国内沿海运输中共同海损分摊权利的认定
季刚
〖提要〗
《海商法》第一百九十七条关于共同海损分摊的规定中，“航程中一方的过失”应理解为“航程中一方对共同海损的损失不能免责”。《海商法》调整的海上货物运输与《合同法》调整的沿海货物运输中，承运人的归责原则是不同的。在国内沿海货物运输中，承运人对共同海损事故及其造成的损失不能免责的，对承运人要求货方分摊共同海损的请求不予支持。
〖案情〗
原告：上海凯润船务有限公司（以下简称凯润公司）
原告：武汉均泰物流有限公司（以下简称均泰公司）
原告：黄石市盛兴海运有限公司（以下简称盛兴公司）
被告：大连国润国际船舶代理有限公司（以下简称国润公司）
被告：本溪钢铁（集团）国贸腾达有限公司（以下简称腾达公司）
2012年2月20日，“金泰7”轮装载10 569.12吨钢材由丹东港驶往上海港。该轮为钢质散货船，总吨7 102，船舶所有人为均泰公司，光船承租人为凯润公司，船舶经营人为盛兴公司。
2月21日19：50，船舶航行至黄海海域时，船舵失效，船舶处于失控状态。
2月22日6：45，东海救助局派遣“东海111”轮、“东海救116”轮抵达“金泰7”轮位置实施救助拖带作业。“金泰7”轮于2月24日20：25被拖至上海港长江口指定位置，产生拖带救助费用2 765 016元。
根据上海海事局相关规定以及救助管辖区域的划分，“金泰7”轮于2月26日由上海海上搜救中心指派龙祥公司的“东港拖3001”轮和“海修121”轮两艘港拖实施拖带，并由龙祥公司的“东港拖4001”轮协助傍拖。2月27日，“金泰7”轮卸货完毕，由“东港拖3001”和“海修121”轮协助离泊，并拖至宝山北锚地抛锚等待修理。为此，共产生长江航道拖带救助费1 385 820元。
3月1日，“金泰7”轮由上海辰祥船务有限公司的“海龙拖5”轮和“中海拖2”轮拖至黄浦江内立新船厂修理，产生黄浦江航道拖带费用163万元，并因黄埔江段拖带问题向上海海平水上安全技术咨询服务有限公司支付技术咨询服务费10万元。3月2日至4月24日，“金泰7”轮在立新船厂修理，产生修理费用1 113 352.82元。修理时，发现“金泰7”轮船舶舵叶整体脱落。
中国国际贸易促进委员会海损理算处接受原告方委托进行共同海损理算，确认货方分摊的共同海损金额为3 578 120.34元。
三原告诉称，上述救助等款项系由凯润公司为确保“金泰7”轮人员、货物、船舶安全支付，是共同海损，原告有权要求两被告按货物的价值比例分摊共同海损。故请求法院判令：1.被告腾达公司向三原告分摊共同海损产生的施救费用3 578 120.34元；2.被告国润公司承担连带责任。
两被告辩称，原告所称的舵效失灵不构成共同海损，原告没有证明事故发生的原因，也没有在规定的时间内宣布共同海损，原告船舶不适航，货方有权拒绝承担由此产生的各项费用。国润公司进一步辩称，其作为货运代理对货物获救不是利益方，没有分摊共同海损的义务，原告要求承担连带赔偿责任无事实和法律依据；原告提供的共同海损理算报告制作程序违法、制作内容部分缺乏事实依据。因此，请求判令驳回三原告的诉讼请求。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，本案系共同海损纠纷案件。共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。“金泰7”轮因船舵脱落造成船舶丧失舵效而失控，使船、货遭遇共同危险，为此，船方请求相关部门进行救助，在卸货前所发生的拖带、救助费用均属共同海损。但如果引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，相对方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。
关于引起共同海损事故的原因。本案共同海损事故系由船舶舵效丧失造成，原告作为船方应负事故原因的举证责任。且原告在事故发生后自始未宣布共同海损，使得作为货方的被告对需要分摊共同海损并不知情，从而无法及时参与事故调查取证，丧失了共同海损事故原因的举证能力。而原告方并未证明事故系船舶触碰、自然灾害、不可抗力等因素造成，且船舶在维修时发现舵叶系整体脱落，故可以认定共同海损事故原因系船舶主要构建存在严重缺陷，船方对此负有过错。
