加速推进水运现代化建设助力交通强国战略新征程
甘琛 程璐 张龑
编者按：孟春襄国是，拳拳水运心。3月3日、5日，全国政协十三届一次会议和第十三届全国人民代表大会第一次会议在北京人民大会堂开幕。代表委员们畅谈我国交通水运领域的变革与发展，针对对接国家战略、资源整合、自由贸易港、国际航运中心建设、水运安全与搜救、内河水运新通道等议题，提出了意见和建议。
京津冀协同发展 建设世界级港口群
推动京津冀协同发展，是以习近平同志为核心的党中央审时度势、深谋远虑作出的重大决策部署，是贯彻落实新发展理念的伟大实践。推动津冀港口协同发展，加快建设现代化的津冀港口群，是京津冀协同发展国家战略的重要组成部分。全国政协委员、天津港（集团）有限公司党委副书记、总裁梁永岑表示，天津港集团公司主动与河北省各港口共同下好津冀港口协同发展的“一盘棋”，努力为把津冀港口建设成为布局合理、分工明确、功能互补、安全绿色、畅通高效的世界级港口群贡献了力量。
近年来，天津港集团公司以资本运作为纽带，率先推动多个津冀两地港口合资合作项目取得新进展。一是与河北港口集团各出资50%、共计20亿元人民币成立了渤海津冀港口投资发展有限公司这一投资平台，负责天津及河北区域内港口项目的投资运营与管理。由该投资平台出资组建津冀国际集装箱码头公司并实现挂牌运营，完成黄骅港综合港区2个10万吨级集装箱专业泊位的收购；二是与唐山港集团合资成立津唐国际集装箱码头公司，着力优化天津港、唐山港集装箱运输软硬件资源，实现了两港间集装箱资源统筹和航线共享，合力推动津冀两地集装箱运输协作迈上新台阶；三是与沧州港务集团签署合作框架协议，积极拓展黄骅港在港航工程、建设监理、船舶拖带等港口公共服务领域的业务，推动钢铁、石油、矿石、煤炭等货源的统筹配置，进一步发挥天津港和黄骅港在渤海新区、沧州乃至冀中南地区区域经济发展中的作用；四是与唐山曹妃甸综合保税区港务有限公司签署《关于港口和航线的合作框架协议书》，积极推动开通曹妃甸综合保税区码头至天津港的集装箱外贸内支线班轮，积极推动两地港口实现由竞争走向竞合的重大转变。
“我们以建设北方国际航运核心区为使命，大力发展环渤海内支线运输，优化提升京冀内陆‘无水港功能布局，着力构建海陆一体化的物流网络，全力推进津冀港口协同发展迈向高质量。”梁永岑表示。
他介绍说，天津港集团公司充分发挥天津港国际集装箱枢纽港作用，开通了天津至秦皇岛、京唐、曹妃甸、黄骅等港口的多条定期环渤海内支线，共计投入运营船舶11条，每月航班达到80～90艘次。2017年完成集装箱吞吐量超过90万标准箱，基本形成了以天津港为中心，以河北港口为两翼，功能互补、畅通高效的海上集装箱支线运输网络。
天津港还积极拓展服务京冀的内陆物流网络，分别建立了朝阳、平谷、石家庄、张家口、保定、衡水、胜芳、丰润、邢台、邯郸等10个内陆无水港，形成了“2+8”的物流网络体系，有效吸引了京冀地区货源集聚。2017年完成集装箱业务操作量26.3万标准箱，实现了同比6.8%的稳定增长，为服务促进首都经济圈发展发挥了重要作用。
此外，天津港还大力推进京津冀海铁联运发展，与北京铁路局合作并开通运营了京津冀地区最大的铁路集装箱中心站，推动天津铁路进港三线全线贯通使用，在天津新港至石家庄之间开行了隔日往返运行的海铁联运班列，成功打造了京津冀绿色物流新模式。
梁永岑介绍说，围绕形成以天津港为核心的现代化津冀港口群，天津港集团公司先行先试、多点突破，主动加快转型升级步伐，增强服务辐射带动能力，努力打造高水平的国际综合性枢纽港。
据悉，天津港集团公司落实天津市港口运营一体化要求，加快推进“一港八区” 管理体制改革，推动形成统一开发、统一管理、统一运营的港口一体化管理机制。同时，拓展港口服务功能，推动南疆27号码头、矿石26场牵出线等一批港口功能性建设项目，着力提升集疏运通道服务能力，推动区域航道、锚地等资源共建共享，全面提升港口综合承载能力。实施智慧港口战略，完善电子口岸服务功能，推进京津冀通关一体化进程，开通“港口一站通”等信息服务平台，“京津冀港口智慧物流协同平台”项目入围交通运输部智慧港口示范工程，有效地实现了港口功能的前移，进一步增强了天津港在京津冀通关一体化大趋势下的辐射带动能力。
此外，天津港集团公司聚焦邮轮产业发展，先后吸引美国皇家加勒比、意大利歌诗达邮轮、公主邮轮、NYK邮轮、地中海邮轮等知名邮轮公司，在天津港相继开辟了母港航线和访问港航线，已覆盖日本、韩国以及台湾、香港等地区的多个邮轮港口。2017年接待国际邮輪175艘次，出入境旅客94.2万人次，分别同比增长23.2%和31.6%，进一步带动了京津冀旅游市场向高端高质发展。
对接“一带一路”战略 充分发挥枢纽作用
2015年3月，国家三部委联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确提出加强上海、大连等在内的15个沿海城市港口建设，大连也是东北地区唯一纳入该《愿景与行动》的港口城市。
据全国人大代表、大连港集团总经理徐颂介绍，多年来，大连港主动融入“一带一路”战略，承担起打造国际物流大通道的任务。该港以“辽满欧”为主通道，积极与俄罗斯、德国等国家铁路公司合作，开通了6条中欧班列，实现了海铁联运无缝衔接。经过4年发展，大连港国际班列现在全年开行438列，集装箱量年均增幅97%，以大连到莫斯科40尺集装箱为例，单箱运输成本下降到3200美元，运输成本下降36%，运输时间缩短50%。2016年以来，大连港还先后开通了从新西伯利亚、伊尔库斯克到大连的回程班列，把俄罗斯的木材运回大连集散，通过海运网络运到国内各地，40尺集装箱单箱成本下降到2200美元，每个集装箱为港口带来了150～200美元利润。
“一带一路”国际物流大通道建设不仅实现了大连本地企业及产品的“走出去”，还有效促进了东北地区共同对外开放。在“辽满欧”的示范作用下，依托在东北建立的四大物流中心网络，黑龙江、吉林等地客商纷纷表示出浓厚的合作意愿。在当地政府的大力支持下，经过各方共同努力，大连港成功开通“哈欧”班列，从哈尔滨出发到德国、比利时等欧洲国家，去程主要货种包括汽车配件、电子产品、飞机配件、生活用品等，返程带回汽车配件、机械设备、板材等，去程平均时间为20天，回程平均时间为18.7天，开行至今共运行675班，运输40618箱，货值83.6亿元。去年10月，在长期市场积淀的基础上，该港开通大连-斯洛伐克中欧班列，这是我国首条直达斯洛伐克的中欧班列，为东北腹地高端制造业开辟了全新的物流通道，带动东北地区对外开放水平再上新台阶。
