提升船员获得感之面面观
3月3日，全国人大代表、中华全国总工会兼职副主席、原青岛港桥吊队队长许振超在全國两会期间面对媒体直言：“虽然运输情况在发生新变化，但船员这个职业将长期存在，全社会需要船员。要改善各方面待遇，来增强船员获得感。”有关船员安全感、获得感的话题，虽已是业内的“老生常谈”，但依然引来众多关注，并在业内展开新一轮热议。
问题：船员的体面劳动和职业尊严来自哪里？
改革开放以来，我国沿海、远洋船舶增长快速，在船队规模跃上全球第二位的同时，我国高级船员和普通船员的总量已分别居世界第二位和第一位，成为海员增长最快、数量最多的国家。据统计显示，我国海员人数已达65万，年外派海员10万人次，船员规模居世界第一位，外派海员规模居世界第四位。
航运大国的兴衰离不开船员，我国船员承担了我国90%以上的海运贸易，其作为船舶运营的保障性人力资源，更是海运贸易的重要战略资源。业内人士分析认为，一艘18万吨散货船、一万以上标准箱的集装箱船，配备的船员虽然只有20多名，但驾驶操控的船舶造价高达10亿元，所承载的货物价值更以十余亿元计，船员承担的经济责任非常重大，对于保障国家财产安全、满足全社会生产制造、商品消费需求具有非常重要的作用。
但据最近一项调查显示，船员中途纷纷离职、弃船登陆的状况，近十多年来愈演愈烈，包括航运院校、航运企业等各方多年的努力投入付之东流，严重动摇了航运业的基础。船员中途离开船舶工作，其原因之一，可以从一位船员的悲情表达中窥见一斑：“我有时候觉得自己都不如环卫工人那么受人关注和尊敬。”
除了船员个体的感受外，从当前我国船员队伍结构和素质看，一方面，普遍具有较为扎实的专业理论基础与较强的环境适应能力，依托相对完整的航海教育培训体系和机构，每年为市场提供后备高级船员和普通船员，在适任条件、专业技能等方面均能达到并满足国际标准；但另一方面，在我国沿海城市人均GDP已达到或超过3 000美元后，船员培养的初次供给量意愿呈下降趋势，现有船员几乎不能满足中国船队快速发展的需求，特别是高级船员储备不足。一位尚未从海运院校毕业的学生，受到船员离职的影响而抱怨“选错行”，直言：“我女朋友说了，如果我跑船，她就跟我分手。”还有一些年轻船员说：“我都不敢跟别人说我是跑船的。”
原因：船员获得感日渐弱化的瓶颈
“航海很辛苦，船员一出去，便常年见不着家人，连电话都不能打，挣的都是‘辛苦钱。”许振超指出，船员工资免税问题，一直没能解决好。这个问题如果能够解决，将提升船员职业的吸引力，不然船员数量将继续减少。事实上，在航运市场持续低迷下，船公司经营惨淡，船员收入上不去，工资待遇差强人意，更有船员虽持有机工、水手证书，却不愿意上船。
业内人士认为，船员收入不高与个人所得税重负，直接影响船员的获得感，也关乎船员队伍和航运业的健康持续发展。目前能胜任船员特别是远洋船员的人，多是体力和智力的佼佼者，国际化程度相对较高。从事国际运输的船员不但要精通相关技术，还要精通英语。尤其是三副以上的高级船员普遍都有大专以上学历，船长则需要十年以上的海上工作经验，并要通过相应的培训和国家考试才能担任。他们所持的海员证也是国际公认并通用的证书。
许振超呼吁：“要改善各方面待遇，来增强船员获得感。”以国内外船员的获得感比较，我国对船员的优惠政策，与世界存在较大差距。由于船员超常的艰辛与不易，绝大多数海洋国家都制定有特别针对性的政策与法律规定，对船员给予所得税优惠政策。如英国、荷兰、瑞典、新加坡、菲律宾等都对船员个人所得税有较大的优惠。
与此同时，国内外部分航运企业放弃培养船员的责任，不承担船员社保、福利及船员培养成本，利用悬挂方便旗及采取各种手段为企业和船员偷税漏税，用低成本的“高工资”疯狂挖抢我国正规航运企业的高级船员，给国内运作规范的大型航运企业造成不公平竞争。
