泉州沙格码头大中型船舶安全自靠离浅探
谢活钦
摘要：针对泉州沙格码头特殊的地理位置和实际状况，结合多年来驾驶大中型船舶在该码头自靠离泊的实际操纵经验，梳理了沙格码头的第一手资料，阐述了大中型船舶自靠离沙格码头的操作方案和操纵技术。
关键词：船舶 自靠离 安全 浅探
0 前言
泉州沙格码头，地处湄洲湾内，码头两端水浅，可供船舶靠泊的码头有效长度比码头实际长度少40米，且与进港池航道成90度方向，给大中型船舶自靠离泊造成很大难度。根据自己在大中型船舶上担任船长十多年的实践经验，以及驾驶大中型船舶在该码头自靠离积累的经验，谈谈大中型船舶自靠离沙格码头的操作方案和操纵技术。
1 泉州沙格码头资料
1.1 地理位置
泉州沙格码头（原称萧厝码头），位于湄洲湾内的西北面，与莆田秀屿码头隔航道相望；泊位地理经纬度：2512.5N/11857.6E。
1.2 码头基本资料
（1）码头长度约280米，但两端水浅，可用于靠7万吨级船舶的有效长度仅245米左右；泊位走向111-291度，与进港池航道成90度方向。
（2）码头水深：泊位前沿水深为14.2米；泊位两端水浅，水深均在10米以下。所以对重载7万吨，吃水在13.5以上，船长225米的船舶，只能靠在该泊位的中段。
（3）码头前沿的旋回区域较窄，从泊位向外延伸只有长336米，宽332米的可供旋回水域。
（4）锚地较多，但湾内区域有限。
① 外锚地：重载5～7万吨的船舶均在20米等深线附件锚泊，开敞锚地区域广，底质良好泥沙；
② LNG专用锚地位于7号浮的东面，水深18米底质泥沙；
③ 剑屿锚地位于6号浮西北面，水深35米底质泥沙；
④1号锚地：位于引航站的东北面，水深8～22米，底质泥沙；
⑤2号锚地：在引航站的西面，水深18～30米，底质泥沙；
⑥ 转运锚地：在27号浮的东面，水深17米，底质泥沙。
总之，湄洲湾内锚地较多，但区域均不大，且锚地附近水深变化较大和渔网多，船舶在湾内择地锚泊时要谨慎小心。
（5）航道的里程：从外锚地（20米等深线附近）到NO.5浮约5.0海里，从NO.5浮到沙格码头大约为17.27海里。
1.3 码头气象条件概况
该港在湄洲湾内气候条件和湄洲湾相同，属于亚热带海洋性气候并带有明显的季节性变化（详见中国沿海航路指南（东海））。
（1）风：冬/春季，东北季风为主；夏/秋季，西南季风为主。
（2）流：在湄洲湾内以往复流为主；涨水流为1.8节，落水六为2.0节；但大潮汛时在大竹航门急流可达到4.8节的涨水流，落水可达3.5节的强流。
（3）雾：春季多雾，给海上安全航行带来一定的影响。
（4）热带气旋：每年5月—10月，盛行7月、8月、9月等三个月。
（5）潮汐：该泉州沙格港潮汐是查看莆田秀屿港，是正规的半日潮；潮差大，潮流为往复流，落水压向港池，所以该泊位一般靠涨水（特别重载船舶力求在秀屿高潮前一小时靠泊最为理想）。
1.4 码头航道碍航物特点
（1）航道附近多渔网；
（2）大生島的西南面有两个暗礁；
（3）在港池外902浮的东面有（即39#-902#之间的311.5航向上）两个紧挨着航道的系船浮，切记小心（海图上没有标注）；
（4）23号浮东北面有一格暗礁；
（5）37号浮右侧有个7.3米的浅点；
（6）沙格码头港池两端和南方位标905#附近均为浅水区。其余详见湄洲湾内的航路指南。
1.5 通讯联络
该港地理上位于湄洲湾，是由泉州海事管辖的，所以申请锚地，抛锚/起锚，进港/离港，靠泊/离泊都必须通过VHF09CH向泉州海事报告；在拖船联系上须预先向代理索取拖轮的电话以便联系（因为该港有个当地引水优先使用拖轮的，所以自引的船如果不和拖轮确认好抵达的时间，会造成被动和错过靠离泊的最佳潮汐）。
2 沙格码头进港航路及靠离泊操作
由于从外锚地20米等深附近起锚到码头全程为22.5海里，约航行2.5小时；再加上备车提前1小时，从起锚到锚离底需30分钟，总计4个小时。据当地引水说法和实践经验，在秀屿高潮前1小时抵泊位靠泊最为理想，因此全程需留有5个小时来完成靠泊程序，且沙格码头晚上不作业，所以各方面要衔接好。
2.1 沙格码头的航法
