海上溢油生态损害经济补偿的决定因素研究
吴清峰 唐朱昌摘要：?影响海上溢油生态损害经济补偿的因素很多，如责任限额、事故位置、溢油量、油品、受害国人均GDP等。实践中，IOPC Funds已经处理了82起中大型海上溢油污染损害的经济补偿问题。运用灰色关联度分析方法对这82起经济补偿案例进行分析，可以发现：（1）不同因素对海上溢油生态损害经济补偿的影响程度有强弱之分，6要素的关联度系数分析结果为责任限额>事故位置>溢油量>受污染海岸线长度>油品>受害国人均GDP，4要素的關联度系数分析结果为责任限额>溢油量>油品>受害国人均GDP。（2）责任限额和溢油量是影响补偿额的两个决定因素，而责任限额对补偿额的影响又大于溢油量。
关键词：?海上溢油;生态损害;经济补偿;灰色关联分析
中图分类号：F205
文献标识码：A
文章编号：16735595（2018）05-0001-08
一、引言
2018年1月6日，巴拿马籍油轮“SANCHI”与香港散货船“CF CRYSTAL”在长江口以东约160海里处发生碰撞，事故造成“SANCHI”油轮所载凝析油泄漏并燃烧。在全力救援之外，人们对此次油轮泄漏事件可能导致的海洋生态损害不无担忧。而对于其导致的海洋生态损害进行经济补偿必然成为此次事故之后需要解决的核心问题。尽管中国海域已经成为海上溢油污染损害的主要区域之一，但一直以来，中国对海上溢油生态损害经济补偿的研究缺失，研究的缺失导致中国在索赔或者被索赔时非常被动。一方面，使中国海域溢油污染损害得到的补偿不足;另一方面，在处理中国油轮导致的他国海域的污染损害时又不得不支付高额补偿费。本文尝试从理论方面分析影响海上溢油生态损害经济补偿的决定因素，为研究该问题提供理论支撑。
本文所指的海上溢油为发生在各国领海（包括河口）和专属经济区的非战争和不可抗力原因导致的各种油轮所载任何持久性烃类矿物油（如原油、燃油、重柴油和润滑油）及其废料（沥青和废油）的泄漏。海上溢油生态损害是指海上溢油所导致的海洋生态系统服务价值的损失。伴随着海上石油运输量的增长和油轮规模的日益庞大，海上溢油已经成为海洋生态损害的主要原因之一，海上溢油导致的海洋生态损害具有面积广、危害深、处理复杂等特点。其处理成本极其高昂，许多受损海域往往因经费缺失导致错失了最佳修复时机，一些依赖该海域生活的居民因无法获得及时补偿而陷入生活困顿，导致这一后果的根本原因是快速测算海上溢油生态损害经济补偿工具的缺乏。该工具建立的先决条件是以实践为基础快速甄别出影响海上溢油生态损害经济补偿的关键因素。
近40年来，处理海上溢油生态损害经济补偿的制度安排有了长足的进步，国际油污赔偿基金（IOPC Funds）的设立及其实践是这种进步的集中体现。借鉴国际经验，中国于2015年成立了中国船舶油污损害赔偿基金管理委员会，正式采用基金模式处理海上溢油生态损害的经济补偿问题，但面临的难点和核心问题是溢油污染损害经济补偿额的确定。在IOPC Funds处理完成的136起海上溢油事故中，最终补偿额的达成基本上都是通过数次谈判、协商和诉讼实现的，这给我们提供了以下两点启示：第一，通过谈判、协商和诉讼所达成的最终补偿额可以代表事故各方对海上溢油生态损害经济补偿的评估，可以被看作是一种均衡结果;第二，截至2016年末，《1992年责任公约》的成员国为114个，这说明IOPC Funds对海上溢油事故的处理方式和结果基本上被世界上大部分国家接受。因此，本文通过对IOPC Funds已经处理的海上溢油事故的分析，首次利用灰色关联分析方法甄别影响海上溢油生态损害经济补偿的关键因素，为建立快速测算海上溢油生态损害经济补偿标准打下基础，从而避免建立在纯粹推理基础上的评估体系和方法缺乏说服力的问题。
二、文献综述
海洋是世界上最大的公共资源，而海上溢油又具有很强的外部性，公共物品和外部性的结合造成了海上溢油生态损害经济补偿研究的复杂与困难。由于大部分海域缺乏明确的产权归属，所以当溢油事故发生时，污染者是否需要为污染“买单”，谁拥有索赔资格，谁可以作为补偿受益人等问题一直处在争议中。1970年代初，经济合作与发展组织（OECD）环境委员会提出了“污染者付费原则”，该原则迅速为国际社会接受，成为处理各类污染问题的首要制度安排。但是，污染定价问题仍然困扰着理论界和实际部门，而其中首要的问题是如何甄别影响污染定价的关键因素。
