海上人命救助报酬请求问题研究
林焱
〖提要〗
判断海上救助的性质是人命救助，还是财产救助附带人命救助，要根据救助的起源、救助船（设备）与遇险船的接触、救助方所采取的实际救助措施、有无其他救助方进行财产救助、救助方之间的分工、救助措施与被救助方财产获救之间的因果关系、救助方与被救助方之间就财产救助有无约定等具体情况予以认定。
人命救助方虽主张救助报酬，但未能证明实际采取了财产救助措施，或虽采取了财产救助措施、但未能证明该措施与财产获救之间具有因果关系的，应不予支持。人命救助方不能依法取得救助报酬的，有权从财产救助方或污染防治方获得的救助报酬或特别补偿中分享合理份额；获救方因人命救助方的人道主义行为而自愿提供补偿或报答的，应予鼓励；可探索建立人命救助基金等方式或制度对海上人命救助予以保障和鼓励。
〖案情〗
原告：交通运输部东海救助局
被告：杰德有限责任公司（MS “Jade” GmbH & Co KG）
原告系由国家财政补助收入的事业单位法人，其主要职责为：执行国家和交通运输部有关海上救助工作方针、政策、法规；负责在我国东部沿海及相关水域的水上人命救助；以人命救生为目的的海上消防；以人命救生为直接目的的财产救助；国家指定的特殊抢险救助任务；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务；完成国家交办的其他抢险救助等工作任务。
2011年11月30日18：20，上海海上搜救中心向原告发出救（2011）第53号搜救任务协调书，称“18：20，接洋山VTS报‘JADE 轮[被告所有的7 170总吨集装箱船，悬挂安提瓜和巴布达（Antigua and Barbuda）国旗]在北鼎星岛附近搁浅，船体可能进水有危险，请求救助”，“遇险位置30°46′N/122°22.5′E”。原告于19：00回复，“18：30派出‘东海救116轮前往现场，预计20：30抵达现场”。据“东海救116”轮航海日志记事栏记载，该轮16：00锚泊于31°09.85′N/122°23.97′E（GPS位置，下同）；18：33，接局调电话抢救外轮“JADE”；18：35，备车；20：15，抵现场（30°45.96′N/122°22.18′E）；21：02，放右舷救助艇；21：30，救助艇距遇险船100米左右，因风浪太大，无法靠船；21：38，救助艇收回；21：40，联系遇险船将局调指示的第二套救助方案告知对方，要求其将救生筏搬至其左舷（下风舷）船艏；22：56，遇险船救生筏放至指定位置。
23：00，上海海上搜救中心向原告发出救（2011）第54号搜救任务协调书，要求原告“明天尽早安排救助飞机前往救助遇险人员”。原告于23：33回复，“30日18：30派出‘东海救116轮已于20：17抵现场……直升机做好出动准备”。据“东海救116”轮航海日志记事栏记载，23：07遇险船救生筏放至水面，人员开始登筏；23：39，12名遇险船员全部登上救生筏，报局调；24：00，遇险船救生筏离开母船；12月1日00：30，“东海救116”轮再次放救助艇；00：45，救助艇接近遇险船救生筏，将撇缆递送至筏上实施拖带；1：00，救生筏被拖至“东海救116”轮右舷，人员陆续通过攀爬网登轮；1：04，12名遇险船员全部登轮；1：17，遇险船救生筏收上；1：25，封闭式救助艇收回固妥；2：29，报局调电话进港靠外高桥；9：10，靠外高桥基地码头（31°21.42′N/121°36.85′E）；10：30，获救人员全部被接走。
庭审中，被告对原告成功救助“JADE”轮船员的事实予以确认。另外，原告陈述，“东海救116”轮对“JADE”轮实施了看护、观测、清防污准备、协助船员撤离等行为，做好了物质和设备的准备工作，原告从救助船出发时就已经开始实际救助，但是没有发现燃油泄漏危险，所以没有进行清污。原告确认，12月1日2：29，原告得知被告委托交通运输部上海打捞局（以下简称上海打捞局）负责后续救助事宜后，“东海救116”轮即离开事故现场。被告则陈述，“JADE”轮于11月30日约18：35发生触礁搁浅事故后，除向搜救中心发出遇险信息外，还于第一时间联系了上海打捞局，并于当晚就与上海打捞局签订了“无效果无报酬”的劳氏标准格式救助合同（Lloyds Standard Form of Salvage Agreement），上海打捞局于11月30日22：00左右组织16人专业救助团队，并于12月1日零时左右安排大马力拖轮“得意”前往现场，于4：50抵达；上海打捞局同时安排了浮吊船“大力”号及相关驳船、拖轮前往现场开展救助。被告另确认，虽然事实上涉案船舶一直无任何溢油或漏油发生，但事发后，考虑到遇险船或有漏油风险，吴淞海事处于11月30日当晚即指派了上海晟敏立速服海上应急服务有限公司、上海鑫安船务有限公司、上海晨扬港口服务有限公司前往事故现场参与防污染工作。被告确认已向上海打捞局支付一定的款项，并向参与防污染单位提供了人民币500万元现金担保和500万元信用担保，参与防污染单位对被告的索赔仍在进行中。原告则确认，其并未从上海打捞局及参与防污染单位处获得任何款项或补偿，亦未向这些单位主张过补偿。