船舶从外锚地起锚后进港可直接对NO.5浮进口，并把NO.5浮放在右侧通过（注意锚地锚泊的船）。预配风流压差，保持在航道右侧航行。从NO.5浮上线后走CA349航向，对着大竹山导标线进口。沿航道进口过NO.7和NO.9后，应注意查看NO.12（引水站）等待上引航的船舶，同时注意从南方位NO.302浮出口船（莆田东吴港出口船），避免在此交会。应以适合当时环境情况下的安全航速航行，及时同泉州VTS保持联系。沿航向349航行到NO.15浮时，转向走310.7度，由于此时为涨水流且大竹航道水流急，应留有提前量，适时车舵配合把船位控制在航道上。从NO.15航行到NO.21浮时，转向CA351度，应适时预配流压差并校对船位，以避免转向太早或太迟，与航道两侧的暗礁过近。航至NO.27浮后，转向CA004度至NO.39浮，此段航道较为宽敞，其间注意航道外挖泥船施工的锚标及NO.31浮东南方的电厂码头船舶的靠离。特别注意的是，到NO.39浮，离沙格码头就不远了，因此抵NO.39前应控速，按本人的实践经验，此时速度控制在5～6节为宜，以策安全。过了NO.39浮，转向311.5度，航至NO.902浮，距离仅1.57海里，然而这段是进港的重点和难点，应引起船长的高度重视。因为，在该段航程上，有两个系船浮紧贴在航道北面，同时此刻应是秀屿高潮前1.5～2.0小时，流速约2节，流向北。进港重载船顺水慢车，影响舵效。船舶位于惠屿和牛屎礁之间狭窄水域，涨水流向北，在这里变成急流。三方面原因造成此航段向北流压叠加，增加了操纵的难度，若船位控制不好，会压向北面的2个系船浮；若早转向宽裕地带，让清系船浮，更会造成艏左转爬上左侧的浅水区（流压向北，施以左舵加速艏向左），因此这段航行应适时变速，车舵配合，摆好船位且预先联系拖轮到位带妥后待令旁随进港。进港重载船需适时停车淌航，消除惯量，过了这段就到NO.902浮，航向为286度，此时距港池门口仅1.25海里，应控速在2节，同时把定航向，摆好船位，并注意观察港池门口左侧是否有船靠离，前方电厂是否有船靠码头（查看简图）。因为NO.905浮（南方位标）距航道中轴线仅0.12海里，确保能否顺利安全地转入港池口是靠泊的关键，否则险象环生。如果左侧清爽，可贴近左边顺着港池转向进门；若有船则应注意横压码头，应用艏拖不间断地顶艏右，短时加车提高舵效加快转入，在加车提高舵效时应注意纵向距离，切不可逼近电厂的靠泊船。适时车舵配合，让进港船持续左转，让艏拖加大马力持续顶。当进港船的船头转到接近沙格泊位的方向上，此时也让清了电厂靠泊船，可进车徐进，让船艉过门口进入港池。车舵和拖船配合，保持安全距离和安全速度，徐徐驶向泊位。到了离泊位横距150米以上时，应适时快倒车，控制进距和余速（1.0节）让船艏右转，艉拖顶上，让船艏艉线和泊位走线（291度）平行，艏艉拖船停车，距泊位横距100米，控制船舶的方向速度在0.3节附件徐徐贴近。当船舶靠上沙格码头，其方向速度应在0.1节以下，这样能保证安全地完成靠泊任务。
2.2 沙格码头的靠泊要点
（1）从NO.39—NO.902浮这段航路要控速和摆正船位，避免船位受流北推压向系船浮且注意转向太早船首向左冲进浅水区。
（2）港池门口需大角度近90度转入，应车舵与拖船适时配合，适时加车提高舵效完成连续左转顺利进入，同时注意控制进距，以防冲向的电厂码头及NO.905浮附件的浅水区。
（3）充分利用自然条件风流的有利因素影响，掌握好最佳的潮时、最佳的淌航时间和转向时机。
2.3 沙格码头的离泊要点
（1）离泊操纵相对于靠泊会容易多；车备妥后，两拖到位，平行拉离。
（2）保证安全横距后（80～100米），首拖大力拉加速艏向右转，适时进车提升舵效；艉拖适时顶艉，控制纵距和NO.905（南方位标）的南面可航，加速门口的直角右转。
（3）出了港池门口后，可沿CA106航向续航，注意风流压差。
参考文献：
[1]A102中国航路指南（东海海区）.2016年.
[2] 沿海港口航道泊位水深资料 .2014年11月.
[3]福建沿海航行指南（福建海事局编著）.2015年1月.
[4]C104 中国港口指南（东海海区）.2017年.