本案所涉运输系沿海运输，不适用我国《海商法》规定的海上运输承运人免责条款。原告方作为承运人应当全面履行运输义务，保证船舶适航、货物完好和不发生额外费用，故被告作为货方有权就原告在共同海损航次中的过错或过失进行抗辩，从而拒绝分摊共同海损费用。此外，被告国润公司不是货主，并非共同海损的受益方，无需承担共同海损的分摊义务。
综上，法院判决对三原告的诉讼请求不予支持。
一审宣判后，三原告提起上诉。上海市高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。
〖评析〗
涉案船舶在连云港附近航行途中船舵脱落以致失控，船货处于共同危险之中。如果以拖轮将涉案船舶拖至就近的连云港，将货物卸下后入坞更换船舵，势必产生货物卸船、堆存保管、重新装船等费用。原告选择以拖轮将船舶拖至目的港上海，是为了船货共同安全采取的合理措施，由此产生的相关费用应是合理的额外费用，构成共同海损。《海商法》第一百九十七条规定，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此項过失提出赔偿请求或者进行抗辩。如何认定事故系由“航程中一方的过失造成”成为此类案件的焦点所在。
一、《海商法》第一百九十七条的理解
《海商法》第一百九十七条源于国际通用的共同海损理算规则《1974年约克—安特卫普规则》规则D（Rule D）。《1994年约克—安特卫普规则》和《2004年约克—安特卫普规则》保留了这一规则。
国际上对《约克—安特卫普规则》规则D的普遍解释是：如果共同海损是由于承运人可以免责的原因所致，则承运人有权要求货方（收货人或者托运人）分摊共同海损；如果共同海损是由于承运人不能免责的原因所致，则承运人无权要求货方分摊共同海损。其理由在于：若因承运人不能免责的原因导致船货面临共同危险，则此时承运人采取共同海损行为系为避免自身损失扩大；对于货方来说，因货物灭失而遭受的损失可向船方追偿，船方的共同海损行为既没有为其增加利益也没有为其减少损失。在此情况下，承运人的共同海损行为系为保护其自身利益，因而无权要求货方分摊共同海损。国际上对《约克—安特卫普规则》规则D的这一普遍解释，应当同样适用于对《海商法》第一百九十七条的理解。
二、共同海损处理实践
共同海损事故发生后，承运人如果认为共同海损是或者可能是其可以免责的原因所致，则会宣布共同海损、申请共同海损理算并要求货方分摊共同海损；反之，承运人如果认为共同海损是其不能免责的原因所致，则不会宣布共同海损。货方如果认为共同海损是承运人可以免责的原因所致，则会分摊共同海损；如果认为共同海损是或者可能是由于承运人不能免责的原因所致，则会拒绝分摊共同海损。
共同海损理算，适用合同约定的理算规则；合同未约定的，适用《海商法》第十章的规定。国际海事委员会制定并多次修改的《约克—安特卫普规则》是国际上普遍适用的共同海损理算规则。在我国，中国国际贸易促进委员会于1975年制定了《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》（简称《北京理算规则》），成为中国对外贸易相关的运输合同中共同海损条款所规定的理算规则。该委员会下的海损理算处是《北京理算规则》所确立的唯一海损理算机构。根据《北京理算规则》第七条的规定，船舶在海上发生事故的，应在到达第一个港口的48小时内宣布共同海损，并在一定期限内提供材料。而《约克—安特卫普规则》与《海商法》则对宣布共同海损没有明确要求。涉案航次是国内沿海水路货物运输，运输合同中没有约定相关的理算规则，故应适用《海商法》第十章的规定进行理算。
海损理算处是民间组织，其出具的理算报告在当事人无异议的情况下，可以作为分摊责任的依据；但若有当事人提出异议，则将由法院决定是否采纳。海损理算机构无权就共同海损是否是承运人可以免责的原因所致作出判断。若货方拒绝分摊共同海损，承运人需向有管辖权的法院提起诉讼或者依据仲裁协议申请仲裁。法院或者仲裁机构认定共同海损是由承运人可以免责的原因所致的，则货方应当分摊共同海损；认定共同海损是由承运人不能免责的原因所致的，则货方无需分摊共同海损。