原告主张其对“JADE”轮采取了一系列救助及应急处置措施，请求被告支付救助款项人民币740 520元及利息。
被告则认为，此次救助是人命救助，且系原告的法定职责，故原告无报酬请求权。
〖裁判〗
上海海事法院审理认为，原告所有的“东海救116”轮无惧恶劣天气和海况，施放救助艇将遇险船舶“JADE”轮自行放下并载有12名船员的救生筏拖带至“东海救116”轮舷旁，使12名遇险船员安全登船，脱离危险，系海上人命救助的一起成功范例。
虽然原告主张其在对“JADE”轮进行财产救助期间对船上12名船员进行了人命救助，并在防止环境污染损害方面做出了贡献，但并无有效证据证明原告实际实施了财产救助或环境污染防治措施。做好准备与实际救助不同，不能因为“东海救116”轮配备各种专业设备、到达现场看护难船、使用扫测仪器观测就认定原告实际进行了财产救助或采取了防治环境污染的措施，更不能因为原告的救助船自锚地开航出发前往难船搁浅地点就认为原告已经开始实际救助。配备专业设备，到达现场看护、观测同样也是人命救助所需，不能因为“东海救116”轮实施了此类行为就认定原告实施了财产救助。另外，原告在庭审中陈述，其做好了物质和设备的准备工作，除使用了救助艇接船員，其他设备没有实际使用；因未发现燃油泄漏危险，也没有进行清污。该陈述表明，原告并未对“JADE”轮船舶进行救助。与之相比，原告实际施放并使用了救助艇下水救助并拖带“JADE”轮船员登上“东海救116”轮，该行为系使用救助设备而开展的实实在在的救助行为，与原告诉称采取的将“东海救116”轮开往事发地、配备救助设备、观察扫测难船与海面、在难船附近看护等“财产救助”行为形成鲜明的反差，更佐证了原告未采取实际的财产救助措施。
即使认定原告实施了财产救助，但根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第一百七十九条的规定，原告应当举证证明其对“JADE”轮的救助取得效果，否则仍无权获得救助报酬。原告并未举证证明，原告所有的“东海救116”轮所采取的携带相关设备到达现场、使用仪器观测“JADE”轮与海面情况、施放救助艇拖带载有“JADE”轮12名船员的救生筏、在“JADE”轮附近守护或看护等措施或行为足以使“JADE”轮脱浅、重新起浮、脱离危险。相反，原告自己的陈述已经表明，原告在当时所采取的守护等措施根本未与“JADE”轮有任何物理上的接触；原告所采取的措施只是提供信息和准备，其本身并未使“JADE”轮船舶获救。根据原、被告双方的陈述，涉案搁浅事故发生后，被告与案外人上海打捞局订立了“无效无酬”的救助合同，由上海打捞局对“JADE”轮实施救助作业。而原告并未举证证明其与上海打捞局共同开展救助，使“JADE”轮成功获救，或“JADE”轮成功获救仅系原告一方的救助行为所产生的结果。相反，原告确认，在得知被告委托上海打捞局负责后续救助事宜后，“东海救116”轮即离开事故现场，而原告并未证明此时“JADE”轮已成功获救。综上，原告不能证明其采取的措施与“JADE”轮成功获救之间存在因果关系，取得了救助效果，故其依法无权获得救助报酬。
虽然原告依法不能就海上人命救助向被告请求酬金，但根据《海商法》第一百八十五条的规定，原告作为在救助作业中救助人命的救助方，有权从救助船舶或其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。故原告仍有权通过其他合法途径获得合理的补偿。同时，作为肩负保障人命财产安全、提供水上抢险救助服务的事业单位，原告接受搜救中心协调指派，赶赴搜救现场，成功营救出遇险船舶“JADE”轮上的全部12名船员，此种人道主义的人命救助行为及其背后蕴藏的“正能量”值得全社会学习并弘扬。
上海海事法院判決驳回原告的诉讼请求，但在法官后语中对原告的人命救助行为和人道主义精神予以褒扬，对人命救助方依法从相关方处获得补偿的权利予以肯定，并对建立海上人命救助的鼓励与保障机制进行呼吁。一审宣判后，双方分别提起上诉。经上海市高级人民法院主持调解，双方自愿达成如下协议：作为对上诉人交通运输部东海救助局人道主义精神的支持，上诉人杰德有限责任公司自愿向上诉人交通运输部东海救助局支付2万美元；一审案件受理费由上诉人交通运输部东海救助局负担，二审案件受理费由双方各半负担。
〖评析〗
海难救助是克服海上危险，拯救海上遇险人员、财产，同时防止或减轻海难引发的环境损害的光荣行为和伟大事业。即使是在航海技术、装备水平日益提升的当代，海难救助仍面临着特殊的海上风险。从以《1989年国际救助公约》（以下简称《救助公约》）为代表的海难救助国际公约和我国《海商法》有关海难救助的规定等现行国际、国内海难救助法律制度看，法律对海难救助的规范和引导体现在三个方面：一、义务抢救海上遇险人员； 二、有效救助遇险船舶和其他财产； 三、注重和鼓励环境污染的防治。 可见，法律对于海上人命救助和财产救助的调整有着重大差别：对人命救助强调义务性和无偿性；对财产救助则注重有效性和酬效对等性。海上人命救助的义务性和无偿性有助于从根本上维系人类从事海上运输和作业的可持续性，保障人类自身生命的安全。海事审判应当准确甄别海上救助的性质，从而正确适用法律，精准判定救助方是否有权请求酬金或应向何方请求补偿。