几年的具体实践，让徐颂深刻体会到，“一带一路”倡议的实施，不仅为港口企业发展带来一条效益之路、一条转型升级的创新之路，也为东北老工业基地振兴提供了一条开放之路。因此，本次全国两会，他带来了题为《主动融入“一带一路”建设 进一步扩大对外开放》的议案，建议国家进一步加强对大连港国际物流大通道建设的支持力度，把以大连港为核心的“辽满欧”通道定位为 “一带一路”主通道，培育构建东北地区开放型经济新架构、新优势。他还建议，加快推动多式联运海关监管中心验收，解决海关“三转”问题，助力“一带一路”过境班列业务快速发展。
瞄准世界一流 山东港口建设再提速
3月8日上午，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平参加十三届全国人大一次会议山东代表团审议时强调，山东海岸线约占全国的1/6，海洋经济总量约占全国的1/5，拥有一些重量级的海洋科研机构和创新平台，有条件把海洋开发这篇大文章做深做大。“希望山东充分发挥自身优势，努力在发展海洋经济上走在前列，加快建设世界一流的海洋港口、完善的现代海洋产业体系、绿色可持续的海洋生态环境，为海洋强国建设作出山东贡献。”
3月9日，山东省委发出《中共山东省委关于印发习近平总书记在参加十三届全国人大一次会议山东代表团审议时的重要讲话的通知》，其中明确要求，更加注重经略海洋，充分发挥海洋综合优势，加快建设世界一流的海洋港口、完善的现代海洋产业体系、绿色可持续的海洋生态环境，加快推进港口资源整合，强化科技人才和基础设施支撑，努力在发展海洋经济上走在前列。
近年来，海岸线超过3300公里的山东省，坚定走向海洋，服务国家战略，培育高质量发展新动能。进入2018年，山东步伐不断加快。国内外贸易往来港口增至700多个；“烟台造”海洋牧场平台开建；海洋装备类国家质检中心投入试运行，填补了国内空白。山东海域面积近16万平方公里，港口年吞吐量超过15亿吨，为海洋强国建设交出山东答卷。
按照十九大提出“陆海统筹”发展思路，山东将整合沿海港口资源，优化口岸布局，谋划推进青岛港、渤海湾港、烟台港、日照港四大集团建设，同时打造全国深远海开发战略保障基地。
习近平总书记的重要讲话在齐鲁大地引发强烈反响。青岛港围绕党的建设、全球竞争力、智慧港口、绿色港口、人才建设、港航金融、现代企业制度等方面明确了战略规划和行动方案。青岛港表示，将认真学习贯彻落实习总书记讲话精神，不辜负总书记的期望、不辜负党中央的期望，加快建设世界一流的海洋港口，为山东省加快新旧动能转换、为国家经济发展做出青岛港最大的贡献。
“习近平总书记关于海洋强国的重要论述立意高远、思想深邃、内涵丰富，为我们带来了巨大动力和坚定信心。”烟台港集团党委书记、董事长周波表示，下一步，烟台港集团将以学习贯彻习总书记重要讲话为契机，狠抓落实，凝心聚力，高质量推动港口发展，加速迈向国际一流强港，为烟台市建设全国一流海洋强市而贡献港口力量。
日照港集团党委书记、董事长蔡中堂表示：“习近平总书记要求山东加快建设世界一流海洋港口的重要指示，令人鼓舞，催人奋进。作为港口人，我们感到既有压力，更增添了加快港口发展的动力和责任感。我们将迅速行动起来，认真学习贯彻习近平总书记重要指示精神，把建设世界一流大港强港作为日照港的发展目标。”日照港围绕党的建设、深化改革、从严治企、诚信港口、智慧港口、高效港口、绿色港口、人才培养、集成服务等方面明确了发展规划及行动方案，努力把日照港建设成“一带一路”综合性枢纽港，全球重要的能源、原材料和集装箱中转基地。
自由贸易港、国际航运中心成为热议词
今年的政府工作报告明确提出，全面复制推广自贸区经验，探索建设自由贸易港，打造改革开放新高地。“自贸区”、“自贸港”成为代表委员热议的关键词。
“在当前全民热议、地方踊跃的情势下，国家战略的下一步应重点考虑：如何建设符合中国国情又具有对接国际最高水平意义的自由贸易港，在哪些区域可以率先建设，如何统筹布局？”全国政协委员、民进上海市委会副主委胡卫介绍，目前国际上典型的自由贸易港有两类：第一类是中国香港和新加坡，关境内没有广阔的腹地，但周边有着广阔的制造业腹地和市场，该类港口以转口贸易为主营；第二類是以欧洲、美国和韩国等靠近生产制造地的一些自由贸易港，如荷兰鹿特丹港和比利时安特卫普港，腹地有生产和加工中心能独立完成简单加工部分，再通过自由港转运向欧洲、美国或世界的其他地方。
“中国内地的自由贸易港应当定位于第二类港口，事实上海已经具备这类自由港的贸易流和贸易形式方面的条件，现在的劣势则在于监管制度仍然不能承担自由贸易港的全部功能。”胡卫说。
他认为可以分三个阶段实现自由贸易港基本功能：第一阶段是实现货物的自由进出，第二阶段是资金的自由进出，第三阶段是实现价值链全覆盖式监管改革。“第一阶段功能的实现，在很大程度上依赖于现有贸易量和功能的拓展，因此只有经过国家认定具备国际航运中心资质的沿海城市才可以申请并获得批准。”但从媒体报道和胡卫实地调研情况来看，从自由贸易港概念被提出后，各地争相表示要向自由贸易港迈进，无论是否具有相应港口条件，都将之作为政策红利积极谋划争取。“如果在推进自由贸易港的战略中，又加入区域平衡的考虑，将可能会扭曲自由贸易港的功能定位。”
因此，胡卫建议，自由贸易港建设要“少而精”，要目标明确、措施有力、推进迅速。“在目前中国深度参与全球价值链分工的背景下，确有需要建设一个可能同时满足国际、国内市场需要，提升可以整合国际中转和国内辐射的供应链管理能力的自由贸易港。而具有相应基础和潜力的，仅限于以上海为首的一些地区，必须统筹安排、重点突出、有所取舍。”
厦门港，历史上海上丝绸之路的始发港，自古就是通商裕国的主要口岸。2016年初，国家“十三五”规划纲要明确提出大力推进厦门国际航运中心建设，厦门国际航运中心成为继上海、天津、大连之后的第四个国家规划标准建设的国际航运中心。全国政协委员、厦门海事法院院长夏先鹏建议，国家在相关领域加大政策扶持力度，进一步优化口岸营商环境、加快航运要素的集聚，为厦门国际航运中心建设“添把火”。