路径：以制度供给来确保船员获得感
近年来，我国政府主管部门先后通过完善船员管理法规体系和船员服务体系，在满足国际公约最低要求的前提下，结合国内航运市场的特点，出台相应政策措施，包括推进《2006海事劳工公约》的批约和履行工作，健全船员权益保护方面的立法，完善外派海员保护机制；发挥自2009年建立的全国海上劳动关系三方协调机制作用，在全国范围内推广使用《中国船员集体协议》标准范本，制定标准规范的劳动合同，促进船员规范就业；继续鼓励校企合作，提倡航海院校按照国际市场的需求培养人才。据介绍，中国船员培训的规模占世界首位，共有60多所航海院校年培训船员达4万多人。
2016年，交通运输部推出了“船员管理简政放权清单”和首批包括八项内容的“便利船员服务清单”，正式发布《中国船员发展规划（2016-2020）》并提出，到2020年我国将基本实现由船员大国向船员强国的转变。对此，业内专家认为，改革现有船员海事管理体制和模式，政府主管部门应在“清单管理”和“清单服务”的同时，将应由市场决定的部分进一步下放权力，减少和统一管理审批事项，以市场法规体系、监管体系及服务标准的完善与规范，改善海员职业发展的政策环境、社会环境和市场环境，推进海员职业持续发展的环境建设。
“破除海员人才发展的体制机制障碍，需要强化制度供给的有效性，要着重解决政策缺位，政策滞后的问题，既要保持政策的连贯性，也要注重政策的继续性。”业内专家建言，应从航运人才培养和税收政策两个方面为船员“减负”，一是借鉴国际航运发达国家如英国、挪威、德国、丹麦、芬兰等国对船员个人所得税减免或退税优惠，将船员部分境外工作收入不计入应纳税额，减征船员境外个人所得税，扩大和促进船员劳动就业，维护国家利益；二是航运企业利得税应纳税额计算基础择优权与船员培训教育挂钩，激励中国船员提升市场竞争力；三是以吨税制与高级船员培养挂钩，降低船公司的营运成本，保护我国船员的合法权益。
问题：船员的体面劳动和职业尊严来自哪里？
改革开放以来，我国沿海、远洋船舶增长快速，在船队规模跃上全球第二位的同时，我国高级船员和普通船员的总量已分别居世界第二位和第一位，成为海员增长最快、数量最多的国家。据统计显示，我国海员人数已达65万，年外派海员10万人次，船员规模居世界第一位，外派海员规模居世界第四位。
航运大国的兴衰离不开船员，我国船员承担了我国90%以上的海运贸易，其作为船舶运营的保障性人力资源，更是海运贸易的重要战略资源。业内人士分析认为，一艘18万吨散货船、一万以上标准箱的集装箱船，配备的船员虽然只有20多名，但驾驶操控的船舶造价高达10亿元，所承载的货物价值更以十余亿元计，船员承担的经济责任非常重大，对于保障国家财产安全、满足全社会生产制造、商品消费需求具有非常重要的作用。
但据最近一项调查显示，船员中途纷纷离职、弃船登陆的状况，近十多年来愈演愈烈，包括航运院校、航运企业等各方多年的努力投入付之东流，严重动摇了航运业的基础。船员中途离开船舶工作，其原因之一，可以从一位船员的悲情表达中窥见一斑：“我有时候觉得自己都不如环卫工人那么受人关注和尊敬。”
除了船员个体的感受外，从当前我国船员队伍结构和素质看，一方面，普遍具有较为扎实的专业理论基础与较强的环境适应能力，依托相对完整的航海教育培训体系和机构，每年为市场提供后备高级船员和普通船员，在适任条件、专业技能等方面均能达到并满足国际标准；但另一方面，在我国沿海城市人均GDP已达到或超过3 000美元后，船员培养的初次供给量意愿呈下降趋势，现有船员几乎不能满足中国船队快速发展的需求，特别是高级船员储备不足。一位尚未从海运院校毕业的学生，受到船员离职的影响而抱怨“选错行”，直言：“我女朋友说了，如果我跑船，她就跟我分手。”还有一些年轻船员说：“我都不敢跟别人说我是跑船的。”