实践中，承运人通常不会首先向有管辖权的法院提起诉讼或者依据仲裁协议申请仲裁，在法院或者仲裁机构认定可以分摊共同海损后，再宣布共同海损、申请共同海损理算并要求货方分摊共同海损。相反，只要承运人认为共同海损是或者可能是其可以免责的原因所致，便会宣布共同海损、申请共同海损理算并要求货方分摊共同海损，在货方对分摊共同海损有异议时，才会提起诉讼或仲裁。根据这种实践做法，《约克—安特卫普规则》和法律允许承运人在其认为共同海损可能是由于其不能免责的原因所致时，要求货方分摊共同海损，但同时也允许货方以共同海损是承运人根据海上货物运输合同或者合同所适用的法律不能免责的原因所致为由，提出没有义务分摊共同海损的抗辩。
三、国内沿海运输中承运人要求货方分摊共同海损权利的认定
如前文所述，只有当共同海损是由于要求分摊的一方根据海上货物运输合同或者合同所适用的法律可以免责的原因所致时，对方才有义务分摊，否则对方可以拒绝分摊。
《海商法》第九章“共同海损”适用于国内沿海货物运输。《海商法》第一百九十七条沿用《1974年约克—安特卫普规则》规则D，使用“过失”一词是由于国际海上货物运输公约和各国法律普遍以过失作为认定承运人或者货方责任的标准。《海商法》于1992年出台之时，国内沿海货物运输适用《经济合同法》，该法采用的承运人责任归责原则是过错责任原则，因而《海商法》第一百九十七条的“过失”一词是适当的。但是，1999年《合同法》出台后，由于该法第十七章“运输合同”第三节第三百一十一条采用了无过错责任，承运人是否免责不以其本人、船长、船员、引航员或者其他受雇人、代理人有过错为条件，从而《海商法》第一百九十七条的“过失”一词已变得不适当。承运人是否免责，需根据《合同法》第三百一十一条确定，即承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。
具体而言，只有当共同危险是由于《合同法》第三百一十一條规定的承运人可以免责的原因所致时，承运人才有权要求货方分摊共同海损。
本案中，由于原告未能有效完成涉案共同海损发生原因的举证责任，无法证明造成涉案事故是因不可抗力、货物本身的自然性质、潜在缺陷或者合理损耗以及托运人、收货人的过错等因素造成，故对承运人要求货方分摊共同海损的诉讼请求未予支持。
〖提要〗
《海商法》第一百九十七条关于共同海损分摊的规定中，“航程中一方的过失”应理解为“航程中一方对共同海损的损失不能免责”。《海商法》调整的海上货物运输与《合同法》调整的沿海货物运输中，承运人的归责原则是不同的。在国内沿海货物运输中，承运人对共同海损事故及其造成的损失不能免责的，对承运人要求货方分摊共同海损的请求不予支持。
〖案情〗
原告：上海凯润船务有限公司（以下简称凯润公司）
原告：武汉均泰物流有限公司（以下简称均泰公司）
原告：黄石市盛兴海运有限公司（以下简称盛兴公司）
被告：大连国润国际船舶代理有限公司（以下简称国润公司）
被告：本溪钢铁（集团）国贸腾达有限公司（以下简称腾达公司）
2012年2月20日，“金泰7”轮装载10 569.12吨钢材由丹东港驶往上海港。该轮为钢质散货船，总吨7 102，船舶所有人为均泰公司，光船承租人为凯润公司，船舶经营人为盛兴公司。
2月21日19：50，船舶航行至黄海海域时，船舵失效，船舶处于失控状态。
2月22日6：45，东海救助局派遣“东海111”轮、“东海救116”轮抵达“金泰7”轮位置实施救助拖带作业。“金泰7”轮于2月24日20：25被拖至上海港长江口指定位置，产生拖带救助费用2 765 016元。
根据上海海事局相关规定以及救助管辖区域的划分，“金泰7”轮于2月26日由上海海上搜救中心指派龙祥公司的“东港拖3001”轮和“海修121”轮两艘港拖实施拖带，并由龙祥公司的“东港拖4001”轮协助傍拖。2月27日，“金泰7”轮卸货完毕，由“东港拖3001”和“海修121”轮协助离泊，并拖至宝山北锚地抛锚等待修理。为此，共产生长江航道拖带救助费1 385 820元。
3月1日，“金泰7”轮由上海辰祥船务有限公司的“海龙拖5”轮和“中海拖2”轮拖至黄浦江内立新船厂修理，产生黄浦江航道拖带费用163万元，并因黄埔江段拖带问题向上海海平水上安全技术咨询服务有限公司支付技术咨询服务费10万元。3月2日至4月24日，“金泰7”轮在立新船厂修理，产生修理费用1 113 352.82元。修理时，发现“金泰7”轮船舶舵叶整体脱落。