“近两年来，国内外航运业持续低迷，厦门港港口生产却逆势增长。”夏先鹏介绍，2017年，厦门港集装箱吞吐量增长8%，突破千万标箱，在世界集装箱港口排名升至第15位；构筑海峡两岸、东南亚、东北亚三大邮轮圈，共接待邮轮77航次，邮轮旅客吞吐量16.2万人次。在对台方面，厦门港与台湾隔海毗邻，最具地缘优势，连续十年开通对台海上直航，已经成为大陆对台航程最近、航行时间最短、营运成本最低的港口。“但对标国际航运中心的建设要求，厦门港还存在一定的差距和不足。”夏先鹏举例，如国际集装箱中转量占比低、厦门邮轮母港国际影响力不够、口岸通关水平有待继续优化，以及港航领域的投资、贸易便利化水平需要提升等等问题，都制约着厦门国际航运中心建设更进一步发展。
夏先鹏认为，解决上述问题，需要响应行业产业的需求，在完善包括船舶注册登记、船舶物供、船舶融资、航运交易、航运金融、进出境通关在内的航运服务上下功夫，为业者开拓更宽松、更公平、更便利的国际营商环境。“但是，在制订相关规划、方案时，外籍船舶登记、海关和出入境管理、金融许可和金融监管等内容均涉及国家层面的政策调整。”
夏先鹏建议，国家能从政策上考虑，出台相关规定，予以厦门国际航运中心建设专门支持。“如出台相关政策推动厦门邮轮、游艇等出行便利化，可以试点实施外国旅游团邮轮入境免签政策，加快厦门邮轮母港建设。”夏先鹏指出，还可以设立海上保税燃料油供应仓库，探索加海供油模式，对国际航行船舶开放保税燃油供给。“还要支持境内外企业开展航运金融、航运保险、航运仲裁、航运交易、船舶融资租赁等高端航运服务，打造国际航运服务平台。利用现有方便旗船政策，促进符合条件的船舶在自贸试验区落户登记。优化沿海捎带业务监管模式，提高中资方便旗船沿海捎带业务通关效率。”夏先鹏在提案中建议。
加强法治建设 为水运事业发展保驾护航
《港口法》自2004年施行至今，在加强港口管理、维护港口安全与经营秩序、促进港口建设发展等方面发挥了重要作用。全国人大代表、江苏省交通运输厅厅长陆永泉指出，随着港口发展形势变化，《港口法》的一些条款已经不能适应新时代发展需要。
《港口法》出台时，侧重于解决政企分开、港口下放属地管理问题，未明确省级交通运输主管部门在行业管理上的法律地位及职权，未体现交通运输行业分级管理，上下协调不畅。“随着港口一体化改革试点工作开展，浙江、江苏等省级层面整合而成的港口集团相继组建，其他多个省份也在积极筹备。根据《港口法》现有的设定，省级港口行政管理部门的职权有限，难以与当前省级港口管理部门担负的任务相匹配，港口的管理职责层级不明。”陆永泉指出。
同时，《港口法》与《环境保护法》缺少衔接，也不适应生态优先绿色发展的需要。“习近平总书记多次强调，必须走生态优先、绿色发展之路，长江流域‘不搞大开发、共抓大保护已形成共识。”陆永泉介绍，江苏省政府组织开展了“两减六治三提升”专项行动，省交通运输主管部门积极落实，在港口粉尘综合防治、水污染防治、船舶污染物接受转运处置、港口岸电、港区绿化、油气回收等方面均取得明显成效。“但在具体工作的推进中，交通运输主管部门更多依靠地是行政手段，缺少法律的有力保障，亟需通過修法进一步明确地方政府、交通运输主管部门、港口企业和其他行政管理部门在港口生态保护和能源节约方面的权利义务和监管责任，推动港口全面加强资源节约和循环利用，助力港口领域打赢污染防治攻坚战。”
“再比如港口管理方面，《港口法》的内容也不适应‘放管服改革的要求。”陆永泉介绍，当前港口管理工作中，有关建设审批程序复杂、审批时限长，个别作业审批量巨大。“比如当前内河航道等级普遍提升，但内河千吨级码头建设项目的审批、核准手续在市、县发展改革部门办理，而码头使用的港口岸线需要转报交通运输部审批，不仅造成行政资源浪费，也增加了相对人行政成本。”
存在相似问题的还有“港口危险货物作业审批”。“这其实是港口企业经营的日常作业行为，但也要审批，极大增加了企业负担。就以江苏为例，危险货物作业审批每年超过了11万批次。”对此，陆永泉建议，通过系统研究开展《港口法》的修订工作，进一步深化简政放权，对能用市场机制代替行政审批的内容进行调整，系统建立事中事后监管体系，完善港口建设程序规定，为港口的科学发展、安全发展提供法律保障。“鉴于这些种种不适应，我建议将《港口法》修订纳入十三届全国人大常委会立法规划，加快推进修订工作，为我国港口事业发展提供坚强法律保障。”陆永泉说。
推进长江黄金水道的绿色低碳发展是落实《长江经济带发展规划纲要》的重要组成部分。全国人大代表、中国长江航运集团有限公司董事长张锐通过大量现场工作及走访调研分析发现，现阶段长江内河航运污染难以得到有效遏制，除长江内河航运绿色发展统筹规划有待进一步加强，全民对长江环保意识有待进一步提高外，还存在法律法规执行不严、船舶设备老化、船舶燃料质量不高、港口配套设施还不完善、部分航运企业忽视环境保护等原因。
张锐提出，要从系统性的规范长江内河航运，防治环境污染。一是绿色低碳发展，战略规划先行。主管部门要统筹研究出台长江航运绿色发展战略规划，用规划来引领长江航运污染防治及绿色发展。同时加大规划宣传力度，以保护母亲河的高度提升全民长江环保意识。二是完善法规体系，增强政策扶持。近年来，我国陆续颁布实施《中华人民共和国水污染防治法》《大气污染防治法》《防止船舶污染管理条例》等一系列法规，张锐建议，结合长江航运防治污染的特点，研究出台相应细化的操作管理规定，如《长江船舶大气污染物排放清单》《船舶污染排放物排放的监测方法和标准规定》《长江港口岸电布局方案》等。三是强化监管机制，提高能力建设。张锐建议，要严格执行实施船舶与港口污染防治专项行动实施方案，推动建立港口和船舶污染物排放的部门间联合监管机制，建立与完善船舶污染“防、治、赔”的综合治理机制；依法依规加强监督检查，可强制要求矿石、煤炭类运输船舶百分百建设防风抑尘等设施，强制要求长江主要港口的港作船舶、公务船舶靠泊时使用岸电。同时建立长江航运船舶准入机制，加快淘汰长江内河高污染、高能耗船舶。
此外，张锐强调要加大资金投入，探索发展新模式。建议尽快推出中央及地方两级财政加强长江流域生态保护转移支付管理办法，对于长江航运中运用新型能源、环保设备、标准船型的航运和港口企业，给予纳入中央财政长江经济带生态补偿节能环保转移支付的专项奖励政策支持范围。同时，建立行业标准，加快环保技术运用。行业主管部门及船舶检验部门要强力推行船舶制造及运输方面的标准化及新型节能环保技术应用。推行船型标准化，研究推广低阻高效船型、新型节能减排设备和技术；大力推广使用LNG等新型能源代替传统石化能源，实施污染处理新技术，如燃烧控制法、废气后处理法等。
加强海上搜救体系建设 筑牢海上安全防线
