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对共享单车市场遭遇需求不足问题的探讨

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佟苍松

[内容提要]本文通过整理和分析经验数据，认为共享单车与普通自行车一样属于低档品，由此产生的低消费欲望成为在人们收入水平提高背景下拉低市场需求的重要力量，从而解释了市场上之所以出现共享单车大量闲置、过剩的主要原因。

[关键词]共享单车低档品市场需求

一、问题的提出

白共享单车引入沈阳市，不仅在五颜六色的外觀上吸引了市民的目光，而且由于融合了互联网技术，加装了GPS，让使用者能够利用智能手机，通过线上支付、线下骑行，来满足出行的需要，展现出与普通白行车不同的消费模式。可是，推出后时间不长，不为人们所期的现象却出现了，大量共享单车闲置、堆弃，形成与国内其他投放共享单车城市类似的“共享单车坟场”，数量之巨，浪费之严重，可谓触目惊心，同时还伴有消费者注销账户，一些共享单车企业因营收不理想而退出市场，还在运营的企业则屡屡遭遇到消费者要求退押金纠纷，显露出市场的无效率。归结为一点，应该说从一开始，共享单车市场实际上就经历着需求严重不足问题。那么，其中的原由是什么呢？

二、原因分析

自行车，作为人们日常生活中的出行交通工具，曾经在我国城镇居民消费中获得普及使用，一度成为家庭必备的“大件”，长期保持产销两旺，带动市场繁荣。上个世纪末，我国作为人口大国实际上已经成为名副其实的世界白行车大国。经过几十年发展，我国白行车制造业生产技术体系愈发成熟，产品愈发标准化，生产厂家普遍以利用规模经济效应降低单位成本方式实现产出，销售规模之大，却未出现过像共享单车市场如此供给过剩的现象，市场出清，大体实现供求平衡。当然，供求力量对比随时间呈动态，如果供给能力增强，那么需求如何变动将是左右市场均衡走向之关键所在。

按照微观经济理论，预算约束下的最优消费均衡决定商品的可持续被选择，显示需求的变动。本文截取1999-2006年时间段，选用辽宁省统计局公布的“城镇居民家庭平均每百户耐用消费品自车拥有量”代表有效需求，同时加入“城镇居民家庭平均家庭人均可支配收入”指标（见表1）。从表1中可看到，到2000年，“城镇居民家庭平均每百户耐用消费品自行车拥有量”指标变动明显趋缓，2002年后开始急速下降，而“城镇居民家庭平均家庭人均可支配收入”指标在观察时间段内则一直保持强劲增长态势，2006年相比1999年，辽宁省“城镇居民家庭平均每百户年底耐用消费品自行成拥有量”下降了33.9%.而“城镇居民家庭平均家庭人均可支配收入”上升了111.7%，突显二者截然相反的变动方向。计算反映二者变动关系的需求收入弹性，由表中最后一栏表示。可见，2000年、2001年的需求收入弹性符号为正，但已趋近于零，表明有效需求对人均可支配收入增长几乎没有反应，之后各年就全部转为负号，这按经济学总结的规律：需求收入弹性大于零为正常的必需品或奢侈品（需求收入弹性大于1），小于零为低档品或劣等品。可确认，自行车长期作为辽宁省城镇居民耐用必需品，实际上2002年后已转变成低档品。低档品意味着对于家庭或个人日常生活来说，就不再是必备品，即可有可无，消费欲望低，且收入越高消费越少。如果花钱为了消费升级，则是完全可以放弃的物品。随着辽宁省城镇居民可支配收入提高带动新消费热点频现，2007年开始，省统计局甚至在《辽宁省统计年鉴》中将“城镇居民家庭平均每百户耐用消费品拥有量”指标系列商品中的自行车一项剔除不再统计，实际上证明了低档品自行车已不能再代表辽宁省城镇居民消费升级的方向的事实。2016年，辽宁省城镇居民人均可支配收入已是2006年的2.7倍，可想而知城镇居民对自行车的有效需求肯定会出现更大幅度的下滑。那么，更高的可支配收入势必就需要有能替换低档品自行车的更省力、更舒适、更安全、能远行的交通工具相对应。来自沈阳市统计局的数据显示，在自行车需求下滑的大趋势下，沈阳市的消费动能转换明显快于省内其他城市，同样作为出行交通工具，“城镇居民家庭平均每百户耐用消费品拥有量”指标系列中的“家用汽车”，由2007年的4辆一跃上升到2017年的38辆，增长迅速，真正代表了消费升级。

应该说，自行车由正常的必需品转变为低档品，市场需求萎缩致使自行车产业生产企业停产、转产进行调整，是一个自然过程，完全由人均可支配收入水平不断提高导致的消费者支出发生转换带来的结果。这不能看作是对自行车市场发挥配置资源作用实现有效率均衡的否定。整体看，面对国内需求的急速下滑，自行车制造业企业以调整产品结构做出响应，紧跟市场研发推出高端的运动、越野、山地自行车，实现制造技术升级和产品质量提高，并通过扩大出口释放产能，使自行车制造业得以可持续发展，是完全符合经济规律的。与之相对照，当下用于“共享”的还是自行车，虽然加入互联网体验，但其代步功能与普通自行车拥有的实质上没有任何区别。消费者之所以选择共享单车出行，就是为便利地使用代步功能，而不是为了互联网体验。互联网体验除了帮助定位查找共享单车，更主要的是让消费者体验到如何保持快速支付是负担，只有骑行自行车才会带来满足感。因此，结合上表中给出的经验证据就可认定，拥有简单代步功能的共享单车实际上也是低档品，其作为费力交通工具的需求必同普通自行车一样，也将呈逐步衰减态势。

