换新，填料函活塞头解体保养无异常。活塞顶烧蚀检查正常，气缸油注油状况检查良好。
2014年1月11日，新某轮主机第8缸常规保养，活塞头解体保养总运行实际28364小时，本次吊缸保养14779小时，因该轮在2011年发生拉缸事件，故对该主机按16000小时保养计划检修保养，结果状态良好，活塞头解体保养也无异常。
2014年8月28日，新某轮主机运行时间统计：主机缸套使用54168H，活塞令在1～8缸分别运行18338H/26473H/23426H/28379H/29101H/27869H/9808H/6121H，下图为1/5/8缸通过扫气口检查活塞令的情况，使用至今通过简单的目测检查活塞令完好，未达到磨损极限，可以延长活塞检修周期，尤其是第5缸已运行2.9万多小时，离32 000小时的建议视情检修间隔已经不到半年的运行时间。日前该轮的CSE1线，靠泊频繁，靠港时间短（每个港口在10小时左右）无法完成主机的吊缸维修保养，有可能的计划将安排在2015年9月修船进行，这样如果通过扫气口检查，确认气缸内状况正常，活塞令无异常，将有4个缸能到达32 000小时的视情检修间隔，从尔获得尽可能最高的安全运行小时数。
但是，在检查中如发现活塞头烧蚀达到最大允许值;活塞间隙达到最大允许值;活塞令因熔着导致变形;活塞令的CL槽减小到最小允许值;活塞令断裂或缺损等等，就必须择机进行检修保养。在实船工作中活塞头漏油也经常发生，一经检查发现就应该立即处理，在不进行吊缸保养的情况下，在扫气箱内完成更换密封圈的工作相当辛苦，如不能解决问题就得吊缸检修保养，解体活塞头。
视情维修（CBO）在实船中的措施：
下图中在扫气箱检查中发现活塞第一道令在搭口处有缺损，每次检查比较发展状况，无明显异常，可以维持使用。
发现微量拉毛或拉缸时的处理，正确降低气缸的润滑，遵循最新的Alpha ACC（自适应润滑）润滑指导原则，建立和维持气缸良好状态。
一旦出现微小熔着（拉缸前兆）按Alpha ACC指导原则的规定临时增加润滑量。当微小熔着现象停止，应尽快地将润滑降低至正常水平.还应当注意的是，微小熔着虽然停止发展，但熔着痕迹仍然长期可见，并不需要增加润滑。新某轮在完成拉缸后16000小时的常规吊缸保养中检查熔着痕迹