“随着21世纪海上丝绸之路、长江经济带和‘海洋强国‘交通强国战略的实施，对海上搜救工作提出了新的更高要求。”3月4日，全国政协委员、交通运输部副部长何建中接受采访时表示，要进一步加强海上搜救体系建设，筑牢海上安全最后一道防线，切实提升人民群众的获得感、安全感，履行好我国搜救责任区的义务，维护好我国海洋权益。
海（水）上搜救是国家突发事件应急体系的重要组成部分，担负着为人民生命财产安全、海洋环境、涉海用海活动提供安全保障的重任。何建中介绍，“当前，我国海上搜救已形成以国家海上搜救部际联席会议和国家重大海上溢油应急处置部际联席会议为制度保障，以专业救助力量、国家公务和军队力量为中坚力量，以社会力量为补充的较为完备的国家海上搜救体系。”仅在2017年，全国共组织协调海上搜救行动2063次，成功搜救1462艘遇险船舶，15046名遇险人员，日均成功搜救42人，人命搜救成功率96.3%。
何建中认为，目前海上搜救任务日益繁重，海上搜救难度越来越大，尚未做到全方位覆盖、全天候运行，特别是深远海搜救能力不能满足需要。“在东海发生的‘桑吉轮碰撞燃爆事故，在世界航运史上没有先例，极大考验着我国海上搜救能力。”
加强海上搜救体系建设任重道远。他建议，一是加快海上搜救立法进程，推进国内法规和国际相关公约的接轨，赋予海上搜救工作应有的法律地位和责权边界。二是提升海上搜救和溢油处置能力，加大建设资金的投入，加快新技术研究与应用，优化完善海上搜救保障体系建设布局，构建精干实用专业的海上搜救和溢油应急处置队伍。三是地方各级人民政府加强对海上搜救的领导，落实属地责任，确保搜救机构、人员、经费、装备有效落实。四是加强海上搜救国际交流合作，坚持共商共建共享，加强沟通协作，提升合作层次，以开放的态度与东盟国家建立搜救合作机制。
针对当前国家立法资源有限的情况，何建中建议，可先行研究出台关于加强水上搜救工作的意见，对各方搜救职责、工作程序、保障措施等予以规范指导。
“海上救助人员的待遇与其高难度、高风险、高强度救助工作不相匹配，特别是高级技术人才和特殊岗位人员（船员、飞行员、潜水员等）要求高、待遇低，引进难、留住难，影响着这支队伍的稳定和事业的发展。”全国政协委员、交通运输部安全总监成平接受采访时建议，增加专业救助训练经费和专业救助特岗人员的风险津补贴项目，建立海上救捞立功奖励机制，通过提升人员待遇，加强海上救助队伍建设。
成平告诉记者，实战化日常训练是全面提升救助能力、保障复杂环境下实施高效救助的关键，但目前国家核定的救助训练经费严重不足，直接影响着专业救助实战能力。她建议，从救助工作的特殊性、风险性、实战性出发，补足专业救助和飞行单位日常训练经费缺口，使必要的救助实战训练得以保证。
通过大量调研走访，成平发现，专业救助人员人均年收入标准远低于社会同类人员的平均水平，救助船长、轮机长、救助直升机机长等主要专业技术人才年均收入仅为社会同类人员的50%；但这些又属于艰苦高风险岗位，执行救助抢险任务大多在恶劣气象海况条件下进行，直接威胁其生命安全和身心健康。对此，她建议，综合考虑社会同行业收入水平的基础上，提高专业救助人員工资水平，并在国家现有的风险作业津补贴范围内，增加专业救助船员、飞行员、潜水员、救生员等特岗人员的风险津补贴项目。
此外，成平还建议，参照军队立功授奖管理规定，建立海上救捞奖励制度机制，让这些以高难度、高风险为常态的特岗人员，流血流汗的同时得到应有的尊严奖励，进一步激发他们干事创业的动力，也使奉献行为得到弘扬。
发挥黄金水道优势 加快三峡新通道建设
长江，素有“黄金水道”之称。长江航运也是长江经济带实现经济协调发展的重要纽带和支撑，党中央、国务院高度重视长江航运，2014年出台《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，2017年出台《长江经济带发展规划纲要》，确立“一轴、两翼、三极、多点”的发展新格局，其中“一轴”就是要以长江黄金水道为依托，构建沿江绿色发展轴。据长江航务管理局公告，2017年，长江干线货物通过量达25亿吨，规模以上港口货物呑吐量24.4亿吨。代表委员们经过调研，已处于饱和运行状态三峡船闸，成为扼住长江航运的“咽喉”，极大制约了长江航运的发展。
据调查，三峡船闸正常运行情况下，每天最多能安排140艘左右船舶过闸，而过闸需求平均每天在130～170艘次，运输繁忙季节超过180艘次。若遇不良气候、长江流量超限、船闸检修等情况，待闸船舶数量就会迅速增加。
破解“扼喉”难题，提高黄金水道的运输效率，两会上代表委员纷纷提出自己的建议。全国人大代表、中国长江航运集团有限公司董事长张锐建议相关部门尽快启动三峡枢纽船舶过坝新通道的论证建设，从根本上解决三峡通航能力不能满足过坝运量发展需求的矛盾，破解制约长江航运发展瓶颈。同时，还应配套改造葛洲坝3#船闸。
“现在葛洲坝船闸通过能力为三峡船闸的1.3倍，目前还不碍航，当三峡枢纽另建设过坝新通道后，葛洲坝枢纽应与之匹配，将3#船闸闸室120×18×3.5 m改造为与1#、2#船闸尺度280×34×5m相同。完成以上工程，将使三峡通航能力满足未来多年过坝货运量的需求，进一步充分发挥长江黄金水道优势，为国民经济建设再作贡献。”
全国人大代表、三峡旅游职业技术学院信息技术中心主任杨德芹也提出相似的建议。他认为，从长期来看，破解“肠梗阻”需建设三峡工程第二通道。他建议在长江左岸太平溪至乐天溪之间布置水运新通道，新建双线五级船闸，同步对三峡船闸及葛洲坝船闸进行扩能。“经过估算，项目周期约十年，届时可提高三峡枢纽水运单向货运能力7000～8000万吨，将较为彻底的解决三峡船闸货物通过压力。”
扩大三峡枢纽通过能力迫在眉睫，若国家决策开辟三峡水运新通道、建设三峡第二船闸，建设实施周期至少10年以上，短期内无法解决燃眉之急。两会上，不少住鄂委员们建议，应急与谋远相结合， 建设多式联运体系。
杨德芹代表呼吁，将翻坝转运体系支撑项目全部纳入国家重点工程，重点支持坝上坝下太平溪港区、茅坪港区、白洋港区、红花套港区及物流园建设，支持江北、江南翻坝铁路建设，支持江北翻坝高速公路建设。同时加大政策补助力度，支持铁水公管多式联运。
“三峡翻坝转运体系构筑完善后，将实现长江左右两岸、坝上坝下港口、铁路、高速公路、管道的无缝对接，每年将分流货物近5000万吨，将有效缓解近期三峡船闸货物通过压力。”杨德芹指出。
全国政协委员、湖北省社会主义学院院长黄利鸣则建议，建立国家引导机制，给予翻坝运输车辆适当补贴，发挥政策导向作用；同时加快推进多式联运在三峡地区的高效对接，提高运输综合效率。