海上溢油生态损害的经济补偿实质上是污染定价问题，国际上对其决定因素的讨论始于1970年代。由于当时生态系统服务价值理论尚未出现，所以研究者对该问题的研究主要沿袭了外部性理论中关于社会成本讨论的思路，即将海上溢油生态损害的经济补偿看作是对社会成本的支付。因此，影响海上溢油的社会成本因素就是影响其生态损害经济补偿的因素。1977年，Holmes首次分析了影响海上溢油社会成本的相关因素，认为溢油位置、清污战略选择和溢油量对清污总成本和平均成本的影响最为重要，而溢油位置和清污战略的搭配对清污总成本和平均成本的影响巨大，溢油量则与平均成本反方向变动。[1]1970年代关于海上溢油生态损害经济补偿的案例不多，相关的研究亦不多见，因此，对于到底还有哪些因素影响清污成本，Holmes也不十分确定，但其文章为之后的研究提供了基础性帮助。1980年代，研究者对海上溢油生态损害经济补偿影响因素的研究基本上延续了Holmes的研究风格和方法。White等在提交给国际溢油大会（IOSC）的文章中，提请与会者注意分析影响溢油成本的因素，如油品、溢油位置、总溢油量及海上和岸上的响应机制，认为油品是影响清污成本的最重要因素之一。[2]Mller等认为位置、油品、溢油量、地理区域、清污技术选择对溢油成本的影响不同，在所有因素中，位置是影响成本的首要因素。作者不仅讨论了不同地理区域对清污的影响，而且分析了欧洲、北美、远东等不同区域溢油清污的不同处理方式成本的差异。[3]Mller等的分析比较类似于Holmes的分析，但比Holmes分析得更详细，而且皆以所发生的实际案例作为分析对象。随着理论研究的深入和实践的增加，1990年代后，研究者对海上溢油生态损害经济补偿影响因素的分析更加全面深入。Etkin认为清污成本受油品、溢油地点、溢油时间、受影响或威胁的敏感区域、溢油地的责任限制、地方和国家的法律、清污战略的影响，而决定单位溢油成本的主要因素则是溢油位置、油品和可能的总溢油量，并且各影响因素之间存在着复杂的关系。[4]Grey分析了IOPC Funds处理的海上溢油污染事故案例，认为溢油成本主要受溢油量、油品、溢油位置、油轮总吨位、国际公约责任限额的影响，首次将责任限额纳入影响海上溢油生态损害经济补偿的因素中。[5]
进入21世纪后，随着技术的进步和研究的深入，研究者对海上溢油生态损害经济补偿影响因素的考察进一步拓宽。Shahriari等不仅分析了溢油量、油品、离岸距离等传统因素的影响，还考察了风速、水温、人均GDP、准备水平等因素对海上溢油生态损害经济补偿的影响。[6]Alló等考察了船型（单层船、双层船）、季节、时间、时代、受害国法律制度、事故原因等因素对海上溢油生态损害经济补偿的影响。[7]
國外研究者从不同角度研究了不同因素对海上溢油生态损害经济补偿的影响，这些研究加深了人们对问题的认识，为海上溢油生态损害经济补偿机制及模型的建立打下了基础，提供了必要的条件。但已有研究的主要缺陷是没有以实际案例为基础区分哪些是主要因素，哪些是次要因素。
中国已经跃升为世界上最大的石油进口国，近年来，中国沿海已经发生了多起大型的海上溢油事故，造成了相关海域的生态损害。相比于国际上在该领域的研究，国内要落后很多。至今，还缺乏关于海上溢油生态损害经济补偿影响因素的研究。
三、灰色关联分析模型的构建和说明
灰色关联分析是灰色系统理论的一个重要方法，在处理“小样本”“贫信息”的不确定问题方面具有较强的优势，其基本思想主要是通过序列曲线的几何形状的相近程度来分析不同序列之间的联系，其对数据的要求相对宽松，弥补了一些传统数理分析方法（回归分析、方差分析等）的不足。因此，灰色关联分析自邓聚龙提出以来，其应用范围逐步拓宽。但灰色关联分析仅表示一种序关系，而非一种函数关系，因此，灰色关联分析无法建立因变量与自变量之间的数量关系。
通常，灰色关联分析可以分为五个步骤，[8]如果考虑原始序列选取，则灰色关联分析可分为六个步骤：
第一步，原始序列选取。选定代表系统行为特征的数据序列和相关的因素序列，前者称为参考序列，后者称为比较序列，用?X0（k）表示参考序列，Xi（k）（i=1，2，…，n）表示比较序列，即：
式中，k为观测对象序号，i为序列编号。依据前文的分析，本文将海上溢油生态损害补偿总额作为参考序列，将溢油量、油品、赔偿限额、人均GDP、溢油位置等作为比较数列。
第二步，无量纲化处理。由于原始序列的单位往往不一致，如补偿总额用货币单位、溢油量用吨等，由于不同单位之间的数据比较无意义，所以需要对原始数据进行无量纲化处理，得到新的序列。考虑海上溢油生态损害经济补偿的特点，本文采用均值化处理，得到的新序列称为均值像，即：
关联度计算之后，将关联度进行排序，从而确定各个因素对研究对象的影响，进而选取少数几个因素确定精确的定量关系，避免仅通过臆测导致忽略关键因素或者过分关注非关键因素的问题。
四、不同影响因素的关联度及决定因素的甄别
（一）数据的选取与说明
本文所使用的数据是依据1978—2015年IOPC Funds年度报告以及相关机构的网站和报告整理所得。①由于IOPC Funds的年度报告时间跨度长、内容变化大，还与相关机构或网站资料有时存在冲突，所以需要对相关的记录进行仔细甄别。
