利物浦港：谋划拐点上突围与崛起
吴明华
英国脱欧与全球港口下行拐点不期而遇。利物浦港二期全新集装箱码头总投资3亿英镑，历时3年竣工，计划于今年8月正式投入运营，在全球经济复苏乏力、航运低迷、港口增长拐点已现的换挡期，将迎来“开张恰逢低谷”的种种挑战。作为利物浦港的投资经营方，英国皮尔港口集团亚太区总监Jeremy Masters先生近日在沪直面业界关注与质询，回应其经营战略，以及二期新集装箱港的定位与发展构想。
不以亚欧干线超大型班轮挂靠作为唯一选项
利物浦港二期现代化集装箱码头，毫无疑问在有300年历史的商船发源地，为欧洲港口版图竖立起新的标杆。然而，亚欧航线的持续低迷，凸现欧洲大港的疲惫与落寞。数据显示，今年一季度，欧洲主要港口吞吐量同比仅增长0.14%，涨幅收窄至近三年来最低水平，而集装箱吞吐量同比仅增长0.37%，环比则下跌0.53%。从增速回落、业绩疲软的景象判断，传统的欧洲港口正在经历全球贸易疲软、海运市场惨淡带来的阵痛。
“伴随这波大周期调整，全球航运市场低迷不振，各大班轮联盟正处于新旧重组、纵横交错的格局变动之中。”对于运营在即的利物浦港二期码头面对的不利因素，Jeremy Masters毫不讳言地表示：“需要观察全球港航业的时势变幻。对于港口而言，不仅需要了解各大班轮联盟重组的变化，同时对联盟成员之间的航线组合也应保持关注。”在Jeremy Masters总监看来，与过去港口与单个船公司的航线联系全然不同，如今一家船公司某个航线挂靠港的变动，往往牵动所在联盟成员挂靠港的调整，因而港口对航线班轮挂靠均格外重视。
对于亚欧航线的所有港口而言，何以应对和接泊愈来愈大的集装箱班轮是绕不过的一大挑战。Jeremy Masters坚信船舶大型化的趋势不可改变，目前，亚欧航线运营全球最大的集装箱船，从10 000TEU到20 000TEU，有可能上升到25 000TEU。但他认为，接纳这些超大型船舶除了航道水深、码头设施等要素外，港口所在的货源市场也是一个很重要的考量因素。“亚欧干线超大型班轮不会是利物浦港二期的唯一选择，无论大船小船，都是利物浦港新码头期待的伙伴。利物浦港与其他大港所处的市场不同，除亚欧航线外，大西洋航线也是利物浦港二期现在和今后的目标市场之一。”
“百年老港”重新崛起的区域枢纽港路径
在全球港口低速增长与船舶大型化、班轮联盟重组三重叠加的挑战面前，利物浦港的投资与经营方审时度势，并着眼于长远，选择以“爱尔兰区域枢纽港”作为利物浦港二期码头的定位，致力于发展成为英国最核心跨大西洋深水集装箱码头，成为英国及爱尔兰最重要的门户。
“既是区域枢纽港，也是亚欧航线的节点港。”这一定位虽与全球干线枢纽港存在港口综合物流的能级差，但着实体现了理性与务实的战略思维和策略。Jeremy Masters表示，利物浦港二期码头不是作为一个主要的欧洲中转中心，不会去同周边以及欧洲重要的中转港口如鹿特丹港竞争，而是为货主和客户提供一条更经济的路线进入英国北部以及爱尔兰地区，二期码头的业务更注重发展爱尔兰海运航线的产品，寻求更多往返格拉斯哥、都柏林和贝尔法斯特的商机。
据了解，在众多欧洲港口中，利物浦港可谓“俏也不争春”。据介绍，目前，全英有50%的货物运输需求来自英国北半部，包括苏格兰和爱尔兰，而位于英国最中部的港口，在其241.4公里半径内，拥有英国和爱尔兰的总人口高达65%，即超过3 500万人口的消费圈，无疑具有区域枢纽的战略地位。依托这一区位优势，利物浦港二期码头不仅便捷地连接英国北部、苏格兰和爱尔兰地区，距其港口目标市场的货主客户更近；同时，通过曼彻斯特大运河构筑起一条独一无二的水上运输线，行走58公里的水道，将利物浦至曼彻斯特之间主要城市连通起来，形成远洋货物运输和内陆集装箱运输衔接最便捷、最低成本、最环保的物流枢纽。
“CARGO200”助推后来居上的港口竞争力
百年商港的历史积淀虽然深厚，但重新崛起的创新驱动在于，站在新的高点，采用包括NAVIS N4 码头运营系统、“智能”自动闸门，以及“虚拟”起重机操作系统等先进技术，建成全欧第一个半自动化集装箱码头，由此从欧洲同类港口中脱颖而出。作为英国“大西洋门户计划”重点，将以“后来居上”的强大市场竞争力赶超周边的欧洲港口。