编者按：孟春襄国是，拳拳水运心。3月3日、5日，全国政协十三届一次会议和第十三届全国人民代表大会第一次会议在北京人民大会堂开幕。代表委员们畅谈我国交通水运领域的变革与发展，针对对接国家战略、资源整合、自由贸易港、国际航运中心建设、水运安全与搜救、内河水运新通道等议题，提出了意见和建议。
京津冀协同发展 建设世界级港口群
推动京津冀协同发展，是以习近平同志为核心的党中央审时度势、深谋远虑作出的重大决策部署，是贯彻落实新发展理念的伟大实践。推动津冀港口协同发展，加快建设现代化的津冀港口群，是京津冀协同发展国家战略的重要组成部分。全国政协委员、天津港（集团）有限公司党委副书记、总裁梁永岑表示，天津港集团公司主动与河北省各港口共同下好津冀港口协同发展的“一盘棋”，努力为把津冀港口建设成为布局合理、分工明确、功能互补、安全绿色、畅通高效的世界级港口群贡献了力量。
近年来，天津港集团公司以资本运作为纽带，率先推动多个津冀两地港口合资合作项目取得新进展。一是与河北港口集团各出资50%、共计20亿元人民币成立了渤海津冀港口投资发展有限公司这一投资平台，负责天津及河北区域内港口项目的投资运营与管理。由该投资平台出资组建津冀国际集装箱码头公司并实现挂牌运营，完成黄骅港综合港区2个10万吨级集装箱专业泊位的收购；二是与唐山港集团合资成立津唐国际集装箱码头公司，着力优化天津港、唐山港集装箱运输软硬件资源，实现了两港间集装箱资源统筹和航线共享，合力推动津冀两地集装箱运输协作迈上新台阶；三是与沧州港务集团签署合作框架协议，积极拓展黄骅港在港航工程、建设监理、船舶拖带等港口公共服务领域的业务，推动钢铁、石油、矿石、煤炭等货源的统筹配置，进一步发挥天津港和黄骅港在渤海新区、沧州乃至冀中南地区区域经济发展中的作用；四是与唐山曹妃甸综合保税区港务有限公司签署《关于港口和航线的合作框架协议书》，积极推动开通曹妃甸综合保税区码头至天津港的集装箱外贸内支线班轮，积极推动两地港口实现由竞争走向竞合的重大转变。
“我们以建设北方国际航运核心区为使命，大力发展环渤海内支线运输，优化提升京冀内陆‘无水港功能布局，着力构建海陆一体化的物流网络，全力推进津冀港口协同发展迈向高质量。”梁永岑表示。
他介绍说，天津港集团公司充分发挥天津港国际集装箱枢纽港作用，开通了天津至秦皇岛、京唐、曹妃甸、黄骅等港口的多条定期环渤海内支线，共计投入运营船舶11条，每月航班达到80～90艘次。2017年完成集装箱吞吐量超过90万标准箱，基本形成了以天津港为中心，以河北港口为两翼，功能互补、畅通高效的海上集装箱支线运输网络。
天津港还积极拓展服务京冀的内陆物流网络，分别建立了朝阳、平谷、石家庄、张家口、保定、衡水、胜芳、丰润、邢台、邯郸等10个内陆无水港，形成了“2+8”的物流网络体系，有效吸引了京冀地区货源集聚。2017年完成集装箱业务操作量26.3万标准箱，实现了同比6.8%的稳定增长，为服务促进首都经济圈发展发挥了重要作用。
此外，天津港还大力推进京津冀海铁联运发展，与北京铁路局合作并开通运营了京津冀地区最大的铁路集装箱中心站，推动天津铁路进港三线全线贯通使用，在天津新港至石家庄之间开行了隔日往返运行的海铁联运班列，成功打造了京津冀绿色物流新模式。
梁永岑介绍说，围绕形成以天津港为核心的现代化津冀港口群，天津港集团公司先行先试、多点突破，主动加快转型升级步伐，增强服务辐射带动能力，努力打造高水平的国际综合性枢纽港。
据悉，天津港集团公司落实天津市港口运营一体化要求，加快推进“一港八区” 管理体制改革，推动形成统一开发、统一管理、统一运营的港口一体化管理机制。同时，拓展港口服务功能，推动南疆27号码头、矿石26场牵出线等一批港口功能性建设项目，着力提升集疏运通道服务能力，推动区域航道、锚地等资源共建共享，全面提升港口综合承载能力。实施智慧港口战略，完善电子口岸服务功能，推进京津冀通关一体化进程，开通“港口一站通”等信息服务平台，“京津冀港口智慧物流协同平台”项目入围交通运输部智慧港口示范工程，有效地实现了港口功能的前移，进一步增强了天津港在京津冀通关一体化大趋势下的辐射带动能力。
此外，天津港集团公司聚焦邮轮产业发展，先后吸引美国皇家加勒比、意大利歌诗达邮轮、公主邮轮、NYK邮轮、地中海邮轮等知名邮轮公司，在天津港相继开辟了母港航线和访问港航线，已覆盖日本、韩国以及台湾、香港等地区的多个邮轮港口。2017年接待国际邮輪175艘次，出入境旅客94.2万人次，分别同比增长23.2%和31.6%，进一步带动了京津冀旅游市场向高端高质发展。
对接“一带一路”战略 充分发挥枢纽作用
2015年3月，国家三部委联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确提出加强上海、大连等在内的15个沿海城市港口建设，大连也是东北地区唯一纳入该《愿景与行动》的港口城市。
据全国人大代表、大连港集团总经理徐颂介绍，多年来，大连港主动融入“一带一路”战略，承担起打造国际物流大通道的任务。该港以“辽满欧”为主通道，积极与俄罗斯、德国等国家铁路公司合作，开通了6条中欧班列，实现了海铁联运无缝衔接。经过4年发展，大连港国际班列现在全年开行438列，集装箱量年均增幅97%，以大连到莫斯科40尺集装箱为例，单箱运输成本下降到3200美元，运输成本下降36%，运输时间缩短50%。2016年以来，大连港还先后开通了从新西伯利亚、伊尔库斯克到大连的回程班列，把俄罗斯的木材运回大连集散，通过海运网络运到国内各地，40尺集装箱单箱成本下降到2200美元，每个集装箱为港口带来了150～200美元利润。
“一带一路”国际物流大通道建设不仅实现了大连本地企业及产品的“走出去”，还有效促进了东北地区共同对外开放。在“辽满欧”的示范作用下，依托在东北建立的四大物流中心网络，黑龙江、吉林等地客商纷纷表示出浓厚的合作意愿。在当地政府的大力支持下，经过各方共同努力，大连港成功开通“哈欧”班列，从哈尔滨出发到德国、比利时等欧洲国家，去程主要货种包括汽车配件、电子产品、飞机配件、生活用品等，返程带回汽车配件、机械设备、板材等，去程平均时间为20天，回程平均时间为18.7天，开行至今共运行675班，运输40618箱，货值83.6亿元。去年10月，在长期市场积淀的基础上，该港开通大连-斯洛伐克中欧班列，这是我国首条直达斯洛伐克的中欧班列，为东北腹地高端制造业开辟了全新的物流通道，带动东北地区对外开放水平再上新台阶。