第一，数据的来源、筛选与分类。首先，截至2015年12月31日，IOPC Funds共处理149起海上溢油事故，已经结束的案例136起。依据研究目的及保持全文的一致性，在136起案例中，本文剔除溢油量小于7吨的小型海上溢油事故案例②、缺乏关键信息的案例（如无法确定溢油船舶、无溢油量和没有具体补偿额）和无经济补偿的案例，共剩余82起案例。③其次，在82起案例中，为了确保信息的准确性，本文以IOPC Funds历年报告（1978—2015）为主，同时参考ITOPF、NOAA、CEDRE、CTX网等数据库和受害国的环境保护部门的相关记录。当不同机构或组织的记录出现差异时，本文采用的数据为至少被两个机构所认可的数据。最后，根据影响海上溢油事故经济补偿因素数据的可得性，本文将得到的数据分成两种情况进行研究，即当包含6个因素和4个因素时，各因素在影响海上溢油生态损害经济补偿过程中的重要程度。
第二，关于汇率和基期价格的选择。首先，由于在进行补偿时，IOPC Funds通常使用英镑计量补偿总额，而目前国际上通常使用美元核算各种统计指标，所以为了国际间比较的便利，需将以英镑计价的补偿总额转换为以美元计价的补偿总额，本文以补偿结束当年的平均汇率作为转换汇率。其次，由于通货膨胀等因素的存在，美元在不同年份的价值不同，为了便于不同年份补偿总额之间的比较，需要将以当年美元计算的补偿总额换算成以固定年份美元计算的不变价值，本文选取2010年美元价值计算各年度的补偿额。
（二）主要因素的甄别
依据前面的文献分析可知，许多因素会对海上溢油生态损害的经济补偿产生影响，如溢油量、船舶总吨位、事故地点、油品、季节、事故海域洋流状况、海水表层温度、风速、日照强度、受害国法律制度、经济发展状况等，但不同因素对补偿额的影响程度不同。正如前面的文献分析，在诸多因素中，大部分研究者认为溢油量和船舶吨位是影响补偿额的最重要因素，致力于分析溢油量、船舶吨位和补偿额之间的关系;亦有部分研究者试图分析补偿额与其他因素之间的关系。但并没有研究者分析各因素在影响海上溢油生态损害经济补偿中的重要程度的差异，因此，本文尝试使用灰色关联分析法分析各因素在影响海上溢油生态损害经济补偿中重要程度的差异。
第一，对影响补偿额的6个因素的分析。根据数据的可得性，本文以IOPC Funds处理的24起案例为基础分析影响海上溢油污染损害经济补偿额的6个因素：油品（以密度表示）、事故位置（以事故离海岸线距离表示）、受污染海岸线长度、溢油量、受害国人均GDP和责任限额。①在灰色关联分析中，补偿额为参考序列，该6个因素为比较序列。通过无量纲处理，计算结果见表1。
从表1可以看出，在6个影响海上溢油生态损害经济补偿的因素中，其关联度系数的顺序为?ε6>ε2>ε4>ε3>ε1>ε5，①即在影响海上溢油污染损害经济补偿的诸因素中，责任限额>事故位置>溢油量>受污染海岸线长度>油品>受害国人均?GDP。因此，在影响经济补偿额方面，责任限额的重要程度要远远超过溢油量，这可能是Cohen不太认同直接建立清污成本与溢油量之间数量关系的原因;发生事故的位置的重要性要远远超过受污染海岸线长度，这恰恰表明，海上溢油生态损害经济补偿并不是单纯地考虑溢油污染对海洋生态系统某一方面（如海洋环境）的损害，而是考虑溢油污染对整个生态系统造成的损害。之前的研究者通常将油品作为影响补偿额的重要因素，但从计量结果来看，油品并没有已有文献所强调的那么重要，其对海上溢油生态损害经济补偿的影响仅高于受害国的人均?GDP。
第二，对影响补偿额的4个因素的分析。在大部分报告和数据库中，事故离海岸线距离和受污染海岸线长度两个因素的信息往往是无法获得的，而其他4个因素的信息基本上是比较完善的。随着影响因素的变化和数据量的变化，是否会改变不同因素的相关度顺序呢？如果因素的增减和数据量的增加不影响相关度顺序，就可以断定某些因素是确定补偿额的关键因素（如责任限额、溢油量）;如果因素和数据量的增减导致相关度顺序发生较大变化，就很难确定哪些是影响补偿额的关键因素，哪些是次要因素。因此，本文需计算4因素的相关度问题。相关因素的关聯系数与关联度计算结果见表2。
从表2可以看出，在4个影响海上溢油生态损害经济补偿额的因素中，其关联度系数的顺序为?ε4>ε2>ε1>ε3，即在影响海上溢油生态损害经济补偿额方面，责任限额>溢油量>油品>受害国人均GDP。4因素的关联度计算结果表明，责任限额与溢油量仍然是两个最为重要的因素，油品和受害国人均GDP仍然是排在最后两位的因素。
（三）计量结果的分析与说明
从以上计量结果可以看出，无论是6因素还是4因素的灰色关联分析，责任限额和溢油量都是两个最为重要的因素，责任限额是影响经济补偿额的首要因素，这是本文与以往研究将溢油量作为首要因素考虑的最大不同。产生这种不同的原因主要有两点：一是以往的研究者很少考虑责任限额在海上溢油生态损害经济补偿额中的作用（Grey除外）。有研究者认为，?责任限额并不是补偿额的硬约束，这项制度安排在海上溢油生态损害经济补偿中的作用可以忽略不计。①二是关于海上溢油生态损害经济补偿问题是一种制度安排还是一种客观实在的争论。大部分研究者认为，海上溢油生态损害经济补偿问题是一种客观实在，因此，需要以客观依据为基础计算经济补偿额。但是，IOPC Funds以及各国在处理海上溢油生态损害经济补偿问题时，基本上采用的是自由协商或者诉讼制度，从这一点来看，海上溢油生态损害经济补偿问题更倾向于一种制度安排，因此，作为一种制度安排的海上溢油生态损害经济补偿问题不仅要考虑事实依据，也要考虑能够被各方面所接受的制度安排。