港口限船排放：长三角领跑中国港口
旭莲
拥有全球货物和集装箱吞吐量最大港、进出船舶艘数最多的长三角所有港口，从2017年9月1日起，正式启动实施交通运输部有关船舶排放控制区方案，此举不仅将我国港口于2018年实施的限排计划方案提前到今年第三季度末，更意味着长三角在中国港口打造绿色环保生态的攻坚战中成为领头羊。
港口限排令落地
根据国际海事组织（IMO）近年来对船舶温室气体减排的一项跟踪研究发现，海洋环境污染源的35%来自船舶，目前各国超过100吨已登记的船舶达52 000多艘，其每年耗用燃油达5亿吨左右，由燃油燃烧每年释放出的二氧化碳和二氧化硫分别约为16亿吨和3 000万吨。全球船舶CO2排放量已占世界CO2总排放量的1.8%。
截至目前，各国航运和港口业在具有很强的刚性约束的国际公约、法规下，已经表现出较好的执行力，一些发达国家的航运与港口更在绿色环保方面作出了积极探索和努力，如推行“绿色港口政策”，包括“减速进出港”和“冷靠泊”等举措，即12海里海域内船舶减速航行以减少船舶进出港时硫化物等污染物排放量；船舶停靠码头后关闭船用发动机，全部改为使用岸电，以减少二氧化碳排放量。
2015年12月2日，交通运输部印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》提出，通过设立船舶大气污染物排放控制区，控制我国船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，改善我国沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量，为全面控制船舶大气污染奠定基础。
根据控制区方案，珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制有步骤、分时段实施，即2016年1月1日起，排放控制區内有条件的港口可以实施船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5% m/m的燃油等高于现行排放控制要求的措施；2017年1月1日起，船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外，下同）应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油；2018年1月1日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油；2019年1月1日起，船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。
长三角鸣响提前起跑汽笛
长三角拥有并崛起中国最大的港口群，其区域内不仅具有位列全球货物吞吐量第一的宁波-舟山港、全球集装箱吞吐量第一的上海港，同时，每年进出港口的船舶艘数一直位居国内沿海港口高点。近年来，通过产业政策、法规调整和航运科技创新来推动和实现绿色航运建设方面，除了政策、法规的导向和约束外，长三角港口控制和减排海洋、大气污染物更具有自觉性。
据了解，2016年4月1日，长三角船舶排放控制区的核心港口——上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港已率先实施船舶排放控制区方案。从环保部门监测统计数据显示来看，长三角各地空气质量均有所改善，临港地区二氧化硫浓度下降程度尤为显著。其中，2016年4月-12月与2015年同期相比，上海市东高桥监测站二氧化硫浓度同比下降9.7μg/m3，下降比例为52%；新江湾城监测站二氧化硫浓度同比下降2.6μg/m3，下降比例为23%。另外2017年上半年，宁波镇海空气质量监测点的二氧化硫浓度为11μg/m3，同比下降31%；北仑空气质量监测点的二氧化硫浓度为11μg/m3，同比下降为21%。
今年9月1日起，包括上述核心港口的长三角港口再次统一行动，拉开全面提前实施2018年船舶排放控制的大幕。按照提前实施2018年船舶排放控制方案，在所有船舶到达长三角港口后，必须按要求换用低硫燃油，或者使用岸电、尾气后处理等替代措施。
多管齐下竞先达标
今年8月，交通运输部印发《关于推进长江经济带绿色航运发展的指导意见》明确提出，推进港口和船舶污染物接收设施建设，做好与城市公共转运、处理设施的衔接，促进港口环保设施高效稳定运营，确保污染物得到合规处理。全面推进主要港口既有大型煤炭、矿石码头堆场建设防风抑尘等设施。
根据珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制分时段实施计划，2019年12月31日前，将在评估控制措施实施效果的基础上，视情采取更严格的限排标准，一是船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油；二是扩大珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域排放控制区地理范围。而2019年1月1日起，船舶进入排放控制区使用低硫燃油，长三角区域空气质量将得到进一步改善。
降低CO2污染排放物，不仅是每一个港口高悬限排的令牌，形成刚性约束，更意味着船公司、造船方等将从燃料动力、船舶结构、运输方式等诸多方面进行深入地变革。据了解，目前全球液化天然气船已经增长到平均145 000立方米，2004年底已有船东订购4艘216 000立方米，而目前正在计划建造的液化天然气船为260 000立方米。与超大型液化天然气船相比，标准尺寸船舶的运输成本将高出40%。
除了燃料动力系统的更新改造，广泛采用岸电也是港航协同限排的一大举措。过去五年，交通运输部通过开展试点示范工程、专项资金补贴等方式，积极推进港口岸电工程建设工作。数据显示，截至2016年7月，全国规模以上港口具备向船舶提供岸电能力的生产性泊位共1 278个，以小容量低压常频设备为主。容量在200千伏安（kVA）以上的泊位共292个 ，其中沿海泊位133个、内河159个，高压29个、低压263个。按照泊位类型划分，共有集装箱专业化泊位31个，客滚专业化泊位20个，邮轮专业化泊位1个，干散货专业化泊位89个，其他泊位151个。而据不完全统计，目前，我国航运企业约有627艘船舶已完成岸电设施改造，其中3 000吨级及以上的船舶317艘，包括集装箱船82艘，干散货船163艘，客滚船7艘，散杂货、多用途、拖船等其他类型船舶65艘，总投资额约为1.47亿元。