[5]C110 中国沿海船舶定线制及VTS指南 .2013年.
摘要：针对泉州沙格码头特殊的地理位置和实际状况，结合多年来驾驶大中型船舶在该码头自靠离泊的实际操纵经验，梳理了沙格码头的第一手资料，阐述了大中型船舶自靠离沙格码头的操作方案和操纵技术。
关键词：船舶 自靠离 安全 浅探
0 前言
泉州沙格码头，地处湄洲湾内，码头两端水浅，可供船舶靠泊的码头有效长度比码头实际长度少40米，且与进港池航道成90度方向，给大中型船舶自靠离泊造成很大难度。根据自己在大中型船舶上担任船长十多年的实践经验，以及驾驶大中型船舶在该码头自靠离积累的经验，谈谈大中型船舶自靠离沙格码头的操作方案和操纵技术。
1 泉州沙格码头资料
1.1 地理位置
泉州沙格码头（原称萧厝码头），位于湄洲湾内的西北面，与莆田秀屿码头隔航道相望；泊位地理经纬度：2512.5N/11857.6E。
1.2 码头基本资料
（1）码头长度约280米，但两端水浅，可用于靠7万吨级船舶的有效长度仅245米左右；泊位走向111-291度，与进港池航道成90度方向。
（2）码头水深：泊位前沿水深为14.2米；泊位两端水浅，水深均在10米以下。所以对重载7万吨，吃水在13.5以上，船长225米的船舶，只能靠在该泊位的中段。
（3）码头前沿的旋回区域较窄，从泊位向外延伸只有长336米，宽332米的可供旋回水域。
（4）锚地较多，但湾内区域有限。
① 外锚地：重载5～7万吨的船舶均在20米等深线附件锚泊，开敞锚地区域广，底质良好泥沙；
② LNG专用锚地位于7号浮的东面，水深18米底质泥沙；
③ 剑屿锚地位于6号浮西北面，水深35米底质泥沙；
④1号锚地：位于引航站的东北面，水深8～22米，底质泥沙；
⑤2号锚地：在引航站的西面，水深18～30米，底质泥沙；
⑥ 转运锚地：在27号浮的东面，水深17米，底质泥沙。
总之，湄洲湾内锚地较多，但区域均不大，且锚地附近水深变化较大和渔网多，船舶在湾内择地锚泊时要谨慎小心。
（5）航道的里程：从外锚地（20米等深线附近）到NO.5浮约5.0海里，从NO.5浮到沙格码头大约为17.27海里。
1.3 码头气象条件概况
该港在湄洲湾内气候条件和湄洲湾相同，属于亚热带海洋性气候并带有明显的季节性变化（详见中国沿海航路指南（东海））。
（1）风：冬/春季，东北季风为主；夏/秋季，西南季风为主。
（2）流：在湄洲湾内以往复流为主；涨水流为1.8节，落水六为2.0节；但大潮汛时在大竹航门急流可达到4.8节的涨水流，落水可达3.5节的强流。
（3）雾：春季多雾，给海上安全航行带来一定的影响。
（4）热带气旋：每年5月—10月，盛行7月、8月、9月等三个月。
（5）潮汐：该泉州沙格港潮汐是查看莆田秀屿港，是正规的半日潮；潮差大，潮流为往复流，落水压向港池，所以该泊位一般靠涨水（特别重载船舶力求在秀屿高潮前一小时靠泊最为理想）。
1.4 码头航道碍航物特点
（1）航道附近多渔网；
（2）大生島的西南面有两个暗礁；
（3）在港池外902浮的东面有（即39#-902#之间的311.5航向上）两个紧挨着航道的系船浮，切记小心（海图上没有标注）；
（4）23号浮东北面有一格暗礁；
（5）37号浮右侧有个7.3米的浅点；
（6）沙格码头港池两端和南方位标905#附近均为浅水区。其余详见湄洲湾内的航路指南。
1.5 通讯联络
该港地理上位于湄洲湾，是由泉州海事管辖的，所以申请锚地，抛锚/起锚，进港/离港，靠泊/离泊都必须通过VHF09CH向泉州海事报告；在拖船联系上须预先向代理索取拖轮的电话以便联系（因为该港有个当地引水优先使用拖轮的，所以自引的船如果不和拖轮确认好抵达的时间，会造成被动和错过靠离泊的最佳潮汐）。
2 沙格码头进港航路及靠离泊操作
由于从外锚地20米等深附近起锚到码头全程为22.5海里，约航行2.5小时；再加上备车提前1小时，从起锚到锚离底需30分钟，总计4个小时。据当地引水说法和实践经验，在秀屿高潮前1小时抵泊位靠泊最为理想，因此全程需留有5个小时来完成靠泊程序，且沙格码头晚上不作业，所以各方面要衔接好。
2.1 沙格码头的航法