一、综合救助实情，准确认定救助性质
1.了解救助起源
救助起源，即救助行动因何而起。此处讨论救助起源，主要是站在救助方的主观角度，而不是去探讨海难事故因何发生、遇险方是否需要救助、救助合同如何达成。从主观方面看，救助方之所以实施救助行为无非出于两种情形，一种是主动地或自愿地（voluntarily），如难船附近船舶主动救助难船或与被救助方自愿达成救助合同进行施救；另一种则是被动地或强制地（compulsorily），通常是基于一国的主管机关或承担公共管理职能的机构的要求或命令。了解救助方一开始去施救的起因，即救助起源，有助于掌握救助方施救的动机，从而帮助判定救助的内容或性质。尤其是在强制救助的情况下，通过主管机关或公共机构指令的内容，更能够借以判断救助方施救的目标。
本案中，原告派出“东海救116”轮救助船前往“杰德”轮遇险搁浅现场起源于上海海上搜救中心向原告发出两份搜救任务协调书，其中一份搜救任务协调书明确要求原告派出直升机前往救助遇险人员。此种搜救任务协调书等主管机关或公共机构的指令对判定原告救助的性质具有一定的佐证作用。
2.分析认定救助方实际采取的救助措施
救助起源对于判定救助性质不具有决定性。救助方原计划或被指令去救助人命的，实际可能实施了财产救助；反之亦然。因此，实际救助措施才是判定救助性质的“灵魂”。甄别海上救助属于人命救助，还是财产救助，抑或是防止或减少环境污染损害，必须依据救助方实际采取的救助措施，即救助行动。施救船的航海日志是查明救助方实际采取救助措施的第一手证据；当然，也应当在条件允许的前提下尽可能寻求其他材料佐证航海日志的记载，两者如有矛盾或冲突，特别是在航海日志对救助方的主张有利，而其他材料对救助方的主张相对不利的情况下，则更应全面、妥善地加以推理、分析和认定。
救助难船财产与救助遇险人员的措施虽然在某些环节具有不可避免的重合性和一致性，但针对遇险船舶、货物的财产救助措施与针对遇险人员的人命救助措施仍具有明显区别。比如，救助遇险船舶本身或其载运的货物一般采取水下探摸、封堵、切割、抬吊、抬浮、拖带、灭火等措施中的一种或几种，其对象是船和货。救助方在采取上述财产救助措施对遇险船进行施救的同时，如还救助了遇险船船员则完全不影响对其救助行为属于财产救助性质的认定；相反，在计算认定其救助报酬时还应当考虑其在救助人命方面的技能和努力，对其救助报酬酌情予以增加。而纯人命救助通常采取的措施则是诸如直接顶靠/傍靠难船救人，施放救助艇、救生艇、救生筏甚至救生圈等搜救遇险人员或供落水人员自行攀爬、求生，施放救助艇、救生艇拖带载有遇险人员的艇、筏，派遣直升机营救遇险人员等，其对象显然是遇险人员。财产救助与人命救助措施的一个明显区别在于，财产救助行为作用于船、货，一般需要在被救物上施加以力，从而使被救物在力的作用下发生位移或物理变化；人命救助行为则作用于人，目的在于使遇险人员脱离困境、险境，因此可以通过艇、筏、直升机等营救遇险人员，而未必需要施救船本身与遇险船发生靠傍或接触。亦有观点认为，哪怕不与难船发生物理上之接触，在难船附近进行看护，帮助难船进行通信联络也可视为财产救助措施。 不可否认，看护和通信联络本身属于财产救助措施。同样不可否认的是，看护和通信联络本身亦是人命救助所需，属于人命救助与财产救助均可能采取的措施。因此，姑且不论单靠这种行为是否能够有效救助难船，单纯在难船附近看护、协助通信联络而不接触难船本身不会对难船发生力学和其他物理上的影响，不会改变难船的物理状态，故难以单独构成财产救助行为。事实上，只有在被救助方主动要求救助方提供看护、通信联络服务，或救助方与被救助方事先达成救助合同，或救助方在看护、通信联络的前后还实施了其他与难船发生物理接触的救助措施的情况下，不接触难船本身的看护和通信联络才能有机地与其他财产救助措施一起构成有效的财产救助行为。
本案中，救助方船舶本身及其施放的救助艇均未傍靠遇险船，故不可能对遇难船施加任何力量助其脱浅。救助船施放救助艇将遇难船上的船员自行施放的救生筏拖带至本船是单纯的救助人命的行为。救助船或原告并未与遇难船或被告达成任何救助合同，遇难船或被告亦未主动要求救助船或原告对其财产施以救助，故原告的看护、观测行为系为进行人命救助所采取的必须措施，不能构成对遇难船的财产救助。
3.综合考虑其他救助方的地位作用、遇险船财产获救的原因
在有两个以上救助方施救的情况下，可根据各救助方的角色、作用，承担和实际完成的救助任务，综合判别各救助方行为的性质。如被救助方与某救助方订立专门的财产救助合同，且该救助方实际采取了财产救助措施成功救助遇险船财产，则其他救助方如同时主张财产救助则需举证证明其在救助作业中的协同地位、作用及相应救助措施的效果。
另外，遇险船财产获救的原因除可用以辨别何方有权请求救助报酬之外，也可用以衡量各救助方救助行为的性质和作用。如被救助方船舶的起浮、脱浅，脱离险境完全是因为某救助方所采取的救助措施而发生的，则其他救助方如坚持主张其救助措施属于财产救助且应当获得救助报酬，就需负担较重的举证责任。