根据皮尔港口集团向承运人发出的“CARGO200”倡议，预计到2020年，利物浦港二期码头将为英国经济节省3.22亿公里公路和铁路运输里程。Jeremy Masters强调，利物浦港二期最贴近苏格兰和爱尔兰，“通过我们的港口（作为深水港），可直接为用户节省运输中转时间，从原来的2天降至半天”。他坦言：“这条通往苏格兰和爱尔兰的航线一个显著优势是帮助航运公司降低空箱调运的成本，以及贮备在英国北部的剩余空箱量。客户可以更加轻松、更具经济效益地进出主要的出口市场。这也意味着深海船只选择停靠利物浦港口，可以在双方向都获得更好的经济收益。”
而与二期同期兴建的全英首座兼具三种运输方式的物流园，以及利物浦港二期码头腹地拥有的全英仓储中心，其密度之广更为进出口货主和贸易商提供了物流便捷。对此，Jeremy Masters十分自信地认为，这是英国其他任何一个竞争港口无法匹敌的。“我们能提供更好的交通连通性、曼彻斯特运河的内河航道及更为广阔的物流支撑，这些对货运商来说都是极其重要的，因为他们追求的是整个供应链的集成和效率。”
截至目前，已获得100多家国际大型制造商、零售商和承运人响应并支持的“CARGO200”计划，将随着利物浦二期码头投入运营，吸引更多的货主和物流经营者参与这一计划，实现降低内陆交通运输成本、减少碳排放和拥堵情况的中长期目标。Jeremy Masters总监介绍，除未来数年内为货主和物流经营者节省3.22亿公里的运输里程，大幅度减少碳排放量外，还可帮助那些通过利物浦港抵达货物交付目的地在英国中心地带的承运人节省运输成本，即每个集装箱最高达400英镑。
“CARGO200”仅是利物浦港二期码头“软件提升”的亮点之一，Jeremy Masters表示，包括利物浦港口的货物清关速度和效率、二期码头智能化处理系统，以及集卡拖驳周转时间等，不仅在英国港口中位居前列，同时也在欧洲享有盛誉。
“打造最经济、最高效的区域枢纽港”，是即将开张的二期新码头引领利物浦港后来居上、跻身欧洲大港行列的愿景。在这一目标与“CARGO200”的框架下，利物浦港愿与货主、承运人、物流经营者共建共享港航大数据，互惠互利。
英国脱欧与全球港口下行拐点不期而遇。利物浦港二期全新集装箱码头总投资3亿英镑，历时3年竣工，计划于今年8月正式投入运营，在全球经济复苏乏力、航运低迷、港口增长拐点已现的换挡期，将迎来“开张恰逢低谷”的种种挑战。作为利物浦港的投资经营方，英国皮尔港口集团亚太区总监Jeremy Masters先生近日在沪直面业界关注与质询，回应其经营战略，以及二期新集装箱港的定位与发展构想。
不以亚欧干线超大型班轮挂靠作为唯一选项
利物浦港二期现代化集装箱码头，毫无疑问在有300年历史的商船发源地，为欧洲港口版图竖立起新的标杆。然而，亚欧航线的持续低迷，凸现欧洲大港的疲惫与落寞。数据显示，今年一季度，欧洲主要港口吞吐量同比仅增长0.14%，涨幅收窄至近三年来最低水平，而集装箱吞吐量同比仅增长0.37%，环比则下跌0.53%。从增速回落、业绩疲软的景象判断，传统的欧洲港口正在经历全球贸易疲软、海运市场惨淡带来的阵痛。
“伴随这波大周期调整，全球航运市场低迷不振，各大班轮联盟正处于新旧重组、纵横交错的格局变动之中。”对于运营在即的利物浦港二期码头面对的不利因素，Jeremy Masters毫不讳言地表示：“需要观察全球港航业的时势变幻。对于港口而言，不仅需要了解各大班轮联盟重组的变化，同时对联盟成员之间的航线组合也应保持关注。”在Jeremy Masters总监看来，与过去港口与单个船公司的航线联系全然不同，如今一家船公司某个航线挂靠港的变动，往往牵动所在联盟成员挂靠港的调整，因而港口对航线班轮挂靠均格外重视。
对于亚欧航线的所有港口而言，何以应对和接泊愈来愈大的集装箱班轮是绕不过的一大挑战。Jeremy Masters坚信船舶大型化的趋势不可改变，目前，亚欧航线运营全球最大的集装箱船，从10 000TEU到20 000TEU，有可能上升到25 000TEU。但他认为，接纳这些超大型船舶除了航道水深、码头设施等要素外，港口所在的货源市场也是一个很重要的考量因素。“亚欧干线超大型班轮不会是利物浦港二期的唯一选择，无论大船小船，都是利物浦港新码头期待的伙伴。利物浦港与其他大港所处的市场不同，除亚欧航线外，大西洋航线也是利物浦港二期现在和今后的目标市场之一。”