毕竟，在自由协商或者诉讼制度下，事故中的各方能够达成协议也说明这种制度安排在某种程度上实现了一种均衡。 无论是对6个还是4个影响海上溢油生态损害经济补偿因素的分析，人均GDP与补偿额的关联度都最低，这与人们的通常认识相悖。人们通常认为，人类生态环境保护意识的强弱会严重影响海上溢油生态损害的经济补偿额，而生态环境保护意识的强弱又与人们的富裕程度息息相关，因此，由于高收入国家人民的生态环境保护意识要高于低收入国家，所以受害国为高收入国家的海上溢油生态损害的经济补偿额要远远高于低收入国家。产生该悖论的原因可能源于以下两点：一是计算所使用的数据大部分来自人均GDP较高的发达国家，而这些国家的人均GDP的差异并不是非常明显，根据灰色关联分析的原理，在补偿额差异较大，人均GDP差异不大的情况下，那么二者图形的形状差异较大，因此，关联度有可能出现较低问题;二是关于海上溢油生态损害经济补偿制度安排中的问题，IOPC Funds现有114个成员国，不仅有高收入国家，还有低收入国家，因此，IOPC Funds如果过多地考虑不同国家人均收入情况的话，必然会遭到低收入国家的反对，削弱IOPC Funds在处理海上溢油事故中的权威性。
五、结论与启示
本文运用灰色关联分析甄别出了影响海上溢油生态损害经济补偿的主要因素。无论是对影响海上溢油污染损害经济补偿的6个因素的分析还是4个因素的分析，计量结果都表明，责任限额和溢油量是影响其经济补偿额的最为主要的两个因素。并且，一向被研究者忽略的责任限额是影响海上溢油生态损害经济补偿最重要的因素，而油品和人均GDP在影响海上溢油生态损害经济补偿方面并不像已有文献强调的那么重要。
中国已经是世界上最大的石油进口国，近年来，中国沿海海域所发生的溢油事故和中国船舶在他国海域所发生的溢油事故日渐增多。由于中国不是IOPC Funds的成员国，中国在处理海上溢油事故时经常出现两种情况：一是补偿不足问题，这主要出现在国内海域的海上溢油生态损害经济补偿中;②二是过度补偿问题，这主要发生在中国船舶在别国海域发生海上溢油污染损害经济补偿中。③导致这两种问题的根本原因是相关研究的落后，当外国船舶在中国海域发生溢油事故时，中国相关单位无法拿出足够的证据来证明溢油与受害者之间的直接联系，因而无法支持本国受害者的索赔;当中国船舶在别国海域发生海上溢油生态损害时，由于相关研究的落后，中国相关单位同样无法拿出足够的证据来反驳受害国的索赔，在谈判中往往处于被任意索价的位置。[10]有鉴于此，本文认为中国在处理海上溢油生态损害方面需要做好两件事情。
首先，加强对海上溢油生态损害经济补偿的研究。从上述文献的分析可以看出，中国在这方面是非常薄弱的。自1973年11月26日“大庆36”油轮在大连港发生1400吨的溢油事故以来，建立在实践基础之上的关于海上溢油生态损害经济补偿的文献仍然是空白。为此，中国可以采取以下两个方面的措施：（1）给予一定的经济支持，海上溢油生态损害经济补偿研究是实践性非常强的应用型研究，需要进行大量的实地调查，单纯的理论推导和实验室模拟局限性较大;（2）加强学科之间、理论与实践之间的合作，该两方面的研究涉及生态学、海洋学、环境科学、经济学等多学科的知识，单一学科领域往往无法完成相关课题的研究。同时，要改变理论与实践脱节的问题，加强理论与实践之间的合作。
其次，尽快加入IOPC Funds。中国是《1969年责任公约》和《1992年责任公约》的缔约国，但中国大陆仍然没有签署《1992年基金公约》。①截至2016年末，《1992年责任公约》的成员国已经达到了114个，这说明，IOPC Funds对海上溢油事故的处理基本上获得了国际社会的认可。在所有石油贸易大国中，只有中国和美国不是IOPC Funds的成员国。美国之所以没有加入是因为美国认为其处理海上溢油事故的能力及国内制度要优于IOPC Funds。当然，从美国处理的几起溢油事故的经济补偿额来看，事故方支付给受害方的金额确实远远高于IOPC Funds事故中的支付，如墨西哥溢油事故中，BP公司支付的总金额接近100亿美元，而且美国形成了完整的处理海上溢油事故的应急体系，包括完整的法律、应急机构等。而中国在处理海上溢油事故方面并不比IOPC Funds具有优势，有鉴于此，中国应尽快加入IOPC Funds。
參考文献：
[1] ??Holmes P D. A Model for the Costing of Oil Spill Clearance Options at Sea[R]. New Orleans： Oil Spill Conference，1977.
[2] ?White I C， Nichols J A. The Cost of Oil Spills[R]. San Antonio： Oil Spill Conference，1983.