本案中，被告与案外人上海打捞局签订了“无效无酬”的劳氏救助合同，“JADE”轮最终是由上海打捞局派遣专业起重船和拖轮救助成功的。而原告“东海救116”轮在施放救助艇救助“JADE”轮船员前未与“JADE”发生物理接触，未实际采取救助“JADE”轮财产的行动；在救助“JADE”轮船员后，其得知被告与上海打捞局签订救助合同后，即携获救的“JADE”轮船员返航回港。综合上述事实，难以认定原告对“JADE”轮实施了财产救助、系“JADE”輪的财产救助方。
二、“吃透”法律规定，正确处理人命救助方酬金请求
基于人道主义等因素，与有关海上财产救助和环境污染防治的规定明显不同，海上人命救助被《救助公约》和我国《海商法》规定为一项纯粹的义务，并明确人命救助方不得请求报酬。救助人命的社会价值及效果毋庸置疑，但人命的价值是难以用金钱来衡量的，也就很难衡量救助人命所避免损失的具体金额。因此，海上人命救助的酬金请求也不宜套用民法上的无因管理等制度。出于海上人命救助在法律上的无偿性和义务性，许多海上人命救助方基于自身利益的考虑，通常会主张其救助行为属于财产救助，或属于在财产救助的同时实施了人命救助，从而据此主张救助报酬。对此，需要准确适用法律的有关规定，对人命救助方的请求予以正确处理。
1.纯人命救助方对被救助方的报酬请求不应支持
根据《救助公约》第16条和《海商法》第一百八十五条的规定，如人命救助方有关其救助行为属于财产救助的主张不能成立，其救助行为的性质被认定为单纯的人命救助，则对获救方不得请求报酬。
2.人命救助方的财产救助主张成立或难以判定的，可根据“无效无酬”原则处理其对被救助方的救助报酬请求
救助方既救助人命，又救助财产的，当然有权向被救助方请求救助报酬，但应受“无效无酬”原则的约束，且其报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。
人命救助方提出的财产救助主张，因各种原因难以判定或不宜判定的，可以考察该救助方所主张的财产救助行为有无产生实际的救助效果，即实际的救助效果与救助方主张的救助行为之间有无因果关系。如因果关系可以认定，则可以支持其报酬请求；反之，则不应支持。
本案中，即使认定原告有关对“JADE”轮进行财产救助的主张成立，但因该轮获救系案外人救助的结果，而非原告主张的财产救助行为所引发，故对原告的报酬请求仍难以支持。
3.人命救助方可依法向财产救助方、污染防治方请求所获款项中的合理份额
《救助公约》第十六条和《海商法》第一百八十五条均指明了纯人命救助方获取“酬金”的正确方向和“姿势”，即有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。人命无价，财产有价。财产救助方和污染防治方依法获得救助报酬和特别补偿后，人命救助方即有权从其中分享合理的份额。至于其份额多少的判定，可以根据《海商法》第一百八十条规定的各类因素另行讨论分析。然而司法实践中，人命救助方多向被救助方请求报酬，由人命救助方依法直接向财产救助方或污染防治方请求分享救助款项份额的情形很少。此种情形亟待改变。既然法律规定了人命救助方获取“酬金”的正确方式，赋予了人命救助方权利，则人命救助方应当通过法定的途径向适格主体主张。尤其在我国，海上人命救助任务多由交通运输部门的救捞系统承担，如何适用法律的规定，理顺机构之间的关系，权衡利弊，达到国际效果、社会效果和经济效果的统一，需要各方的协作与努力。
本案被告已向财产救助方上海打捞局及其他防治油污的相关主体提供了财产担保，并明确会向上述各方支付相关救助报酬及款项，则原告依法可与上述各方积极协商，获得其因成功救助“JADE”轮船员而理应获得的“酬金”份额。
4.应鼓励被救助方主动补偿、报答人命救助方的人道主义行为
一方面，海上人命救助是一种伟大而高尚的人道主义行为，这体现在：一、救助的成果巨大，难以用金钱来衡量，将人类同伴拯救于海上危险之中，功德无量，价值巨大；二、救助的难度、危险性极大，人命救助方都是冒着生命危险和重大财产损失的风险，甚至牺牲自我进行救助。此种行为理应受到社会褒扬与经济鼓励。但另一方面，正因该行为是一种人道主义行为，国际公约和法律明文规定了其义务性和无偿性，法院不能直接对纯人命救助方的报酬请求予以支持。因此，司法实践中应当发挥正确的价值导向作用，鼓励、促成被救助方主动向人命救助方进行补偿或报答，。本案经过一、二审法官的坚持和努力，终于在二审中促成双方达成合意，由原告接受被告的金钱补偿，双方协议明确该补偿是对原告人道主义精神的支持。涉案纠纷最终通过这种弘扬社会“正能量”的方式得到解决。
5.可探索建立海上人命救助基金，给予人命救助方充分、稳定的保障
海上人命救助功德无量、善莫大焉，对于全社会、全人类的发展都有着重要的作用。从经济学意义上说，海上人命救助可以增进全社会的福利，因此，是一种公共服务，适合由一国政府统一进行提供，而非由个体单独分散提供。而一旦自负盈亏的主体承担了此种服务，其成本和损失却得不到补偿，则应由全社会通过一定的方式和程序予以补助。建立海上人命救助基金是一种提供此种公共服务或补助的有效形式，可由交通运输主管部门牵头发起，提出立法或政策建议，由国家财政予以补助，基金统一由海事行政部门管理拨付。