几年的具体实践，让徐颂深刻体会到，“一带一路”倡议的实施，不仅为港口企业发展带来一条效益之路、一条转型升级的创新之路，也为东北老工业基地振兴提供了一条开放之路。因此，本次全国两会，他带来了题为《主动融入“一带一路”建设 进一步扩大对外开放》的议案，建议国家进一步加强对大连港国际物流大通道建设的支持力度，把以大连港为核心的“辽满欧”通道定位为 “一带一路”主通道，培育构建东北地区开放型经济新架构、新优势。他还建议，加快推动多式联运海关监管中心验收，解决海关“三转”问题，助力“一带一路”过境班列业务快速发展。
瞄准世界一流 山东港口建设再提速
3月8日上午，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平参加十三届全国人大一次会议山东代表团审议时强调，山东海岸线约占全国的1/6，海洋经济总量约占全国的1/5，拥有一些重量级的海洋科研机构和创新平台，有条件把海洋开发这篇大文章做深做大。“希望山东充分发挥自身优势，努力在发展海洋经济上走在前列，加快建设世界一流的海洋港口、完善的现代海洋产业体系、绿色可持续的海洋生态环境，为海洋强国建设作出山东贡献。”
3月9日，山东省委发出《中共山东省委关于印发习近平总书记在参加十三届全国人大一次会议山东代表团审议时的重要讲话的通知》，其中明确要求，更加注重经略海洋，充分发挥海洋综合优势，加快建设世界一流的海洋港口、完善的现代海洋产业体系、绿色可持续的海洋生态环境，加快推进港口资源整合，强化科技人才和基础设施支撑，努力在发展海洋经济上走在前列。
近年来，海岸线超过3300公里的山东省，坚定走向海洋，服务国家战略，培育高质量发展新动能。进入2018年，山东步伐不断加快。国内外贸易往来港口增至700多个；“烟台造”海洋牧场平台开建；海洋装备类国家质检中心投入试运行，填补了国内空白。山东海域面积近16万平方公里，港口年吞吐量超过15亿吨，为海洋强国建设交出山东答卷。
按照十九大提出“陆海统筹”发展思路，山东将整合沿海港口资源，优化口岸布局，谋划推进青岛港、渤海湾港、烟台港、日照港四大集团建设，同时打造全国深远海开发战略保障基地。
习近平总书记的重要讲话在齐鲁大地引发强烈反响。青岛港围绕党的建设、全球竞争力、智慧港口、绿色港口、人才建设、港航金融、现代企业制度等方面明确了战略规划和行动方案。青岛港表示，将认真学习贯彻落实习总书记讲话精神，不辜负总书记的期望、不辜负党中央的期望，加快建设世界一流的海洋港口，为山东省加快新旧动能转换、为国家经济发展做出青岛港最大的贡献。
“习近平总书记关于海洋强国的重要论述立意高远、思想深邃、内涵丰富，为我们带来了巨大动力和坚定信心。”烟台港集团党委书记、董事长周波表示，下一步，烟台港集团将以学习贯彻习总书记重要讲话为契机，狠抓落实，凝心聚力，高质量推动港口发展，加速迈向国际一流强港，为烟台市建设全国一流海洋强市而贡献港口力量。
日照港集团党委书记、董事长蔡中堂表示：“习近平总书记要求山东加快建设世界一流海洋港口的重要指示，令人鼓舞，催人奋进。作为港口人，我们感到既有压力，更增添了加快港口发展的动力和责任感。我们将迅速行动起来，认真学习贯彻习近平总书记重要指示精神，把建设世界一流大港强港作为日照港的发展目标。”日照港围绕党的建设、深化改革、从严治企、诚信港口、智慧港口、高效港口、绿色港口、人才培养、集成服务等方面明确了发展规划及行动方案，努力把日照港建设成“一带一路”综合性枢纽港，全球重要的能源、原材料和集装箱中转基地。
自由贸易港、国际航运中心成为热议词
今年的政府工作报告明确提出，全面复制推广自贸区经验，探索建设自由贸易港，打造改革开放新高地。“自贸区”、“自贸港”成为代表委员热议的关键词。
“在当前全民热议、地方踊跃的情势下，国家战略的下一步应重点考虑：如何建设符合中国国情又具有对接国际最高水平意义的自由贸易港，在哪些区域可以率先建设，如何统筹布局？”全国政协委员、民进上海市委会副主委胡卫介绍，目前国际上典型的自由贸易港有两类：第一类是中国香港和新加坡，关境内没有广阔的腹地，但周边有着广阔的制造业腹地和市场，该类港口以转口贸易为主营；第二類是以欧洲、美国和韩国等靠近生产制造地的一些自由贸易港，如荷兰鹿特丹港和比利时安特卫普港，腹地有生产和加工中心能独立完成简单加工部分，再通过自由港转运向欧洲、美国或世界的其他地方。
“中国内地的自由贸易港应当定位于第二类港口，事实上海已经具备这类自由港的贸易流和贸易形式方面的条件，现在的劣势则在于监管制度仍然不能承担自由贸易港的全部功能。”胡卫说。
他认为可以分三个阶段实现自由贸易港基本功能：第一阶段是实现货物的自由进出，第二阶段是资金的自由进出，第三阶段是实现价值链全覆盖式监管改革。“第一阶段功能的实现，在很大程度上依赖于现有贸易量和功能的拓展，因此只有经过国家认定具备国际航运中心资质的沿海城市才可以申请并获得批准。”但从媒体报道和胡卫实地调研情况来看，从自由贸易港概念被提出后，各地争相表示要向自由贸易港迈进，无论是否具有相应港口条件，都将之作为政策红利积极谋划争取。“如果在推进自由贸易港的战略中，又加入区域平衡的考虑，将可能会扭曲自由贸易港的功能定位。”
因此，胡卫建议，自由贸易港建设要“少而精”，要目标明确、措施有力、推进迅速。“在目前中国深度参与全球价值链分工的背景下，确有需要建设一个可能同时满足国际、国内市场需要，提升可以整合国际中转和国内辐射的供应链管理能力的自由贸易港。而具有相应基础和潜力的，仅限于以上海为首的一些地区，必须统筹安排、重点突出、有所取舍。”
厦门港，历史上海上丝绸之路的始发港，自古就是通商裕国的主要口岸。2016年初，国家“十三五”规划纲要明确提出大力推进厦门国际航运中心建设，厦门国际航运中心成为继上海、天津、大连之后的第四个国家规划标准建设的国际航运中心。全国政协委员、厦门海事法院院长夏先鹏建议，国家在相关领域加大政策扶持力度，进一步优化口岸营商环境、加快航运要素的集聚，为厦门国际航运中心建设“添把火”。