[3] ?Mller T H， Parker H D， Nichols J A. Comparative Costs of Oil Spill Cleanup Technique[R]. Baltimore： Oil Spill Conference，1987.
[4] ?Etkin D. S. Estimating Cleanup Costs for Oil Spills[R]. Seattle： International Oil Spill Conference，1999.
[5] ?Grey C J. The Cost of Oil Spills from Tankers： an Analysis of IOPC Fund Incidents[R]. Seattle： International Oil Spill Conference，1999.
[6] ??Shahriari M， Frost A. ?Oil Spill Cleanup Cost Estimation——Developing a Mathematical Model for Marine Environment[J]. Process Safety and Environment Protection， 2008，86（3）：189197.
[7] ??Alló M， Loureiro M L. Estimating a Metadamage Regression Model for Large Accidental Oil Spills[J]. Ecological Economics， 2013，86（2）：167175.
[8] ?刘思峰，谢乃明.灰色系统理论及其应用[M].4版.北京：科学出版社，2008.
[9] ?吕锋.灰色系统关联度之分辨系数的研究[J].系统工程理论与实践，1997（6）：4954.
[10] ?李树华，田庆林.“塔斯曼海”溢油事故索赔案及其深远意义[J].交通环保，2004（4）：4548.
关键词：?海上溢油;生态损害;经济补偿;灰色关联分析
中图分类号：F205
文献标识码：A
文章编号：16735595（2018）05-0001-08
一、引言
2018年1月6日，巴拿马籍油轮“SANCHI”与香港散货船“CF CRYSTAL”在长江口以东约160海里处发生碰撞，事故造成“SANCHI”油轮所载凝析油泄漏并燃烧。在全力救援之外，人们对此次油轮泄漏事件可能导致的海洋生态损害不无担忧。而对于其导致的海洋生态损害进行经济补偿必然成为此次事故之后需要解决的核心问题。尽管中国海域已经成为海上溢油污染损害的主要区域之一，但一直以来，中国对海上溢油生态损害经济补偿的研究缺失，研究的缺失导致中国在索赔或者被索赔时非常被动。一方面，使中国海域溢油污染损害得到的补偿不足;另一方面，在处理中国油轮导致的他国海域的污染损害时又不得不支付高额补偿费。本文尝试从理论方面分析影响海上溢油生态损害经济补偿的决定因素，为研究该问题提供理论支撑。
本文所指的海上溢油为发生在各国领海（包括河口）和专属经济区的非战争和不可抗力原因导致的各种油轮所载任何持久性烃类矿物油（如原油、燃油、重柴油和润滑油）及其废料（沥青和废油）的泄漏。海上溢油生态损害是指海上溢油所导致的海洋生态系统服务价值的损失。伴随着海上石油运输量的增长和油轮规模的日益庞大，海上溢油已经成为海洋生态损害的主要原因之一，海上溢油导致的海洋生态损害具有面积广、危害深、处理复杂等特点。其处理成本极其高昂，许多受损海域往往因经费缺失导致错失了最佳修复时机，一些依赖该海域生活的居民因无法获得及时补偿而陷入生活困顿，导致这一后果的根本原因是快速测算海上溢油生态损害经济补偿工具的缺乏。该工具建立的先决条件是以实践为基础快速甄别出影响海上溢油生态损害经济补偿的关键因素。
近40年来，处理海上溢油生态损害经济补偿的制度安排有了长足的进步，国际油污赔偿基金（IOPC Funds）的设立及其实践是这种进步的集中体现。借鉴国际经验，中国于2015年成立了中国船舶油污损害赔偿基金管理委员会，正式采用基金模式处理海上溢油生态损害的经济补偿问题，但面临的难点和核心问题是溢油污染损害经济补偿额的确定。在IOPC Funds处理完成的136起海上溢油事故中，最终补偿额的达成基本上都是通过数次谈判、协商和诉讼实现的，这给我们提供了以下两点启示：第一，通过谈判、协商和诉讼所达成的最终补偿额可以代表事故各方对海上溢油生态损害经济补偿的评估，可以被看作是一种均衡结果;第二，截至2016年末，《1992年责任公约》的成员国为114个，这说明IOPC Funds对海上溢油事故的处理方式和结果基本上被世界上大部分国家接受。因此，本文通过对IOPC Funds已经处理的海上溢油事故的分析，首次利用灰色关联分析方法甄别影响海上溢油生态损害经济补偿的关键因素，为建立快速测算海上溢油生态损害经济补偿标准打下基础，从而避免建立在纯粹推理基础上的评估体系和方法缺乏说服力的问题。
二、文献综述