那么，以低档品共享仍吸引的又是怎样的需求呢？根据收集到的国家统计局北京调查队公布的调查结果，在受访的共享单车使用群体中，16 - 20周岁人群占比最高，达93.5%，显然主要是学生和毕业刚工作的年轻人。这一群体的主要特征是，没有工资或工资较低，属可支配收入相对较低人群，这具有普遍代表性。通过观察发现，包括沈阳市在内的许多城市，这一群体都构成使用共享单车的主力，而其他收入水平使用共享单车群体占比微弱，不代表主流。因此，基于共享群体特征和实际观察，对比早期的工薪阶层每天上下班都要使用普通自行车形成的庞大固定需求，笔者认为当前年轻人对共享的自行车使用需求具有随机性。主要体现如下。

1.学生的主要活动范围集中在校园，即使是高校学生，校园内出行距离也大多不超过“一公里”，付费使用共享单车有需求，但观察中发现校园内有共享单车使用需求的还是少数，且强度不大，随机性明显，而频繁离开校园扫码解锁选择共享单车出行，根本不是学生日常的生活习惯，寒暑假期间校园中的共享单车就基本上处于闲置状态。除学生外，虽然工作了的年轻人可能会因暂时频繁变动工作，造成可支配收入不稳定，促成对低收费共享单车使用需求在一段时间内有所增加。但可以确定的是，随时间推移收入水平提高，会不断有使用者要求退押金，退出对低档品共享，从而带动共享群体规模下降。

2.落实到具体使用细节上，替代品的存在，常常会随机影响到消费者权衡取舍，给共享单车需求带来不稳定。因为近些年随着沈阳市交通基础设施掀起建设高潮，新建了地铁，公共汽车升级改造安装了空调，使这类主要由政府供给的低收费公共品，其载客容量大、安全、快捷、不受天气影响等优点受到市民普遍欢迎，从而对收费标准与之差不多的共享单车产生强力替代效应，让个人对共享单车选择使用随时可能发生改变。事实上，沈阳市已经开通和即将开通的地铁线路，加上四通八达的公交网络，组成了覆盖全市的完善公共交通工具运营系统，完全能满足市民的长短途出行需要。另外，随着家用汽车保有量的与日俱增，市区交通拥堵成了治理难题，为此城市作出最大努力拓宽了道路，尤其是在市内一些交通繁忙的主要干道取消了自行车专用道，也促成相关消费者要到达市中心一些目的地，就必须优先选择公交或地铁，而不是选用共享单车。

3.即使有消费者决定选择共享单车出行，但当利用手机定位查询最近共享单车位置时，若发现不是近在咫尺的便利，而是需走出去幾百米才能扫码解锁骑行，那么即刻产生的交易成本微小增量变动，也可能瞬间阻止在不停比较边际效用与边际花费的消费者对共享单车的选择，那些在被骑行后散落停放在生僻地点的共享单车则可能长时间处于闲置状态，周转不回来也就影响再骑行。而为了便于共享，大量投放共享单车在街头巷尾无人照管，更是让消费者感知共享自行车为低档品属性，促使每个消费者在理性使用时，挑选更加苛刻，只要看上去车辆外观显脏、掉漆显旧、零部件松懈等就可能不再扫码解锁骑行。

4.在辽宁省对共享单车的需求显然还受到天气因素的影响，特别是一旦进入冬季，只要刺骨寒风刮起，大多数有着骑行偏好的消费者可能都会自动放弃对共享单车甚至其他所有种类自行车的选择与使用。

因此，低档品属性与随机需求可能汇集的收缩力量，致使共享单车的有效需求更加脆弱，几乎无法对塑造市场景气作出贡献。

三、结论与建议

通过整理和分析经验数据，本文有理由确信共享单车就是一种低档品。正是低档品属性，让消费者在可支配收入大幅提高后选择共享单车作为出行交通工具的意愿持续下降，成为共享单车大量闲置、过剩的主要原因，事实证明共享单车的消费模式无助于消费升级。而在供过于求背景下的共享低档品，要赢得精心、规范、有序的消费行为更是不容易。乱停乱放、妨碍交通、人为损坏等负外部性也就伴随而生，且只要共享单车上路合并负外部性影响就会产生，并随投放数量增大而增强，不可耗竭。目睹共享单车市场的负外部性无法内部化，持续给第三方带来福利损失，于是政府不得不入场进行干预因而造成的市场失灵，相关城市管理部门已经投入大量人、财、物资源加强监管，使得来源于税收的市政管理费用额外增加，相当于城市每位居民都为此付出了代价。目前，经过管制、规范已经收到一些效果，但问题是在以低档品自行车营造共享消费模式下，负外部性从根本上几乎消除不了。毫无疑问，这需要政府加大监管力度，为此建议如下。

1.鉴于低档品不能代表消费升级方向，就没有理由让共享单车得到进一步鼓励和推广。因此，城市管理部门应严格控制新供给者准入，并监控投放总量，以防止共享单车再度出现严重过剩。对于已经出现押金难退，经营困难的共享单车运营企业应引导其有序尽快退出市场。

2.对于共享单车过量投放产生的负外部性，更多应采用经济手段予以解决。可通过征收庀古税或费，负激励供给企业将投放数量退到社会合意水平，以维护市容及环境，减少社会福利损失。

3.对于已闲置、堆积的共享单车也不必按废弃处理，应想尽办法最大限度减少浪费。可面向保有需求的城乡相对低收入群体，通过低价拍卖方式把共享的自行车重新转化成普通自行车，让个人去独享，满足出行需要，毕竟普通自行车市场的供求曾经展现过完好的市场效率，且至少可耗竭掉负外部性。

（作者单位：辽宁大学国际关系学院）

责任编辑：宋爽注：本文系沈阳市社会科学课题（项目编号：SYSK2019-04-08）

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