“近两年来，国内外航运业持续低迷，厦门港港口生产却逆势增长。”夏先鹏介绍，2017年，厦门港集装箱吞吐量增长8%，突破千万标箱，在世界集装箱港口排名升至第15位；构筑海峡两岸、东南亚、东北亚三大邮轮圈，共接待邮轮77航次，邮轮旅客吞吐量16.2万人次。在对台方面，厦门港与台湾隔海毗邻，最具地缘优势，连续十年开通对台海上直航，已经成为大陆对台航程最近、航行时间最短、营运成本最低的港口。“但对标国际航运中心的建设要求，厦门港还存在一定的差距和不足。”夏先鹏举例，如国际集装箱中转量占比低、厦门邮轮母港国际影响力不够、口岸通关水平有待继续优化，以及港航领域的投资、贸易便利化水平需要提升等等问题，都制约着厦门国际航运中心建设更进一步发展。
夏先鹏认为，解决上述问题，需要响应行业产业的需求，在完善包括船舶注册登记、船舶物供、船舶融资、航运交易、航运金融、进出境通关在内的航运服务上下功夫，为业者开拓更宽松、更公平、更便利的国际营商环境。“但是，在制订相关规划、方案时，外籍船舶登记、海关和出入境管理、金融许可和金融监管等内容均涉及国家层面的政策调整。”
夏先鹏建议，国家能从政策上考虑，出台相关规定，予以厦门国际航运中心建设专门支持。“如出台相关政策推动厦门邮轮、游艇等出行便利化，可以试点实施外国旅游团邮轮入境免签政策，加快厦门邮轮母港建设。”夏先鹏指出，还可以设立海上保税燃料油供应仓库，探索加海供油模式，对国际航行船舶开放保税燃油供给。“还要支持境内外企业开展航运金融、航运保险、航运仲裁、航运交易、船舶融资租赁等高端航运服务，打造国际航运服务平台。利用现有方便旗船政策，促进符合条件的船舶在自贸试验区落户登记。优化沿海捎带业务监管模式，提高中资方便旗船沿海捎带业务通关效率。”夏先鹏在提案中建议。
加强法治建设 为水运事业发展保驾护航
《港口法》自2004年施行至今，在加强港口管理、维护港口安全与经营秩序、促进港口建设发展等方面发挥了重要作用。全国人大代表、江苏省交通运输厅厅长陆永泉指出，随着港口发展形势变化，《港口法》的一些条款已经不能适应新时代发展需要。
《港口法》出台时，侧重于解决政企分开、港口下放属地管理问题，未明确省级交通运输主管部门在行业管理上的法律地位及职权，未体现交通运输行业分级管理，上下协调不畅。“随着港口一体化改革试点工作开展，浙江、江苏等省级层面整合而成的港口集团相继组建，其他多个省份也在积极筹备。根据《港口法》现有的设定，省级港口行政管理部门的职权有限，难以与当前省级港口管理部门担负的任务相匹配，港口的管理职责层级不明。”陆永泉指出。
同时，《港口法》与《环境保护法》缺少衔接，也不适应生态优先绿色发展的需要。“习近平总书记多次强调，必须走生态优先、绿色发展之路，长江流域‘不搞大开发、共抓大保护已形成共识。”陆永泉介绍，江苏省政府组织开展了“两减六治三提升”专项行动，省交通运输主管部门积极落实，在港口粉尘综合防治、水污染防治、船舶污染物接受转运处置、港口岸电、港区绿化、油气回收等方面均取得明显成效。“但在具体工作的推进中，交通运输主管部门更多依靠地是行政手段，缺少法律的有力保障，亟需通過修法进一步明确地方政府、交通运输主管部门、港口企业和其他行政管理部门在港口生态保护和能源节约方面的权利义务和监管责任，推动港口全面加强资源节约和循环利用，助力港口领域打赢污染防治攻坚战。”
“再比如港口管理方面，《港口法》的内容也不适应‘放管服改革的要求。”陆永泉介绍，当前港口管理工作中，有关建设审批程序复杂、审批时限长，个别作业审批量巨大。“比如当前内河航道等级普遍提升，但内河千吨级码头建设项目的审批、核准手续在市、县发展改革部门办理，而码头使用的港口岸线需要转报交通运输部审批，不仅造成行政资源浪费，也增加了相对人行政成本。”
存在相似问题的还有“港口危险货物作业审批”。“这其实是港口企业经营的日常作业行为，但也要审批，极大增加了企业负担。就以江苏为例，危险货物作业审批每年超过了11万批次。”对此，陆永泉建议，通过系统研究开展《港口法》的修订工作，进一步深化简政放权，对能用市场机制代替行政审批的内容进行调整，系统建立事中事后监管体系，完善港口建设程序规定，为港口的科学发展、安全发展提供法律保障。“鉴于这些种种不适应，我建议将《港口法》修订纳入十三届全国人大常委会立法规划，加快推进修订工作，为我国港口事业发展提供坚强法律保障。”陆永泉说。
推进长江黄金水道的绿色低碳发展是落实《长江经济带发展规划纲要》的重要组成部分。全国人大代表、中国长江航运集团有限公司董事长张锐通过大量现场工作及走访调研分析发现，现阶段长江内河航运污染难以得到有效遏制，除长江内河航运绿色发展统筹规划有待进一步加强，全民对长江环保意识有待进一步提高外，还存在法律法规执行不严、船舶设备老化、船舶燃料质量不高、港口配套设施还不完善、部分航运企业忽视环境保护等原因。
张锐提出，要从系统性的规范长江内河航运，防治环境污染。一是绿色低碳发展，战略规划先行。主管部门要统筹研究出台长江航运绿色发展战略规划，用规划来引领长江航运污染防治及绿色发展。同时加大规划宣传力度，以保护母亲河的高度提升全民长江环保意识。二是完善法规体系，增强政策扶持。近年来，我国陆续颁布实施《中华人民共和国水污染防治法》《大气污染防治法》《防止船舶污染管理条例》等一系列法规，张锐建议，结合长江航运防治污染的特点，研究出台相应细化的操作管理规定，如《长江船舶大气污染物排放清单》《船舶污染排放物排放的监测方法和标准规定》《长江港口岸电布局方案》等。三是强化监管机制，提高能力建设。张锐建议，要严格执行实施船舶与港口污染防治专项行动实施方案，推动建立港口和船舶污染物排放的部门间联合监管机制，建立与完善船舶污染“防、治、赔”的综合治理机制；依法依规加强监督检查，可强制要求矿石、煤炭类运输船舶百分百建设防风抑尘等设施，强制要求长江主要港口的港作船舶、公务船舶靠泊时使用岸电。同时建立长江航运船舶准入机制，加快淘汰长江内河高污染、高能耗船舶。
此外，张锐强调要加大资金投入，探索发展新模式。建议尽快推出中央及地方两级财政加强长江流域生态保护转移支付管理办法，对于长江航运中运用新型能源、环保设备、标准船型的航运和港口企业，给予纳入中央财政长江经济带生态补偿节能环保转移支付的专项奖励政策支持范围。同时，建立行业标准，加快环保技术运用。行业主管部门及船舶检验部门要强力推行船舶制造及运输方面的标准化及新型节能环保技术应用。推行船型标准化，研究推广低阻高效船型、新型节能减排设备和技术；大力推广使用LNG等新型能源代替传统石化能源，实施污染处理新技术，如燃烧控制法、废气后处理法等。
加强海上搜救体系建设 筑牢海上安全防线