中国国际贸易促进委员会海损理算处接受原告方委托进行共同海损理算，确认货方分摊的共同海损金额为3 578 120.34元。
三原告诉称，上述救助等款项系由凯润公司为确保“金泰7”轮人员、货物、船舶安全支付，是共同海损，原告有权要求两被告按货物的价值比例分摊共同海损。故请求法院判令：1.被告腾达公司向三原告分摊共同海损产生的施救费用3 578 120.34元；2.被告国润公司承担连带责任。
两被告辩称，原告所称的舵效失灵不构成共同海损，原告没有证明事故发生的原因，也没有在规定的时间内宣布共同海损，原告船舶不适航，货方有权拒绝承担由此产生的各项费用。国润公司进一步辩称，其作为货运代理对货物获救不是利益方，没有分摊共同海损的义务，原告要求承担连带赔偿责任无事实和法律依据；原告提供的共同海损理算报告制作程序违法、制作内容部分缺乏事实依据。因此，请求判令驳回三原告的诉讼请求。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，本案系共同海损纠纷案件。共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。“金泰7”轮因船舵脱落造成船舶丧失舵效而失控，使船、货遭遇共同危险，为此，船方请求相关部门进行救助，在卸货前所发生的拖带、救助费用均属共同海损。但如果引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，相对方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。
关于引起共同海损事故的原因。本案共同海损事故系由船舶舵效丧失造成，原告作为船方应负事故原因的举证责任。且原告在事故发生后自始未宣布共同海损，使得作为货方的被告对需要分摊共同海损并不知情，从而无法及时参与事故调查取证，丧失了共同海损事故原因的举证能力。而原告方并未证明事故系船舶触碰、自然灾害、不可抗力等因素造成，且船舶在维修时发现舵叶系整体脱落，故可以认定共同海损事故原因系船舶主要构建存在严重缺陷，船方对此负有过错。
本案所涉运输系沿海运输，不适用我国《海商法》规定的海上运输承运人免责条款。原告方作为承运人应当全面履行运输义务，保证船舶适航、货物完好和不发生额外费用，故被告作为货方有权就原告在共同海损航次中的过错或过失进行抗辩，从而拒绝分摊共同海损费用。此外，被告国润公司不是货主，并非共同海损的受益方，无需承担共同海损的分摊义务。
综上，法院判决对三原告的诉讼请求不予支持。
一审宣判后，三原告提起上诉。上海市高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。
〖评析〗
涉案船舶在连云港附近航行途中船舵脱落以致失控，船货处于共同危险之中。如果以拖轮将涉案船舶拖至就近的连云港，将货物卸下后入坞更换船舵，势必产生货物卸船、堆存保管、重新装船等费用。原告选择以拖轮将船舶拖至目的港上海，是为了船货共同安全采取的合理措施，由此产生的相关费用应是合理的额外费用，构成共同海损。《海商法》第一百九十七条规定，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此項过失提出赔偿请求或者进行抗辩。如何认定事故系由“航程中一方的过失造成”成为此类案件的焦点所在。
一、《海商法》第一百九十七条的理解
《海商法》第一百九十七条源于国际通用的共同海损理算规则《1974年约克—安特卫普规则》规则D（Rule D）。《1994年约克—安特卫普规则》和《2004年约克—安特卫普规则》保留了这一规则。
国际上对《约克—安特卫普规则》规则D的普遍解释是：如果共同海损是由于承运人可以免责的原因所致，则承运人有权要求货方（收货人或者托运人）分摊共同海损；如果共同海损是由于承运人不能免责的原因所致，则承运人无权要求货方分摊共同海损。其理由在于：若因承运人不能免责的原因导致船货面临共同危险，则此时承运人采取共同海损行为系为避免自身损失扩大；对于货方来说，因货物灭失而遭受的损失可向船方追偿，船方的共同海损行为既没有为其增加利益也没有为其减少损失。在此情况下，承运人的共同海损行为系为保护其自身利益，因而无权要求货方分摊共同海损。国际上对《约克—安特卫普规则》规则D的这一普遍解释，应当同样适用于对《海商法》第一百九十七条的理解。