船舶从外锚地起锚后进港可直接对NO.5浮进口，并把NO.5浮放在右侧通过（注意锚地锚泊的船）。预配风流压差，保持在航道右侧航行。从NO.5浮上线后走CA349航向，对着大竹山导标线进口。沿航道进口过NO.7和NO.9后，应注意查看NO.12（引水站）等待上引航的船舶，同时注意从南方位NO.302浮出口船（莆田东吴港出口船），避免在此交会。应以适合当时环境情况下的安全航速航行，及时同泉州VTS保持联系。沿航向349航行到NO.15浮时，转向走310.7度，由于此时为涨水流且大竹航道水流急，应留有提前量，适时车舵配合把船位控制在航道上。从NO.15航行到NO.21浮时，转向CA351度，应适时预配流压差并校对船位，以避免转向太早或太迟，与航道两侧的暗礁过近。航至NO.27浮后，转向CA004度至NO.39浮，此段航道较为宽敞，其间注意航道外挖泥船施工的锚标及NO.31浮东南方的电厂码头船舶的靠离。特别注意的是，到NO.39浮，离沙格码头就不远了，因此抵NO.39前应控速，按本人的实践经验，此时速度控制在5～6节为宜，以策安全。过了NO.39浮，转向311.5度，航至NO.902浮，距离仅1.57海里，然而这段是进港的重点和难点，应引起船长的高度重视。因为，在该段航程上，有两个系船浮紧贴在航道北面，同时此刻应是秀屿高潮前1.5～2.0小时，流速约2节，流向北。进港重载船顺水慢车，影响舵效。船舶位于惠屿和牛屎礁之间狭窄水域，涨水流向北，在这里变成急流。三方面原因造成此航段向北流压叠加，增加了操纵的难度，若船位控制不好，会压向北面的2个系船浮；若早转向宽裕地带，让清系船浮，更会造成艏左转爬上左侧的浅水区（流压向北，施以左舵加速艏向左），因此这段航行应适时变速，车舵配合，摆好船位且预先联系拖轮到位带妥后待令旁随进港。进港重载船需适时停车淌航，消除惯量，过了这段就到NO.902浮，航向为286度，此时距港池门口仅1.25海里，应控速在2节，同时把定航向，摆好船位，并注意观察港池门口左侧是否有船靠离，前方电厂是否有船靠码头（查看简图）。因为NO.905浮（南方位标）距航道中轴线仅0.12海里，确保能否顺利安全地转入港池口是靠泊的关键，否则险象环生。如果左侧清爽，可贴近左边顺着港池转向进门；若有船则应注意横压码头，应用艏拖不间断地顶艏右，短时加车提高舵效加快转入，在加车提高舵效时应注意纵向距离，切不可逼近电厂的靠泊船。适时车舵配合，让进港船持续左转，让艏拖加大马力持续顶。当进港船的船头转到接近沙格泊位的方向上，此时也让清了电厂靠泊船，可进车徐进，让船艉过门口进入港池。车舵和拖船配合，保持安全距离和安全速度，徐徐驶向泊位。到了离泊位横距150米以上时，应适时快倒车，控制进距和余速（1.0节）让船艏右转，艉拖顶上，让船艏艉线和泊位走线（291度）平行，艏艉拖船停车，距泊位横距100米，控制船舶的方向速度在0.3节附件徐徐贴近。当船舶靠上沙格码头，其方向速度应在0.1节以下，这样能保证安全地完成靠泊任务。
2.2 沙格码头的靠泊要点
（1）从NO.39—NO.902浮这段航路要控速和摆正船位，避免船位受流北推压向系船浮且注意转向太早船首向左冲进浅水区。
（2）港池门口需大角度近90度转入，应车舵与拖船适时配合，适时加车提高舵效完成连续左转顺利进入，同时注意控制进距，以防冲向的电厂码头及NO.905浮附件的浅水区。
（3）充分利用自然条件风流的有利因素影响，掌握好最佳的潮时、最佳的淌航时间和转向时机。
2.3 沙格码头的离泊要点
（1）离泊操纵相对于靠泊会容易多；车备妥后，两拖到位，平行拉离。
（2）保证安全横距后（80～100米），首拖大力拉加速艏向右转，适时进车提升舵效；艉拖适时顶艉，控制纵距和NO.905（南方位标）的南面可航，加速门口的直角右转。
（3）出了港池门口后，可沿CA106航向续航，注意风流压差。
参考文献：
[1]A102中国航路指南（东海海区）.2016年.
[2] 沿海港口航道泊位水深资料 .2014年11月.
[3]福建沿海航行指南（福建海事局编著）.2015年1月.
[4]C104 中国港口指南（东海海区）.2017年.
[5]C110 中国沿海船舶定线制及VTS指南 .2013年.
