上海港洋山港区主航道船舶安全航行的精细化管理
王巍 曲鹏翔 徐祥云 冯杨虹
【摘 要】 为保障大型船舶在上海港洋山港区主航道及附近水域的航行安全，对主航道实施精细化管理，提高海事部门的监管能力，将该水域进行分段式处理，找准每个分段水域关键问题、薄弱环节，识别出每段水域主要航行风险因素，提出解决和防范航行风险的措施。该方法识别出5段分区水域中每段水域的风险特点，并针对每段水域对船员、航运企业提出安全航行建议和海事部门应采取的管理措施。主航道精细化管理模式可以有效保障大型船舶进出港的航行安全，提高航道通过能力，保障海事部门对整体水域的把控力，安全管理工作做到具体化、明确化。
【关键词】 上海港洋山港区;主航道;分段式;精细化
0 引 言
经过多年发展，上海港洋山深水港区（以下简称“洋山港区”）已成为世界上最大的海岛型深水人工港，其集装箱年吞吐量约占上海港总吞吐量的50%，也使得上海港集装箱吞吐量连续7年名列世界首位。随着洋山港区四期全自动码头的全面运营，洋山港区的集装箱吞吐量必将进一步提高。目前靠泊洋山港区最大的LNG船可装载17万m3液化天然气，汽化后容量將达1.02亿m3。洋山港区LNG的吞吐量已超过上海市民用气量的50%。
洋山港区主航道是连接外海进出洋山港区的主要通道，与多股船舶交通流纵向交汇。穿梭于该航道的船舶种类众多，船舶状况良莠不齐，同时周边岛礁和传统渔场密集，因此受到地理和自然条件及通航环境等众多因素的制约，极大地增加了沿主航道进出港大型船舶的航行会遇风险，严重影响船舶航行安全和航道通过能力的发挥。本文将“精细化”管理概念应用于洋山港区主航道，对该水域进行分段处理，找准每个分段水域关键问题、薄弱环节，识别出主要风险因素，进而采取对应措施。
1 主航道交通流概况
1.1 主航道基本情况
洋山港区主航道东起黄泽洋灯船，延伸至深水港区上海盛东国际集装箱码头9号泊位前沿水域，全长27.6 n mile，设计水深16.5 m，航道宽度550～ m，最窄处在筲箕岛至小岩礁口门附近水域。以中心点虚拟灯浮Y9（30？3′.57 N、122？1′.48 E）为圆心，2.0 n mile为半径的水域为洋山港警戒区，进出洋山港区的东西向大型船舶交通流与经过金山航道、东支航道的南北向船舶交通流在该水域内交会。西马鞍山东侧为主航道外航道，西侧为主航道内航道。由于主航道附近岛屿众多，航道边界紧邻岛礁区，大型船舶遇到突发情况需采取紧急避让时几乎没有大幅转向的回旋余地。
1.2 交通流构成
洋山港区主航道及附近水域的船舶交通状况比较复杂，在此交会的交通流[1]是：（1）沿主航道东西向航行的国际集装箱船、油船和LNG船;（2）经Y0灯浮转向进出鼠浪湖码头或衢山修船厂的船舶;（3）经黄泽洋灯船西侧水域、通过白节峡水道穿越主航道的船舶;（4）从Y0灯浮附近穿越主航道的渔船;（5）穿越Y2―Y6灯浮往返嵊泗至岱山、三江的客船;（6）沿金山航道、南支航道航行通过警戒区的过境船舶;（7）经筲箕岛至虎啸蛇岛水域进出洋山港区的内支线船舶;（8）进出小岩礁港池的船舶。
1.3 交通流状况
对船舶交通管理中心（以下简称“VTS中心”）记录的2018年4月1日―6月30日的航路交通流数据进行统计可知：
通过虎啸蛇岛―西马鞍山岛观测线的船舶以大型集装箱船为主，每天大约有22.5艘次，占通行船舶总数的39.2%;拖船占24%，一般用于接送引航员或为大型船舶护航;油船和化学品船占比7%，其中大型油船占15.4%;LNG船占1%，每周进出约2艘次;货船占15%，以进出大洋山的小型散杂货船和内支线的集装箱船为主。
通过筲箕岛―虎啸蛇岛观测线的货船占通行船舶总数的82%，货船以内支线集装箱船为主，日平均流量32艘次，包括少量进出大洋山的小型散杂货船、砂石料船，客船占10.3%（主要是往返于大洋山和沈家湾客运码头的客船）。