〖提要〗
判断海上救助的性质是人命救助，还是财产救助附带人命救助，要根据救助的起源、救助船（设备）与遇险船的接触、救助方所采取的实际救助措施、有无其他救助方进行财产救助、救助方之间的分工、救助措施与被救助方财产获救之间的因果关系、救助方与被救助方之间就财产救助有无约定等具体情况予以认定。
人命救助方虽主张救助报酬，但未能证明实际采取了财产救助措施，或虽采取了财产救助措施、但未能证明该措施与财产获救之间具有因果关系的，应不予支持。人命救助方不能依法取得救助报酬的，有权从财产救助方或污染防治方获得的救助报酬或特别补偿中分享合理份额；获救方因人命救助方的人道主义行为而自愿提供补偿或报答的，应予鼓励；可探索建立人命救助基金等方式或制度对海上人命救助予以保障和鼓励。
〖案情〗
原告：交通运输部东海救助局
被告：杰德有限责任公司（MS “Jade” GmbH & Co KG）
原告系由国家财政补助收入的事业单位法人，其主要职责为：执行国家和交通运输部有关海上救助工作方针、政策、法规；负责在我国东部沿海及相关水域的水上人命救助；以人命救生为目的的海上消防；以人命救生为直接目的的财产救助；国家指定的特殊抢险救助任务；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务；完成国家交办的其他抢险救助等工作任务。
2011年11月30日18：20，上海海上搜救中心向原告发出救（2011）第53号搜救任务协调书，称“18：20，接洋山VTS报‘JADE 轮[被告所有的7 170总吨集装箱船，悬挂安提瓜和巴布达（Antigua and Barbuda）国旗]在北鼎星岛附近搁浅，船体可能进水有危险，请求救助”，“遇险位置30°46′N/122°22.5′E”。原告于19：00回复，“18：30派出‘东海救116轮前往现场，预计20：30抵达现场”。据“东海救116”轮航海日志记事栏记载，该轮16：00锚泊于31°09.85′N/122°23.97′E（GPS位置，下同）；18：33，接局调电话抢救外轮“JADE”；18：35，备车；20：15，抵现场（30°45.96′N/122°22.18′E）；21：02，放右舷救助艇；21：30，救助艇距遇险船100米左右，因风浪太大，无法靠船；21：38，救助艇收回；21：40，联系遇险船将局调指示的第二套救助方案告知对方，要求其将救生筏搬至其左舷（下风舷）船艏；22：56，遇险船救生筏放至指定位置。
23：00，上海海上搜救中心向原告发出救（2011）第54号搜救任务协调书，要求原告“明天尽早安排救助飞机前往救助遇险人员”。原告于23：33回复，“30日18：30派出‘东海救116轮已于20：17抵现场……直升机做好出动准备”。据“东海救116”轮航海日志记事栏记载，23：07遇险船救生筏放至水面，人员开始登筏；23：39，12名遇险船员全部登上救生筏，报局调；24：00，遇险船救生筏离开母船；12月1日00：30，“东海救116”轮再次放救助艇；00：45，救助艇接近遇险船救生筏，将撇缆递送至筏上实施拖带；1：00，救生筏被拖至“东海救116”轮右舷，人员陆续通过攀爬网登轮；1：04，12名遇险船员全部登轮；1：17，遇险船救生筏收上；1：25，封闭式救助艇收回固妥；2：29，报局调电话进港靠外高桥；9：10，靠外高桥基地码头（31°21.42′N/121°36.85′E）；10：30，获救人员全部被接走。
庭审中，被告对原告成功救助“JADE”轮船员的事实予以确认。另外，原告陈述，“东海救116”轮对“JADE”轮实施了看护、观测、清防污准备、协助船员撤离等行为，做好了物质和设备的准备工作，原告从救助船出发时就已经开始实际救助，但是没有发现燃油泄漏危险，所以没有进行清污。原告确认，12月1日2：29，原告得知被告委托交通运输部上海打捞局（以下简称上海打捞局）负责后续救助事宜后，“东海救116”轮即离开事故现场。被告则陈述，“JADE”轮于11月30日约18：35发生触礁搁浅事故后，除向搜救中心发出遇险信息外，还于第一时间联系了上海打捞局，并于当晚就与上海打捞局签订了“无效果无报酬”的劳氏标准格式救助合同（Lloyds Standard Form of Salvage Agreement），上海打捞局于11月30日22：00左右组织16人专业救助团队，并于12月1日零时左右安排大马力拖轮“得意”前往现场，于4：50抵达；上海打捞局同时安排了浮吊船“大力”号及相关驳船、拖轮前往现场开展救助。被告另确认，虽然事实上涉案船舶一直无任何溢油或漏油发生，但事发后，考虑到遇险船或有漏油风险，吴淞海事处于11月30日当晚即指派了上海晟敏立速服海上应急服务有限公司、上海鑫安船务有限公司、上海晨扬港口服务有限公司前往事故现场参与防污染工作。被告确认已向上海打捞局支付一定的款项，并向参与防污染单位提供了人民币500万元现金担保和500万元信用担保，参与防污染单位对被告的索赔仍在进行中。原告则确认，其并未从上海打捞局及参与防污染单位处获得任何款项或补偿，亦未向这些单位主张过补偿。