海洋是世界上最大的公共资源，而海上溢油又具有很强的外部性，公共物品和外部性的结合造成了海上溢油生态损害经济补偿研究的复杂与困难。由于大部分海域缺乏明确的产权归属，所以当溢油事故发生时，污染者是否需要为污染“买单”，谁拥有索赔资格，谁可以作为补偿受益人等问题一直处在争议中。1970年代初，经济合作与发展组织（OECD）环境委员会提出了“污染者付费原则”，该原则迅速为国际社会接受，成为处理各类污染问题的首要制度安排。但是，污染定价问题仍然困扰着理论界和实际部门，而其中首要的问题是如何甄别影响污染定价的关键因素。
海上溢油生态损害的经济补偿实质上是污染定价问题，国际上对其决定因素的讨论始于1970年代。由于当时生态系统服务价值理论尚未出现，所以研究者对该问题的研究主要沿袭了外部性理论中关于社会成本讨论的思路，即将海上溢油生态损害的经济补偿看作是对社会成本的支付。因此，影响海上溢油的社会成本因素就是影响其生态损害经济补偿的因素。1977年，Holmes首次分析了影响海上溢油社会成本的相关因素，认为溢油位置、清污战略选择和溢油量对清污总成本和平均成本的影响最为重要，而溢油位置和清污战略的搭配对清污总成本和平均成本的影响巨大，溢油量则与平均成本反方向变动。[1]1970年代关于海上溢油生态损害经济补偿的案例不多，相关的研究亦不多见，因此，对于到底还有哪些因素影响清污成本，Holmes也不十分确定，但其文章为之后的研究提供了基础性帮助。1980年代，研究者对海上溢油生态损害经济补偿影响因素的研究基本上延续了Holmes的研究风格和方法。White等在提交给国际溢油大会（IOSC）的文章中，提请与会者注意分析影响溢油成本的因素，如油品、溢油位置、总溢油量及海上和岸上的响应机制，认为油品是影响清污成本的最重要因素之一。[2]Mller等认为位置、油品、溢油量、地理区域、清污技术选择对溢油成本的影响不同，在所有因素中，位置是影响成本的首要因素。作者不仅讨论了不同地理区域对清污的影响，而且分析了欧洲、北美、远东等不同区域溢油清污的不同处理方式成本的差异。[3]Mller等的分析比较类似于Holmes的分析，但比Holmes分析得更详细，而且皆以所发生的实际案例作为分析对象。随着理论研究的深入和实践的增加，1990年代后，研究者对海上溢油生态损害经济补偿影响因素的分析更加全面深入。Etkin认为清污成本受油品、溢油地点、溢油时间、受影响或威胁的敏感区域、溢油地的责任限制、地方和国家的法律、清污战略的影响，而决定单位溢油成本的主要因素则是溢油位置、油品和可能的总溢油量，并且各影响因素之间存在着复杂的关系。[4]Grey分析了IOPC Funds处理的海上溢油污染事故案例，认为溢油成本主要受溢油量、油品、溢油位置、油轮总吨位、国际公约责任限额的影响，首次将责任限额纳入影响海上溢油生态损害经济补偿的因素中。[5]
进入21世纪后，随着技术的进步和研究的深入，研究者对海上溢油生态损害经济补偿影响因素的考察进一步拓宽。Shahriari等不仅分析了溢油量、油品、离岸距离等传统因素的影响，还考察了风速、水温、人均GDP、准备水平等因素对海上溢油生态损害经济补偿的影响。[6]Alló等考察了船型（单层船、双层船）、季节、时间、时代、受害国法律制度、事故原因等因素对海上溢油生态损害经济补偿的影响。[7]
國外研究者从不同角度研究了不同因素对海上溢油生态损害经济补偿的影响，这些研究加深了人们对问题的认识，为海上溢油生态损害经济补偿机制及模型的建立打下了基础，提供了必要的条件。但已有研究的主要缺陷是没有以实际案例为基础区分哪些是主要因素，哪些是次要因素。
中国已经跃升为世界上最大的石油进口国，近年来，中国沿海已经发生了多起大型的海上溢油事故，造成了相关海域的生态损害。相比于国际上在该领域的研究，国内要落后很多。至今，还缺乏关于海上溢油生态损害经济补偿影响因素的研究。
三、灰色关联分析模型的构建和说明
灰色关联分析是灰色系统理论的一个重要方法，在处理“小样本”“贫信息”的不确定问题方面具有较强的优势，其基本思想主要是通过序列曲线的几何形状的相近程度来分析不同序列之间的联系，其对数据的要求相对宽松，弥补了一些传统数理分析方法（回归分析、方差分析等）的不足。因此，灰色关联分析自邓聚龙提出以来，其应用范围逐步拓宽。但灰色关联分析仅表示一种序关系，而非一种函数关系，因此，灰色关联分析无法建立因变量与自变量之间的数量关系。
通常，灰色关联分析可以分为五个步骤，[8]如果考虑原始序列选取，则灰色关联分析可分为六个步骤：
第一步，原始序列选取。选定代表系统行为特征的数据序列和相关的因素序列，前者称为参考序列，后者称为比较序列，用?X0（k）表示参考序列，Xi（k）（i=1，2，…，n）表示比较序列，即：
式中，k为观测对象序号，i为序列编号。依据前文的分析，本文将海上溢油生态损害补偿总额作为参考序列，将溢油量、油品、赔偿限额、人均GDP、溢油位置等作为比较数列。
第二步，无量纲化处理。由于原始序列的单位往往不一致，如补偿总额用货币单位、溢油量用吨等，由于不同单位之间的数据比较无意义，所以需要对原始数据进行无量纲化处理，得到新的序列。考虑海上溢油生态损害经济补偿的特点，本文采用均值化处理，得到的新序列称为均值像，即：
关联度计算之后，将关联度进行排序，从而确定各个因素对研究对象的影响，进而选取少数几个因素确定精确的定量关系，避免仅通过臆测导致忽略关键因素或者过分关注非关键因素的问题。