二、共同海损处理实践
共同海损事故发生后，承运人如果认为共同海损是或者可能是其可以免责的原因所致，则会宣布共同海损、申请共同海损理算并要求货方分摊共同海损；反之，承运人如果认为共同海损是其不能免责的原因所致，则不会宣布共同海损。货方如果认为共同海损是承运人可以免责的原因所致，则会分摊共同海损；如果认为共同海损是或者可能是由于承运人不能免责的原因所致，则会拒绝分摊共同海损。
共同海损理算，适用合同约定的理算规则；合同未约定的，适用《海商法》第十章的规定。国际海事委员会制定并多次修改的《约克—安特卫普规则》是国际上普遍适用的共同海损理算规则。在我国，中国国际贸易促进委员会于1975年制定了《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》（简称《北京理算规则》），成为中国对外贸易相关的运输合同中共同海损条款所规定的理算规则。该委员会下的海损理算处是《北京理算规则》所确立的唯一海损理算机构。根据《北京理算规则》第七条的规定，船舶在海上发生事故的，应在到达第一个港口的48小时内宣布共同海损，并在一定期限内提供材料。而《约克—安特卫普规则》与《海商法》则对宣布共同海损没有明确要求。涉案航次是国内沿海水路货物运输，运输合同中没有约定相关的理算规则，故应适用《海商法》第十章的规定进行理算。
海损理算处是民间组织，其出具的理算报告在当事人无异议的情况下，可以作为分摊责任的依据；但若有当事人提出异议，则将由法院决定是否采纳。海损理算机构无权就共同海损是否是承运人可以免责的原因所致作出判断。若货方拒绝分摊共同海损，承运人需向有管辖权的法院提起诉讼或者依据仲裁协议申请仲裁。法院或者仲裁机构认定共同海损是由承运人可以免责的原因所致的，则货方应当分摊共同海损；认定共同海损是由承运人不能免责的原因所致的，则货方无需分摊共同海损。
实践中，承运人通常不会首先向有管辖权的法院提起诉讼或者依据仲裁协议申请仲裁，在法院或者仲裁机构认定可以分摊共同海损后，再宣布共同海损、申请共同海损理算并要求货方分摊共同海损。相反，只要承运人认为共同海损是或者可能是其可以免责的原因所致，便会宣布共同海损、申请共同海损理算并要求货方分摊共同海损，在货方对分摊共同海损有异议时，才会提起诉讼或仲裁。根据这种实践做法，《约克—安特卫普规则》和法律允许承运人在其认为共同海损可能是由于其不能免责的原因所致时，要求货方分摊共同海损，但同时也允许货方以共同海损是承运人根据海上货物运输合同或者合同所适用的法律不能免责的原因所致为由，提出没有义务分摊共同海损的抗辩。
三、国内沿海运输中承运人要求货方分摊共同海损权利的认定
如前文所述，只有当共同海损是由于要求分摊的一方根据海上货物运输合同或者合同所适用的法律可以免责的原因所致时，对方才有义务分摊，否则对方可以拒绝分摊。
《海商法》第九章“共同海损”适用于国内沿海货物运输。《海商法》第一百九十七条沿用《1974年约克—安特卫普规则》规则D，使用“过失”一词是由于国际海上货物运输公约和各国法律普遍以过失作为认定承运人或者货方责任的标准。《海商法》于1992年出台之时，国内沿海货物运输适用《经济合同法》，该法采用的承运人责任归责原则是过错责任原则，因而《海商法》第一百九十七条的“过失”一词是适当的。但是，1999年《合同法》出台后，由于该法第十七章“运输合同”第三节第三百一十一条采用了无过错责任，承运人是否免责不以其本人、船长、船员、引航员或者其他受雇人、代理人有过错为条件，从而《海商法》第一百九十七条的“过失”一词已变得不适当。承运人是否免责，需根据《合同法》第三百一十一条确定，即承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。
具体而言，只有当共同危险是由于《合同法》第三百一十一條规定的承运人可以免责的原因所致时，承运人才有权要求货方分摊共同海损。
本案中，由于原告未能有效完成涉案共同海损发生原因的举证责任，无法证明造成涉案事故是因不可抗力、货物本身的自然性质、潜在缺陷或者合理损耗以及托运人、收货人的过错等因素造成，故对承运人要求货方分摊共同海损的诉讼请求未予支持。