“随着21世纪海上丝绸之路、长江经济带和‘海洋强国‘交通强国战略的实施，对海上搜救工作提出了新的更高要求。”3月4日，全国政协委员、交通运输部副部长何建中接受采访时表示，要进一步加强海上搜救体系建设，筑牢海上安全最后一道防线，切实提升人民群众的获得感、安全感，履行好我国搜救责任区的义务，维护好我国海洋权益。
海（水）上搜救是国家突发事件应急体系的重要组成部分，担负着为人民生命财产安全、海洋环境、涉海用海活动提供安全保障的重任。何建中介绍，“当前，我国海上搜救已形成以国家海上搜救部际联席会议和国家重大海上溢油应急处置部际联席会议为制度保障，以专业救助力量、国家公务和军队力量为中坚力量，以社会力量为补充的较为完备的国家海上搜救体系。”仅在2017年，全国共组织协调海上搜救行动2063次，成功搜救1462艘遇险船舶，15046名遇险人员，日均成功搜救42人，人命搜救成功率96.3%。
何建中认为，目前海上搜救任务日益繁重，海上搜救难度越来越大，尚未做到全方位覆盖、全天候运行，特别是深远海搜救能力不能满足需要。“在东海发生的‘桑吉轮碰撞燃爆事故，在世界航运史上没有先例，极大考验着我国海上搜救能力。”
加强海上搜救体系建设任重道远。他建议，一是加快海上搜救立法进程，推进国内法规和国际相关公约的接轨，赋予海上搜救工作应有的法律地位和责权边界。二是提升海上搜救和溢油处置能力，加大建设资金的投入，加快新技术研究与应用，优化完善海上搜救保障体系建设布局，构建精干实用专业的海上搜救和溢油应急处置队伍。三是地方各级人民政府加强对海上搜救的领导，落实属地责任，确保搜救机构、人员、经费、装备有效落实。四是加强海上搜救国际交流合作，坚持共商共建共享，加强沟通协作，提升合作层次，以开放的态度与东盟国家建立搜救合作机制。
针对当前国家立法资源有限的情况，何建中建议，可先行研究出台关于加强水上搜救工作的意见，对各方搜救职责、工作程序、保障措施等予以规范指导。
“海上救助人员的待遇与其高难度、高风险、高强度救助工作不相匹配，特别是高级技术人才和特殊岗位人员（船员、飞行员、潜水员等）要求高、待遇低，引进难、留住难，影响着这支队伍的稳定和事业的发展。”全国政协委员、交通运输部安全总监成平接受采访时建议，增加专业救助训练经费和专业救助特岗人员的风险津补贴项目，建立海上救捞立功奖励机制，通过提升人员待遇，加强海上救助队伍建设。
成平告诉记者，实战化日常训练是全面提升救助能力、保障复杂环境下实施高效救助的关键，但目前国家核定的救助训练经费严重不足，直接影响着专业救助实战能力。她建议，从救助工作的特殊性、风险性、实战性出发，补足专业救助和飞行单位日常训练经费缺口，使必要的救助实战训练得以保证。
通过大量调研走访，成平发现，专业救助人员人均年收入标准远低于社会同类人员的平均水平，救助船长、轮机长、救助直升机机长等主要专业技术人才年均收入仅为社会同类人员的50%；但这些又属于艰苦高风险岗位，执行救助抢险任务大多在恶劣气象海况条件下进行，直接威胁其生命安全和身心健康。对此，她建议，综合考虑社会同行业收入水平的基础上，提高专业救助人員工资水平，并在国家现有的风险作业津补贴范围内，增加专业救助船员、飞行员、潜水员、救生员等特岗人员的风险津补贴项目。
此外，成平还建议，参照军队立功授奖管理规定，建立海上救捞奖励制度机制，让这些以高难度、高风险为常态的特岗人员，流血流汗的同时得到应有的尊严奖励，进一步激发他们干事创业的动力，也使奉献行为得到弘扬。
发挥黄金水道优势 加快三峡新通道建设
长江，素有“黄金水道”之称。长江航运也是长江经济带实现经济协调发展的重要纽带和支撑，党中央、国务院高度重视长江航运，2014年出台《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，2017年出台《长江经济带发展规划纲要》，确立“一轴、两翼、三极、多点”的发展新格局，其中“一轴”就是要以长江黄金水道为依托，构建沿江绿色发展轴。据长江航务管理局公告，2017年，长江干线货物通过量达25亿吨，规模以上港口货物呑吐量24.4亿吨。代表委员们经过调研，已处于饱和运行状态三峡船闸，成为扼住长江航运的“咽喉”，极大制约了长江航运的发展。
据调查，三峡船闸正常运行情况下，每天最多能安排140艘左右船舶过闸，而过闸需求平均每天在130～170艘次，运输繁忙季节超过180艘次。若遇不良气候、长江流量超限、船闸检修等情况，待闸船舶数量就会迅速增加。
破解“扼喉”难题，提高黄金水道的运输效率，两会上代表委员纷纷提出自己的建议。全国人大代表、中国长江航运集团有限公司董事长张锐建议相关部门尽快启动三峡枢纽船舶过坝新通道的论证建设，从根本上解决三峡通航能力不能满足过坝运量发展需求的矛盾，破解制约长江航运发展瓶颈。同时，还应配套改造葛洲坝3#船闸。
“现在葛洲坝船闸通过能力为三峡船闸的1.3倍，目前还不碍航，当三峡枢纽另建设过坝新通道后，葛洲坝枢纽应与之匹配，将3#船闸闸室120×18×3.5 m改造为与1#、2#船闸尺度280×34×5m相同。完成以上工程，将使三峡通航能力满足未来多年过坝货运量的需求，进一步充分发挥长江黄金水道优势，为国民经济建设再作贡献。”
全国人大代表、三峡旅游职业技术学院信息技术中心主任杨德芹也提出相似的建议。他认为，从长期来看，破解“肠梗阻”需建设三峡工程第二通道。他建议在长江左岸太平溪至乐天溪之间布置水运新通道，新建双线五级船闸，同步对三峡船闸及葛洲坝船闸进行扩能。“经过估算，项目周期约十年，届时可提高三峡枢纽水运单向货运能力7000～8000万吨，将较为彻底的解决三峡船闸货物通过压力。”
扩大三峡枢纽通过能力迫在眉睫，若国家决策开辟三峡水运新通道、建设三峡第二船闸，建设实施周期至少10年以上，短期内无法解决燃眉之急。两会上，不少住鄂委员们建议，应急与谋远相结合， 建设多式联运体系。
杨德芹代表呼吁，将翻坝转运体系支撑项目全部纳入国家重点工程，重点支持坝上坝下太平溪港区、茅坪港区、白洋港区、红花套港区及物流园建设，支持江北、江南翻坝铁路建设，支持江北翻坝高速公路建设。同时加大政策补助力度，支持铁水公管多式联运。
“三峡翻坝转运体系构筑完善后，将实现长江左右两岸、坝上坝下港口、铁路、高速公路、管道的无缝对接，每年将分流货物近5000万吨，将有效缓解近期三峡船闸货物通过压力。”杨德芹指出。
全国政协委员、湖北省社会主义学院院长黄利鸣则建议，建立国家引导机制，给予翻坝运输车辆适当补贴，发挥政策导向作用；同时加快推进多式联运在三峡地区的高效对接，提高运输综合效率。