四、不同影响因素的关联度及决定因素的甄别
（一）数据的选取与说明
本文所使用的数据是依据1978—2015年IOPC Funds年度报告以及相关机构的网站和报告整理所得。①由于IOPC Funds的年度报告时间跨度长、内容变化大，还与相关机构或网站资料有时存在冲突，所以需要对相关的记录进行仔细甄别。
第一，数据的来源、筛选与分类。首先，截至2015年12月31日，IOPC Funds共处理149起海上溢油事故，已经结束的案例136起。依据研究目的及保持全文的一致性，在136起案例中，本文剔除溢油量小于7吨的小型海上溢油事故案例②、缺乏关键信息的案例（如无法确定溢油船舶、无溢油量和没有具体补偿额）和无经济补偿的案例，共剩余82起案例。③其次，在82起案例中，为了确保信息的准确性，本文以IOPC Funds历年报告（1978—2015）为主，同时参考ITOPF、NOAA、CEDRE、CTX网等数据库和受害国的环境保护部门的相关记录。当不同机构或组织的记录出现差异时，本文采用的数据为至少被两个机构所认可的数据。最后，根据影响海上溢油事故经济补偿因素数据的可得性，本文将得到的数据分成两种情况进行研究，即当包含6个因素和4个因素时，各因素在影响海上溢油生态损害经济补偿过程中的重要程度。
第二，关于汇率和基期价格的选择。首先，由于在进行补偿时，IOPC Funds通常使用英镑计量补偿总额，而目前国际上通常使用美元核算各种统计指标，所以为了国际间比较的便利，需将以英镑计价的补偿总额转换为以美元计价的补偿总额，本文以补偿结束当年的平均汇率作为转换汇率。其次，由于通货膨胀等因素的存在，美元在不同年份的价值不同，为了便于不同年份补偿总额之间的比较，需要将以当年美元计算的补偿总额换算成以固定年份美元计算的不变价值，本文选取2010年美元价值计算各年度的补偿额。
（二）主要因素的甄别
依据前面的文献分析可知，许多因素会对海上溢油生态损害的经济补偿产生影响，如溢油量、船舶总吨位、事故地点、油品、季节、事故海域洋流状况、海水表层温度、风速、日照强度、受害国法律制度、经济发展状况等，但不同因素对补偿额的影响程度不同。正如前面的文献分析，在诸多因素中，大部分研究者认为溢油量和船舶吨位是影响补偿额的最重要因素，致力于分析溢油量、船舶吨位和补偿额之间的关系;亦有部分研究者试图分析补偿额与其他因素之间的关系。但并没有研究者分析各因素在影响海上溢油生态损害经济补偿中的重要程度的差异，因此，本文尝试使用灰色关联分析法分析各因素在影响海上溢油生态损害经济补偿中重要程度的差异。
第一，对影响补偿额的6个因素的分析。根据数据的可得性，本文以IOPC Funds处理的24起案例为基础分析影响海上溢油污染损害经济补偿额的6个因素：油品（以密度表示）、事故位置（以事故离海岸线距离表示）、受污染海岸线长度、溢油量、受害国人均GDP和责任限额。①在灰色关联分析中，补偿额为参考序列，该6个因素为比较序列。通过无量纲处理，计算结果见表1。
从表1可以看出，在6个影响海上溢油生态损害经济补偿的因素中，其关联度系数的顺序为?ε6>ε2>ε4>ε3>ε1>ε5，①即在影响海上溢油污染损害经济补偿的诸因素中，责任限额>事故位置>溢油量>受污染海岸线长度>油品>受害国人均?GDP。因此，在影响经济补偿额方面，责任限额的重要程度要远远超过溢油量，这可能是Cohen不太认同直接建立清污成本与溢油量之间数量关系的原因;发生事故的位置的重要性要远远超过受污染海岸线长度，这恰恰表明，海上溢油生态损害经济补偿并不是单纯地考虑溢油污染对海洋生态系统某一方面（如海洋环境）的损害，而是考虑溢油污染对整个生态系统造成的损害。之前的研究者通常将油品作为影响补偿额的重要因素，但从计量结果来看，油品并没有已有文献所强调的那么重要，其对海上溢油生态损害经济补偿的影响仅高于受害国的人均?GDP。
第二，对影响补偿额的4个因素的分析。在大部分报告和数据库中，事故离海岸线距离和受污染海岸线长度两个因素的信息往往是无法获得的，而其他4个因素的信息基本上是比较完善的。随着影响因素的变化和数据量的变化，是否会改变不同因素的相关度顺序呢？如果因素的增减和数据量的增加不影响相关度顺序，就可以断定某些因素是确定补偿额的关键因素（如责任限额、溢油量）;如果因素和数据量的增减导致相关度顺序发生较大变化，就很难确定哪些是影响补偿额的关键因素，哪些是次要因素。因此，本文需计算4因素的相关度问题。相关因素的关聯系数与关联度计算结果见表2。
从表2可以看出，在4个影响海上溢油生态损害经济补偿额的因素中，其关联度系数的顺序为?ε4>ε2>ε1>ε3，即在影响海上溢油生态损害经济补偿额方面，责任限额>溢油量>油品>受害国人均GDP。4因素的关联度计算结果表明，责任限额与溢油量仍然是两个最为重要的因素，油品和受害国人均GDP仍然是排在最后两位的因素。
（三）计量结果的分析与说明