总体而言，筲箕岛―虎啸蛇岛―西马鞍山岛水域每天有近97艘次的船舶通过，以大型集装箱船、内支线船、拖船和客船为主。
2 主航道精细化管理
2.1 精细化管理模式
洋山港区主航道船舶安全航行的精细化管理模式，就是将所有在主航道水域航行的船舶看成一个运行系统，将不同水域的交通流特点或不同交通流的交会水域看成系统的薄弱环节，从而对不同特点的水域进行分段处理，找出每段水域主要的风险因素，进而有针对性地化解或降低各段水域的风险。精细化管理模式可以有效提高海事部门对该水域的把控力，对整体水域的管理目标更加具体、明确，做到有的放矢。洋山港区主航道精细化管理流程见图1。
2.2 主航道分段情况及风险因素分析
洋山港区主航道及附近水域可分为5段（其中第五段原应截至盛东码头9号泊位前沿水域，但洋山四期码头已经开始运营，主航道尚未调整至四期码头，所以将四期码头前沿水域也划入第五段进行风险研究），分段情况见图2。
（1）第一段是黄泽洋灯船至Y0灯浮水域，航道宽度 m，水深24～25 m，航距6.5 n mile，主要风险源包括：
①该水域时常有大量渔船进入航道进行违章拖网捕捞或肆意横穿航道，尤其在大风大雾、台风过境后，会有成群结队的渔船穿越主航道。这些渔船通常船况较差，航行、停泊、作业过程中不守听VHF、VTS，不遵守《国际海上避碰规则》，经常抢大型船舶船头航行。
②进鼠浪湖矿石码头的超大型散货船或进出衢山修船厂的船舶会从黄泽洋灯船附近水域进入洋山港区主航道，至Y0灯浮附近水域时转向，与进出港大型船舶形成交会局面。
③途经白节峡水道穿越主航道的船舶，时常有违法内河船超航区航行，这些船舶的AIS通常不开启或有“套牌”现象，且船员素质较低，不会用英语与外籍船舶沟通。在台风过境后，大量内河船以编队形式在该水域过境，有时多达20余艘，致使进港船舶陷入“无路可走”的境地。
（2）第二段是Y0灯浮至Y6灯浮水域，航道宽度650～ m，维护水深16.5 m及以上，航距9.4 n mile，主要风险源包括：
①该水域航段已实行双向通航，东西向过境至乍浦、金山的油船和化学品船西行时习惯沿航道北侧边缘航行，东行时走航道内出口，但部分对主航道通航环境不熟悉的过境船会选择在航道内西行，与出港大型船舶形成对遇局面，而该水域航段南侧靠近岛屿，面临对遇局面的船舶可操纵空间较小。
②来往岱山、三江至嵊泗的客船会在Y2―Y6灯浮附近水域穿越主航道，且航速较快，而大型集装箱船则在该水域上下引航员，一旦船员瞭望不当或沟通不畅，易引发事故。
（3）第三段是Y6灯浮至西马鞍山岛东侧水域，航道宽度650 m，水深16.5 m（人工疏浚段），航距5 n mile，主要风险源包括：
①该水域航段是洋山港警戒区交通流最密集处，船舶种类多，既有船速较慢的拖带船和船况较差的砂石船，又有重载散杂货船和油船和化学品船。南上北下船舶与进出港船舶形成交会局面，特别是在恶劣天气过后或赶潮水时，大量船舶同时过境，给进出港的大型船舶造成很大的航行安全隐患。
②过境警戒区的船舶以中小型船舶为主，船长100 m以下的占75.5%，其中50 m以下的占24.4%，部分小型船舶存在不守听VTS、不开启AIS等情况，对引航员的避让协调工作有很大的干扰。
（4）第四段是西马鞍山岛东侧水域至小岩礁口门水域，航道宽度550～650 m，水深18 m以上，航距3.5 n mile，主要风险源包括：
①筲箕岛转向进出的内支线船舶和进出港的大型集装箱船、油船、LNG船在该水域会遇，同时还有部分过境散杂货小型船舶穿梭航行，而山体遮挡、雷达盲区使得大型船舶不易察觉这些小型船舶的动态。
②该水域潮流流速快，急涨水或急落水期间流速可达4 kn以上;航道两侧均为浅水区，最窄处仅550 m，大型船舶操纵难度增大。