原告主张其对“JADE”轮采取了一系列救助及应急处置措施，请求被告支付救助款项人民币740 520元及利息。
被告则认为，此次救助是人命救助，且系原告的法定职责，故原告无报酬请求权。
〖裁判〗
上海海事法院审理认为，原告所有的“东海救116”轮无惧恶劣天气和海况，施放救助艇将遇险船舶“JADE”轮自行放下并载有12名船员的救生筏拖带至“东海救116”轮舷旁，使12名遇险船员安全登船，脱离危险，系海上人命救助的一起成功范例。
虽然原告主张其在对“JADE”轮进行财产救助期间对船上12名船员进行了人命救助，并在防止环境污染损害方面做出了贡献，但并无有效证据证明原告实际实施了财产救助或环境污染防治措施。做好准备与实际救助不同，不能因为“东海救116”轮配备各种专业设备、到达现场看护难船、使用扫测仪器观测就认定原告实际进行了财产救助或采取了防治环境污染的措施，更不能因为原告的救助船自锚地开航出发前往难船搁浅地点就认为原告已经开始实际救助。配备专业设备，到达现场看护、观测同样也是人命救助所需，不能因为“东海救116”轮实施了此类行为就认定原告实施了财产救助。另外，原告在庭审中陈述，其做好了物质和设备的准备工作，除使用了救助艇接船員，其他设备没有实际使用；因未发现燃油泄漏危险，也没有进行清污。该陈述表明，原告并未对“JADE”轮船舶进行救助。与之相比，原告实际施放并使用了救助艇下水救助并拖带“JADE”轮船员登上“东海救116”轮，该行为系使用救助设备而开展的实实在在的救助行为，与原告诉称采取的将“东海救116”轮开往事发地、配备救助设备、观察扫测难船与海面、在难船附近看护等“财产救助”行为形成鲜明的反差，更佐证了原告未采取实际的财产救助措施。
即使认定原告实施了财产救助，但根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第一百七十九条的规定，原告应当举证证明其对“JADE”轮的救助取得效果，否则仍无权获得救助报酬。原告并未举证证明，原告所有的“东海救116”轮所采取的携带相关设备到达现场、使用仪器观测“JADE”轮与海面情况、施放救助艇拖带载有“JADE”轮12名船员的救生筏、在“JADE”轮附近守护或看护等措施或行为足以使“JADE”轮脱浅、重新起浮、脱离危险。相反，原告自己的陈述已经表明，原告在当时所采取的守护等措施根本未与“JADE”轮有任何物理上的接触；原告所采取的措施只是提供信息和准备，其本身并未使“JADE”轮船舶获救。根据原、被告双方的陈述，涉案搁浅事故发生后，被告与案外人上海打捞局订立了“无效无酬”的救助合同，由上海打捞局对“JADE”轮实施救助作业。而原告并未举证证明其与上海打捞局共同开展救助，使“JADE”轮成功获救，或“JADE”轮成功获救仅系原告一方的救助行为所产生的结果。相反，原告确认，在得知被告委托上海打捞局负责后续救助事宜后，“东海救116”轮即离开事故现场，而原告并未证明此时“JADE”轮已成功获救。综上，原告不能证明其采取的措施与“JADE”轮成功获救之间存在因果关系，取得了救助效果，故其依法无权获得救助报酬。
虽然原告依法不能就海上人命救助向被告请求酬金，但根据《海商法》第一百八十五条的规定，原告作为在救助作业中救助人命的救助方，有权从救助船舶或其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。故原告仍有权通过其他合法途径获得合理的补偿。同时，作为肩负保障人命财产安全、提供水上抢险救助服务的事业单位，原告接受搜救中心协调指派，赶赴搜救现场，成功营救出遇险船舶“JADE”轮上的全部12名船员，此种人道主义的人命救助行为及其背后蕴藏的“正能量”值得全社会学习并弘扬。
上海海事法院判決驳回原告的诉讼请求，但在法官后语中对原告的人命救助行为和人道主义精神予以褒扬，对人命救助方依法从相关方处获得补偿的权利予以肯定，并对建立海上人命救助的鼓励与保障机制进行呼吁。一审宣判后，双方分别提起上诉。经上海市高级人民法院主持调解，双方自愿达成如下协议：作为对上诉人交通运输部东海救助局人道主义精神的支持，上诉人杰德有限责任公司自愿向上诉人交通运输部东海救助局支付2万美元；一审案件受理费由上诉人交通运输部东海救助局负担，二审案件受理费由双方各半负担。
〖评析〗
海难救助是克服海上危险，拯救海上遇险人员、财产，同时防止或减轻海难引发的环境损害的光荣行为和伟大事业。即使是在航海技术、装备水平日益提升的当代，海难救助仍面临着特殊的海上风险。从以《1989年国际救助公约》（以下简称《救助公约》）为代表的海难救助国际公约和我国《海商法》有关海难救助的规定等现行国际、国内海难救助法律制度看，法律对海难救助的规范和引导体现在三个方面：一、义务抢救海上遇险人员； 二、有效救助遇险船舶和其他财产； 三、注重和鼓励环境污染的防治。 可见，法律对于海上人命救助和财产救助的调整有着重大差别：对人命救助强调义务性和无偿性；对财产救助则注重有效性和酬效对等性。海上人命救助的义务性和无偿性有助于从根本上维系人类从事海上运输和作业的可持续性，保障人类自身生命的安全。海事审判应当准确甄别海上救助的性质，从而正确适用法律，精准判定救助方是否有权请求酬金或应向何方请求补偿。