从以上计量结果可以看出，无论是6因素还是4因素的灰色关联分析，责任限额和溢油量都是两个最为重要的因素，责任限额是影响经济补偿额的首要因素，这是本文与以往研究将溢油量作为首要因素考虑的最大不同。产生这种不同的原因主要有两点：一是以往的研究者很少考虑责任限额在海上溢油生态损害经济补偿额中的作用（Grey除外）。有研究者认为，?责任限额并不是补偿额的硬约束，这项制度安排在海上溢油生态损害经济补偿中的作用可以忽略不计。①二是关于海上溢油生态损害经济补偿问题是一种制度安排还是一种客观实在的争论。大部分研究者认为，海上溢油生态损害经济补偿问题是一种客观实在，因此，需要以客观依据为基础计算经济补偿额。但是，IOPC Funds以及各国在处理海上溢油生态损害经济补偿问题时，基本上采用的是自由协商或者诉讼制度，从这一点来看，海上溢油生态损害经济补偿问题更倾向于一种制度安排，因此，作为一种制度安排的海上溢油生态损害经济补偿问题不仅要考虑事实依据，也要考虑能够被各方面所接受的制度安排。毕竟，在自由协商或者诉讼制度下，事故中的各方能够达成协议也说明这种制度安排在某种程度上实现了一种均衡。 无论是对6个还是4个影响海上溢油生态损害经济补偿因素的分析，人均GDP与补偿额的关联度都最低，这与人们的通常认识相悖。人们通常认为，人类生态环境保护意识的强弱会严重影响海上溢油生态损害的经济补偿额，而生态环境保护意识的强弱又与人们的富裕程度息息相关，因此，由于高收入国家人民的生态环境保护意识要高于低收入国家，所以受害国为高收入国家的海上溢油生态损害的经济补偿额要远远高于低收入国家。产生该悖论的原因可能源于以下两点：一是计算所使用的数据大部分来自人均GDP较高的发达国家，而这些国家的人均GDP的差异并不是非常明显，根据灰色关联分析的原理，在补偿额差异较大，人均GDP差异不大的情况下，那么二者图形的形状差异较大，因此，关联度有可能出现较低问题;二是关于海上溢油生态损害经济补偿制度安排中的问题，IOPC Funds现有114个成员国，不仅有高收入国家，还有低收入国家，因此，IOPC Funds如果过多地考虑不同国家人均收入情况的话，必然会遭到低收入国家的反对，削弱IOPC Funds在处理海上溢油事故中的权威性。
五、结论与启示
本文运用灰色关联分析甄别出了影响海上溢油生态损害经济补偿的主要因素。无论是对影响海上溢油污染损害经济补偿的6个因素的分析还是4个因素的分析，计量结果都表明，责任限额和溢油量是影响其经济补偿额的最为主要的两个因素。并且，一向被研究者忽略的责任限额是影响海上溢油生态损害经济补偿最重要的因素，而油品和人均GDP在影响海上溢油生态损害经济补偿方面并不像已有文献强调的那么重要。
中国已经是世界上最大的石油进口国，近年来，中国沿海海域所发生的溢油事故和中国船舶在他国海域所发生的溢油事故日渐增多。由于中国不是IOPC Funds的成员国，中国在处理海上溢油事故时经常出现两种情况：一是补偿不足问题，这主要出现在国内海域的海上溢油生态损害经济补偿中;②二是过度补偿问题，这主要发生在中国船舶在别国海域发生海上溢油污染损害经济补偿中。③导致这两种问题的根本原因是相关研究的落后，当外国船舶在中国海域发生溢油事故时，中国相关单位无法拿出足够的证据来证明溢油与受害者之间的直接联系，因而无法支持本国受害者的索赔;当中国船舶在别国海域发生海上溢油生态损害时，由于相关研究的落后，中国相关单位同样无法拿出足够的证据来反驳受害国的索赔，在谈判中往往处于被任意索价的位置。[10]有鉴于此，本文认为中国在处理海上溢油生态损害方面需要做好两件事情。
首先，加强对海上溢油生态损害经济补偿的研究。从上述文献的分析可以看出，中国在这方面是非常薄弱的。自1973年11月26日“大庆36”油轮在大连港发生1400吨的溢油事故以来，建立在实践基础之上的关于海上溢油生态损害经济补偿的文献仍然是空白。为此，中国可以采取以下两个方面的措施：（1）给予一定的经济支持，海上溢油生态损害经济补偿研究是实践性非常强的应用型研究，需要进行大量的实地调查，单纯的理论推导和实验室模拟局限性较大;（2）加强学科之间、理论与实践之间的合作，该两方面的研究涉及生态学、海洋学、环境科学、经济学等多学科的知识，单一学科领域往往无法完成相关课题的研究。同时，要改变理论与实践脱节的问题，加强理论与实践之间的合作。
其次，尽快加入IOPC Funds。中国是《1969年责任公约》和《1992年责任公约》的缔约国，但中国大陆仍然没有签署《1992年基金公约》。①截至2016年末，《1992年责任公约》的成员国已经达到了114个，这说明，IOPC Funds对海上溢油事故的处理基本上获得了国际社会的认可。在所有石油贸易大国中，只有中国和美国不是IOPC Funds的成员国。美国之所以没有加入是因为美国认为其处理海上溢油事故的能力及国内制度要优于IOPC Funds。当然，从美国处理的几起溢油事故的经济补偿额来看，事故方支付给受害方的金额确实远远高于IOPC Funds事故中的支付，如墨西哥溢油事故中，BP公司支付的总金额接近100亿美元，而且美国形成了完整的处理海上溢油事故的应急体系，包括完整的法律、应急机构等。而中国在处理海上溢油事故方面并不比IOPC Funds具有优势，有鉴于此，中国应尽快加入IOPC Funds。
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