原因：船员获得感日渐弱化的瓶颈
“航海很辛苦，船员一出去，便常年见不着家人，连电话都不能打，挣的都是‘辛苦钱。”许振超指出，船员工资免税问题，一直没能解决好。这个问题如果能够解决，将提升船员职业的吸引力，不然船员数量将继续减少。事实上，在航运市场持续低迷下，船公司经营惨淡，船员收入上不去，工资待遇差强人意，更有船员虽持有机工、水手证书，却不愿意上船。
业内人士认为，船员收入不高与个人所得税重负，直接影响船员的获得感，也关乎船员队伍和航运业的健康持续发展。目前能胜任船员特别是远洋船员的人，多是体力和智力的佼佼者，国际化程度相对较高。从事国际运输的船员不但要精通相关技术，还要精通英语。尤其是三副以上的高级船员普遍都有大专以上学历，船长则需要十年以上的海上工作经验，并要通过相应的培训和国家考试才能担任。他们所持的海员证也是国际公认并通用的证书。
许振超呼吁：“要改善各方面待遇，来增强船员获得感。”以国内外船员的获得感比较，我国对船员的优惠政策，与世界存在较大差距。由于船员超常的艰辛与不易，绝大多数海洋国家都制定有特别针对性的政策与法律规定，对船员给予所得税优惠政策。如英国、荷兰、瑞典、新加坡、菲律宾等都对船员个人所得税有较大的优惠。
与此同时，国内外部分航运企业放弃培养船员的责任，不承担船员社保、福利及船员培养成本，利用悬挂方便旗及采取各种手段为企业和船员偷税漏税，用低成本的“高工资”疯狂挖抢我国正规航运企业的高级船员，给国内运作规范的大型航运企业造成不公平竞争。
路径：以制度供给来确保船员获得感
近年来，我国政府主管部门先后通过完善船员管理法规体系和船员服务体系，在满足国际公约最低要求的前提下，结合国内航运市场的特点，出台相应政策措施，包括推进《2006海事劳工公约》的批约和履行工作，健全船员权益保护方面的立法，完善外派海员保护机制；发挥自2009年建立的全国海上劳动关系三方协调机制作用，在全国范围内推广使用《中国船员集体协议》标准范本，制定标准规范的劳动合同，促进船员规范就业；继续鼓励校企合作，提倡航海院校按照国际市场的需求培养人才。据介绍，中国船员培训的规模占世界首位，共有60多所航海院校年培训船员达4万多人。
2016年，交通运输部推出了“船员管理简政放权清单”和首批包括八项内容的“便利船员服务清单”，正式发布《中国船员发展规划（2016-2020）》并提出，到2020年我国将基本实现由船员大国向船员强国的转变。对此，业内专家认为，改革现有船员海事管理体制和模式，政府主管部门应在“清单管理”和“清单服务”的同时，将应由市场决定的部分进一步下放权力，减少和统一管理审批事项，以市场法规体系、监管体系及服务标准的完善与规范，改善海员职业发展的政策环境、社会环境和市场环境，推进海员职业持续发展的环境建设。
“破除海员人才发展的体制机制障碍，需要强化制度供给的有效性，要着重解决政策缺位，政策滞后的问题，既要保持政策的连贯性，也要注重政策的继续性。”业内专家建言，应从航运人才培养和税收政策两个方面为船员“减负”，一是借鉴国际航运发达国家如英国、挪威、德国、丹麦、芬兰等国对船员个人所得税减免或退税优惠，将船员部分境外工作收入不计入应纳税额，减征船员境外个人所得税，扩大和促进船员劳动就业，维护国家利益；二是航运企业利得税应纳税额计算基础择优权与船员培训教育挂钩，激励中国船员提升市场竞争力；三是以吨税制与高级船员培养挂钩，降低船公司的营运成本，保护我国船员的合法权益。