一、综合救助实情，准确认定救助性质
1.了解救助起源
救助起源，即救助行动因何而起。此处讨论救助起源，主要是站在救助方的主观角度，而不是去探讨海难事故因何发生、遇险方是否需要救助、救助合同如何达成。从主观方面看，救助方之所以实施救助行为无非出于两种情形，一种是主动地或自愿地（voluntarily），如难船附近船舶主动救助难船或与被救助方自愿达成救助合同进行施救；另一种则是被动地或强制地（compulsorily），通常是基于一国的主管机关或承担公共管理职能的机构的要求或命令。了解救助方一开始去施救的起因，即救助起源，有助于掌握救助方施救的动机，从而帮助判定救助的内容或性质。尤其是在强制救助的情况下，通过主管机关或公共机构指令的内容，更能够借以判断救助方施救的目标。
本案中，原告派出“东海救116”轮救助船前往“杰德”轮遇险搁浅现场起源于上海海上搜救中心向原告发出两份搜救任务协调书，其中一份搜救任务协调书明确要求原告派出直升机前往救助遇险人员。此种搜救任务协调书等主管机关或公共机构的指令对判定原告救助的性质具有一定的佐证作用。
2.分析认定救助方实际采取的救助措施
救助起源对于判定救助性质不具有决定性。救助方原计划或被指令去救助人命的，实际可能实施了财产救助；反之亦然。因此，实际救助措施才是判定救助性质的“灵魂”。甄别海上救助属于人命救助，还是财产救助，抑或是防止或减少环境污染损害，必须依据救助方实际采取的救助措施，即救助行动。施救船的航海日志是查明救助方实际采取救助措施的第一手证据；当然，也应当在条件允许的前提下尽可能寻求其他材料佐证航海日志的记载，两者如有矛盾或冲突，特别是在航海日志对救助方的主张有利，而其他材料对救助方的主张相对不利的情况下，则更应全面、妥善地加以推理、分析和认定。
救助难船财产与救助遇险人员的措施虽然在某些环节具有不可避免的重合性和一致性，但针对遇险船舶、货物的财产救助措施与针对遇险人员的人命救助措施仍具有明显区别。比如，救助遇险船舶本身或其载运的货物一般采取水下探摸、封堵、切割、抬吊、抬浮、拖带、灭火等措施中的一种或几种，其对象是船和货。救助方在采取上述财产救助措施对遇险船进行施救的同时，如还救助了遇险船船员则完全不影响对其救助行为属于财产救助性质的认定；相反，在计算认定其救助报酬时还应当考虑其在救助人命方面的技能和努力，对其救助报酬酌情予以增加。而纯人命救助通常采取的措施则是诸如直接顶靠/傍靠难船救人，施放救助艇、救生艇、救生筏甚至救生圈等搜救遇险人员或供落水人员自行攀爬、求生，施放救助艇、救生艇拖带载有遇险人员的艇、筏，派遣直升机营救遇险人员等，其对象显然是遇险人员。财产救助与人命救助措施的一个明显区别在于，财产救助行为作用于船、货，一般需要在被救物上施加以力，从而使被救物在力的作用下发生位移或物理变化；人命救助行为则作用于人，目的在于使遇险人员脱离困境、险境，因此可以通过艇、筏、直升机等营救遇险人员，而未必需要施救船本身与遇险船发生靠傍或接触。亦有观点认为，哪怕不与难船发生物理上之接触，在难船附近进行看护，帮助难船进行通信联络也可视为财产救助措施。 不可否认，看护和通信联络本身属于财产救助措施。同样不可否认的是，看护和通信联络本身亦是人命救助所需，属于人命救助与财产救助均可能采取的措施。因此，姑且不论单靠这种行为是否能够有效救助难船，单纯在难船附近看护、协助通信联络而不接触难船本身不会对难船发生力学和其他物理上的影响，不会改变难船的物理状态，故难以单独构成财产救助行为。事实上，只有在被救助方主动要求救助方提供看护、通信联络服务，或救助方与被救助方事先达成救助合同，或救助方在看护、通信联络的前后还实施了其他与难船发生物理接触的救助措施的情况下，不接触难船本身的看护和通信联络才能有机地与其他财产救助措施一起构成有效的财产救助行为。
本案中，救助方船舶本身及其施放的救助艇均未傍靠遇险船，故不可能对遇难船施加任何力量助其脱浅。救助船施放救助艇将遇难船上的船员自行施放的救生筏拖带至本船是单纯的救助人命的行为。救助船或原告并未与遇难船或被告达成任何救助合同，遇难船或被告亦未主动要求救助船或原告对其财产施以救助，故原告的看护、观测行为系为进行人命救助所采取的必须措施，不能构成对遇难船的财产救助。
3.综合考虑其他救助方的地位作用、遇险船财产获救的原因
在有两个以上救助方施救的情况下，可根据各救助方的角色、作用，承担和实际完成的救助任务，综合判别各救助方行为的性质。如被救助方与某救助方订立专门的财产救助合同，且该救助方实际采取了财产救助措施成功救助遇险船财产，则其他救助方如同时主张财产救助则需举证证明其在救助作业中的协同地位、作用及相应救助措施的效果。
另外，遇险船财产获救的原因除可用以辨别何方有权请求救助报酬之外，也可用以衡量各救助方救助行为的性质和作用。如被救助方船舶的起浮、脱浅，脱离险境完全是因为某救助方所采取的救助措施而发生的，则其他救助方如坚持主张其救助措施属于财产救助且应当获得救助报酬，就需负担较重的举证责任。