③大风大雾等恶劣天气过后，大量小型货船和渔船从小岩礁水域驶出，与大型船舶在该水域交會。
（5）第五段是小岩礁口门水域至洋山四期尚东码头西侧，航道宽度800 m，维护水深16 m以上，航距5.4 n mile，主要风险源：
①码头前沿水域靠离泊作业船舶与进出港船舶之间相互影响，部分内支线船舶既没有锚位又没有泊位时，会在锚地北侧边缘漂航待泊，严重影响其他船舶的航行、作业安全;
②少量小货船、渔船违章穿越颗珠山大桥，特别是夜间大型船舶驶进四期码头时，由于受蒋公柱山体的遮挡和岸边灯光的影响，并不容易察觉这些小型船舶的动态，极易出现紧迫局面。
3 安全航行建议和管理措施
洋山港区主航道狭长，影响船舶安全航行的风险因素众多，针对各段水域的风险特点，海事部门要对症下药，丰富安全监管手段，加强水域通航环境的治理，保障船舶安全航行和提高航道通过能力。
（1）在第一段水域航行时，船舶驾驶员要特别注意渔船的动态，合理控制船速，并保持备车航行。海事部门要加强与渔业管理部门的信息共享和执法联动，发现渔船在航道、码头或锚地从事捕鱼作业，应及时通知渔政部门驱离违章渔船;加大对过境白节峡水道内河船的治理力度，科学合理地设置拦截线，出动巡逻艇、直升机巡航监管，对经过该水域的内河船进行严厉查处，遏制内河船编队违章航行的情况;以VTS中心为核心，及早发现并标识内河船动向，对进出港船舶发布安全信息提醒，建议进出港船舶提前加减速，避开内河船的密集交通流，避免紧迫局面的出现。
（2）建议前往金山、乍浦等港口的油船和化学品船在第二段水域航行时，西行沿主航道的北侧边缘航行，东行走航道内，减少对遇局面的发生。客船的安全监管工作是海事部门监管工作的重中之重，VTS中心应对穿越主航道的客船进行跟踪和标识，提醒客船关注大型船舶的动态。船方要及时发布本船动态信息，发现大型船舶上下引航员时应主动避让。
（3）在第三段警戒区水域航行时，船员要遵守相关通航安全管理规定，备车航行，确保交叉会遇时船舶具备可随时减速和转向的良好机动性能;禁止追越他船，有秩序通过警戒区，确保船舶可以在安全距离内控制好船位;过境船舶应主动避让进出洋山港区的大型船舶，确保大型船舶航行优先权。在台风、大雾、寒潮恶劣天气过后，大量小型船舶南上北下时，VTS中心可以提前实施交通组织，让速度较快的过境船舶先行通过，降低警戒区内交通流密度。实施安全高效的交通组织是克服制约因素、提升通航效率的有效方法之一。而对不按规定开启AIS、不守听VTS的船舶，海事部门要加大违章查处，规范船员行为，保障船舶之间沟通顺畅。
（4）第四段分区水域是内支线船舶与大型船舶的交会处，流速快、航道狭窄。内支线船舶要主动避让进出港的大型船舶，不要选择在狭窄水域处交会，转向时尽量贴近筲箕岛，留出足够的航道供大型船舶航行。海事部门要完善恶劣天气过后的疏港方案，调派巡逻艇在小岩礁口门把守，防止大量的渔船和小型船舶同时出港导致狭窄水域交通流过于密集。
（5）大型船舶在第五段港区水域靠离泊作业时，要主动发布安全信息广播，提醒附近的内支线船舶密切关注;进出锚地的内支线船舶应及时向大型船舶通报本船动态。海事部门要实施内支线船舶锚地预申请制和内支线船舶报告制，控制港区水域内支线船舶数量，严禁内支线船舶在码头前沿水域漂航待泊。
4 结 语
洋山港区主航道船舶安全航行的精细化管理模式，可以有效提高海事部门对该水域的把控力，对水域的管理更加规范、合理。应将该管理模式落实到监管部门，使VTS值班员在值班过程中更加熟悉不同水域的重点监控对象，做到值班工作有明确的任务和目标。随着洋山四期自动化码头的全面运营，主航道的交通流会更加复杂，做好主航道的通航安全管理工作，有助于进一步服务于长江经济带建设和“一带一路”建设。
参考文献：
[1] 郭锦春，曲鹏翔.洋山港船舶交通流交汇水域安全管理[J].航海技术，2014（6）：72-74.