拥有全球货物和集装箱吞吐量最大港、进出船舶艘数最多的长三角所有港口，从2017年9月1日起，正式启动实施交通运输部有关船舶排放控制区方案，此举不仅将我国港口于2018年实施的限排计划方案提前到今年第三季度末，更意味着长三角在中国港口打造绿色环保生态的攻坚战中成为领头羊。
港口限排令落地
根据国际海事组织（IMO）近年来对船舶温室气体减排的一项跟踪研究发现，海洋环境污染源的35%来自船舶，目前各国超过100吨已登记的船舶达52 000多艘，其每年耗用燃油达5亿吨左右，由燃油燃烧每年释放出的二氧化碳和二氧化硫分别约为16亿吨和3 000万吨。全球船舶CO2排放量已占世界CO2总排放量的1.8%。
截至目前，各国航运和港口业在具有很强的刚性约束的国际公约、法规下，已经表现出较好的执行力，一些发达国家的航运与港口更在绿色环保方面作出了积极探索和努力，如推行“绿色港口政策”，包括“减速进出港”和“冷靠泊”等举措，即12海里海域内船舶减速航行以减少船舶进出港时硫化物等污染物排放量；船舶停靠码头后关闭船用发动机，全部改为使用岸电，以减少二氧化碳排放量。
2015年12月2日，交通运输部印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》提出，通过设立船舶大气污染物排放控制区，控制我国船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，改善我国沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量，为全面控制船舶大气污染奠定基础。
根据控制区方案，珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制有步骤、分时段实施，即2016年1月1日起，排放控制區内有条件的港口可以实施船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5% m/m的燃油等高于现行排放控制要求的措施；2017年1月1日起，船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外，下同）应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油；2018年1月1日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油；2019年1月1日起，船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。
长三角鸣响提前起跑汽笛
长三角拥有并崛起中国最大的港口群，其区域内不仅具有位列全球货物吞吐量第一的宁波-舟山港、全球集装箱吞吐量第一的上海港，同时，每年进出港口的船舶艘数一直位居国内沿海港口高点。近年来，通过产业政策、法规调整和航运科技创新来推动和实现绿色航运建设方面，除了政策、法规的导向和约束外，长三角港口控制和减排海洋、大气污染物更具有自觉性。
据了解，2016年4月1日，长三角船舶排放控制区的核心港口——上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港已率先实施船舶排放控制区方案。从环保部门监测统计数据显示来看，长三角各地空气质量均有所改善，临港地区二氧化硫浓度下降程度尤为显著。其中，2016年4月-12月与2015年同期相比，上海市东高桥监测站二氧化硫浓度同比下降9.7μg/m3，下降比例为52%；新江湾城监测站二氧化硫浓度同比下降2.6μg/m3，下降比例为23%。另外2017年上半年，宁波镇海空气质量监测点的二氧化硫浓度为11μg/m3，同比下降31%；北仑空气质量监测点的二氧化硫浓度为11μg/m3，同比下降为21%。
今年9月1日起，包括上述核心港口的长三角港口再次统一行动，拉开全面提前实施2018年船舶排放控制的大幕。按照提前实施2018年船舶排放控制方案，在所有船舶到达长三角港口后，必须按要求换用低硫燃油，或者使用岸电、尾气后处理等替代措施。
多管齐下竞先达标
今年8月，交通运输部印发《关于推进长江经济带绿色航运发展的指导意见》明确提出，推进港口和船舶污染物接收设施建设，做好与城市公共转运、处理设施的衔接，促进港口环保设施高效稳定运营，确保污染物得到合规处理。全面推进主要港口既有大型煤炭、矿石码头堆场建设防风抑尘等设施。
根据珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制分时段实施计划，2019年12月31日前，将在评估控制措施实施效果的基础上，视情采取更严格的限排标准，一是船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油；二是扩大珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域排放控制区地理范围。而2019年1月1日起，船舶进入排放控制区使用低硫燃油，长三角区域空气质量将得到进一步改善。
降低CO2污染排放物，不仅是每一个港口高悬限排的令牌，形成刚性约束，更意味着船公司、造船方等将从燃料动力、船舶结构、运输方式等诸多方面进行深入地变革。据了解，目前全球液化天然气船已经增长到平均145 000立方米，2004年底已有船东订购4艘216 000立方米，而目前正在计划建造的液化天然气船为260 000立方米。与超大型液化天然气船相比，标准尺寸船舶的运输成本将高出40%。
除了燃料动力系统的更新改造，广泛采用岸电也是港航协同限排的一大举措。过去五年，交通运输部通过开展试点示范工程、专项资金补贴等方式，积极推进港口岸电工程建设工作。数据显示，截至2016年7月，全国规模以上港口具备向船舶提供岸电能力的生产性泊位共1 278个，以小容量低压常频设备为主。容量在200千伏安（kVA）以上的泊位共292个 ，其中沿海泊位133个、内河159个，高压29个、低压263个。按照泊位类型划分，共有集装箱专业化泊位31个，客滚专业化泊位20个，邮轮专业化泊位1个，干散货专业化泊位89个，其他泊位151个。而据不完全统计，目前，我国航运企业约有627艘船舶已完成岸电设施改造，其中3 000吨级及以上的船舶317艘，包括集装箱船82艘，干散货船163艘，客滚船7艘，散杂货、多用途、拖船等其他类型船舶65艘，总投资额约为1.47亿元。