“百年老港”重新崛起的区域枢纽港路径
在全球港口低速增长与船舶大型化、班轮联盟重组三重叠加的挑战面前，利物浦港的投资与经营方审时度势，并着眼于长远，选择以“爱尔兰区域枢纽港”作为利物浦港二期码头的定位，致力于发展成为英国最核心跨大西洋深水集装箱码头，成为英国及爱尔兰最重要的门户。
“既是区域枢纽港，也是亚欧航线的节点港。”这一定位虽与全球干线枢纽港存在港口综合物流的能级差，但着实体现了理性与务实的战略思维和策略。Jeremy Masters表示，利物浦港二期码头不是作为一个主要的欧洲中转中心，不会去同周边以及欧洲重要的中转港口如鹿特丹港竞争，而是为货主和客户提供一条更经济的路线进入英国北部以及爱尔兰地区，二期码头的业务更注重发展爱尔兰海运航线的产品，寻求更多往返格拉斯哥、都柏林和贝尔法斯特的商机。
据了解，在众多欧洲港口中，利物浦港可谓“俏也不争春”。据介绍，目前，全英有50%的货物运输需求来自英国北半部，包括苏格兰和爱尔兰，而位于英国最中部的港口，在其241.4公里半径内，拥有英国和爱尔兰的总人口高达65%，即超过3 500万人口的消费圈，无疑具有区域枢纽的战略地位。依托这一区位优势，利物浦港二期码头不仅便捷地连接英国北部、苏格兰和爱尔兰地区，距其港口目标市场的货主客户更近；同时，通过曼彻斯特大运河构筑起一条独一无二的水上运输线，行走58公里的水道，将利物浦至曼彻斯特之间主要城市连通起来，形成远洋货物运输和内陆集装箱运输衔接最便捷、最低成本、最环保的物流枢纽。
“CARGO200”助推后来居上的港口竞争力
百年商港的历史积淀虽然深厚，但重新崛起的创新驱动在于，站在新的高点，采用包括NAVIS N4 码头运营系统、“智能”自动闸门，以及“虚拟”起重机操作系统等先进技术，建成全欧第一个半自动化集装箱码头，由此从欧洲同类港口中脱颖而出。作为英国“大西洋门户计划”重点，将以“后来居上”的强大市场竞争力赶超周边的欧洲港口。
根据皮尔港口集团向承运人发出的“CARGO200”倡议，预计到2020年，利物浦港二期码头将为英国经济节省3.22亿公里公路和铁路运输里程。Jeremy Masters强调，利物浦港二期最贴近苏格兰和爱尔兰，“通过我们的港口（作为深水港），可直接为用户节省运输中转时间，从原来的2天降至半天”。他坦言：“这条通往苏格兰和爱尔兰的航线一个显著优势是帮助航运公司降低空箱调运的成本，以及贮备在英国北部的剩余空箱量。客户可以更加轻松、更具经济效益地进出主要的出口市场。这也意味着深海船只选择停靠利物浦港口，可以在双方向都获得更好的经济收益。”
而与二期同期兴建的全英首座兼具三种运输方式的物流园，以及利物浦港二期码头腹地拥有的全英仓储中心，其密度之广更为进出口货主和贸易商提供了物流便捷。对此，Jeremy Masters十分自信地认为，这是英国其他任何一个竞争港口无法匹敌的。“我们能提供更好的交通连通性、曼彻斯特运河的内河航道及更为广阔的物流支撑，这些对货运商来说都是极其重要的，因为他们追求的是整个供应链的集成和效率。”
截至目前，已获得100多家国际大型制造商、零售商和承运人响应并支持的“CARGO200”计划，将随着利物浦二期码头投入运营，吸引更多的货主和物流经营者参与这一计划，实现降低内陆交通运输成本、减少碳排放和拥堵情况的中长期目标。Jeremy Masters总监介绍，除未来数年内为货主和物流经营者节省3.22亿公里的运输里程，大幅度减少碳排放量外，还可帮助那些通过利物浦港抵达货物交付目的地在英国中心地带的承运人节省运输成本，即每个集装箱最高达400英镑。
“CARGO200”仅是利物浦港二期码头“软件提升”的亮点之一，Jeremy Masters表示，包括利物浦港口的货物清关速度和效率、二期码头智能化处理系统，以及集卡拖驳周转时间等，不仅在英国港口中位居前列，同时也在欧洲享有盛誉。
“打造最经济、最高效的区域枢纽港”，是即将开张的二期新码头引领利物浦港后来居上、跻身欧洲大港行列的愿景。在这一目标与“CARGO200”的框架下，利物浦港愿与货主、承运人、物流经营者共建共享港航大数据，互惠互利。