本案中，被告与案外人上海打捞局签订了“无效无酬”的劳氏救助合同，“JADE”轮最终是由上海打捞局派遣专业起重船和拖轮救助成功的。而原告“东海救116”轮在施放救助艇救助“JADE”轮船员前未与“JADE”发生物理接触，未实际采取救助“JADE”轮财产的行动；在救助“JADE”轮船员后，其得知被告与上海打捞局签订救助合同后，即携获救的“JADE”轮船员返航回港。综合上述事实，难以认定原告对“JADE”轮实施了财产救助、系“JADE”輪的财产救助方。
二、“吃透”法律规定，正确处理人命救助方酬金请求
基于人道主义等因素，与有关海上财产救助和环境污染防治的规定明显不同，海上人命救助被《救助公约》和我国《海商法》规定为一项纯粹的义务，并明确人命救助方不得请求报酬。救助人命的社会价值及效果毋庸置疑，但人命的价值是难以用金钱来衡量的，也就很难衡量救助人命所避免损失的具体金额。因此，海上人命救助的酬金请求也不宜套用民法上的无因管理等制度。出于海上人命救助在法律上的无偿性和义务性，许多海上人命救助方基于自身利益的考虑，通常会主张其救助行为属于财产救助，或属于在财产救助的同时实施了人命救助，从而据此主张救助报酬。对此，需要准确适用法律的有关规定，对人命救助方的请求予以正确处理。
1.纯人命救助方对被救助方的报酬请求不应支持
根据《救助公约》第16条和《海商法》第一百八十五条的规定，如人命救助方有关其救助行为属于财产救助的主张不能成立，其救助行为的性质被认定为单纯的人命救助，则对获救方不得请求报酬。
2.人命救助方的财产救助主张成立或难以判定的，可根据“无效无酬”原则处理其对被救助方的救助报酬请求
救助方既救助人命，又救助财产的，当然有权向被救助方请求救助报酬，但应受“无效无酬”原则的约束，且其报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。
人命救助方提出的财产救助主张，因各种原因难以判定或不宜判定的，可以考察该救助方所主张的财产救助行为有无产生实际的救助效果，即实际的救助效果与救助方主张的救助行为之间有无因果关系。如因果关系可以认定，则可以支持其报酬请求；反之，则不应支持。
本案中，即使认定原告有关对“JADE”轮进行财产救助的主张成立，但因该轮获救系案外人救助的结果，而非原告主张的财产救助行为所引发，故对原告的报酬请求仍难以支持。
3.人命救助方可依法向财产救助方、污染防治方请求所获款项中的合理份额
《救助公约》第十六条和《海商法》第一百八十五条均指明了纯人命救助方获取“酬金”的正确方向和“姿势”，即有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。人命无价，财产有价。财产救助方和污染防治方依法获得救助报酬和特别补偿后，人命救助方即有权从其中分享合理的份额。至于其份额多少的判定，可以根据《海商法》第一百八十条规定的各类因素另行讨论分析。然而司法实践中，人命救助方多向被救助方请求报酬，由人命救助方依法直接向财产救助方或污染防治方请求分享救助款项份额的情形很少。此种情形亟待改变。既然法律规定了人命救助方获取“酬金”的正确方式，赋予了人命救助方权利，则人命救助方应当通过法定的途径向适格主体主张。尤其在我国，海上人命救助任务多由交通运输部门的救捞系统承担，如何适用法律的规定，理顺机构之间的关系，权衡利弊，达到国际效果、社会效果和经济效果的统一，需要各方的协作与努力。
本案被告已向财产救助方上海打捞局及其他防治油污的相关主体提供了财产担保，并明确会向上述各方支付相关救助报酬及款项，则原告依法可与上述各方积极协商，获得其因成功救助“JADE”轮船员而理应获得的“酬金”份额。
4.应鼓励被救助方主动补偿、报答人命救助方的人道主义行为
一方面，海上人命救助是一种伟大而高尚的人道主义行为，这体现在：一、救助的成果巨大，难以用金钱来衡量，将人类同伴拯救于海上危险之中，功德无量，价值巨大；二、救助的难度、危险性极大，人命救助方都是冒着生命危险和重大财产损失的风险，甚至牺牲自我进行救助。此种行为理应受到社会褒扬与经济鼓励。但另一方面，正因该行为是一种人道主义行为，国际公约和法律明文规定了其义务性和无偿性，法院不能直接对纯人命救助方的报酬请求予以支持。因此，司法实践中应当发挥正确的价值导向作用，鼓励、促成被救助方主动向人命救助方进行补偿或报答，。本案经过一、二审法官的坚持和努力，终于在二审中促成双方达成合意，由原告接受被告的金钱补偿，双方协议明确该补偿是对原告人道主义精神的支持。涉案纠纷最终通过这种弘扬社会“正能量”的方式得到解决。
5.可探索建立海上人命救助基金，给予人命救助方充分、稳定的保障
海上人命救助功德无量、善莫大焉，对于全社会、全人类的发展都有着重要的作用。从经济学意义上说，海上人命救助可以增进全社会的福利，因此，是一种公共服务，适合由一国政府统一进行提供，而非由个体单独分散提供。而一旦自负盈亏的主体承担了此种服务，其成本和损失却得不到补偿，则应由全社会通过一定的方式和程序予以补助。建立海上人命救助基金是一种提供此种公共服务或补助的有效形式，可由交通运输主管部门牵头发起，提出立法或政策建议，由国家财政予以补助，基金统一由海事行政部门管理拨付。
