| 标题 | 高速公路的特许经营管理 |
| 范文 | 梁隽军 我国国家高速公路网规划的出台以及高速公路在2005年底突破4万公里，达到41005公里，标志着我国的高速公路建设进入了一个新的发展阶段。在“十一五”期间，我国高速公路还需要有大发展，这就对高速公路建设筹资和对已建成高速公路的有效管理提出了新的更高要求。目前，所需进行的一项重要工作，就是完善我国高速公路特许经营开发，促进我国公路事业的发展。 一、我国高速公路运营管理现状 在过去的10年间，我国的高速公路从1992年的652公里增加到2002年的2.5万公里，2005年突破4万公里，总里程仅次于美国，名列世界第二。预计到2020年，我国的高速公路将达到8万公里。为此，国家每年需投入400亿元左右的资金支持高速公路建设。在这一发展的过程中，还需要大量的资金支持、有序的管理体制和科学的经营模式。只有解决好这些问题，我国高速公路才能真正实现新的跨越式发展。 由于体制不一，我国部分地区往往忽视了高速公路社会公益性设施的属性，简单地将其收费权视为一般的经营权，追求经济效益而忽视社会效益；有些地方一路多制，不同省市的收费标准不同，且差异很大。由于高速公路资产是依托于土地而形成的，土地的所有权属于国家，所以高速公路资产所有权属于国家，是国有资产。而高速公路的自然垄断的准公共物品属性，决定了政府可以通过特许权经营的方式，将高速公路一定时期的经营权转让。因此，只有充分认识高速公路资产所有权国有、经营权可转让的特性，才能在实践中盘活高速公路国有资产，实现高速公路资产的科学化管理、市场化运作的目的，使高速公路发展真正走上良性循环的轨道。 目前，公路经营权转让价值评估工作不规范，在转让公路经营权时，缺少权威的公路项目价值评估机构，现有评估机构的评估结果差距很大，在公路项目价格方面难以形成共识。同时，高速公路资产经营管理中在法律法规层面存在很多问题，如管理中存在法律漏洞或无法可依的情况，《公路法》允许高速公路收取通行费，但对目前政策允许下的专用车辆如军车、农用车辆及绿色通道车辆都存在较大的漏洞，对于作弊、逃费的行为在法律上没有明确的规定，给通行费征收管理工作带来很大难度，致使大量的通行费流失，甚至出现专业从事通行费作弊的人员。日常管理中，经常会因行车、经营、收费、交通事故、道路和设备损坏、施工维护等引起民事、刑事、经济的纠纷案件。在全国范围内已调查的163个高速公路管理机构中，大部分管理机构不重视服务区、交通安全、监控和紧急救援体系的管理，不具有现代化的预防性养护意识，缺少科学、有效的日常养护方法和技术。 二、高速公路特许经营战略的开发 为了实现以路为本、综合开发、资本运营、服务社会的经营发展战略，高速公路公司可以实施路运一体化(公路与运输一体化经营)和路产一体化(公路与产业一体化开发经营)两种经营模式，充分利用现有的运输资源，用运输经营效益来弥补公路经营收费效益的不足。 路运一体化，意味着高速公路公司进入运输市场，经营者既从事高速公路经营，又以所经营的高速公路为依托从事高品质的运输业务，用运输经营收益弥补公路收费经营效益的不足，提高高速公路公司的经济效益。在条件允许的情况下，一些高速公路公司面向运输服务具有得天独厚的资源优势：营造高速公路网络的全线联网配载系统，在临近大中城市的服务区可以在货物信息配载的基础上，利用仓储能力和堆存能力，进行运输活动，起到中转枢纽的作用。这样，不仅服务区的经营搞活了，而且可以拉动高速公路公司的主业——车流量，吸引那些不走高速公路的车辆行驶高速公路，增加公司主业收入。因此，高速公路公司应该看到高等级公路从事高品质运输服务的优越性，开发路运一体化经营模式，借助大容量、高效率的现代化运载工具，根据自身实力投资交通运输业。 路运一体化模式最大的优势在于它具有双重的效益。其一是高速公路公司通过沿线运输经济资源的有效开发和利用，经营高品质运输业务所得的效益，这也是路运一体化模式所实现的直接经济效益；其二是由于对运输经济资源的有效开发和利用，刺激子经济交通量的产生和增长，从而增加了高速公路的通行费收益，这也是高速公路公司经营运输业的目的之一，这同样促进了高速公路公司的发展。实行路运一体化的经营模式，运输车辆过往高速公路要交纳一定的通行费，对于运输户而言道路通行费是成本，而对于高速公路公司而言则属于收益，成本与收入利益重叠。但应该看到，后者的收益对前者来说虽然是成本，但不构成对高速公路公司经营的负担，只是一种内部转移成本，增加的收益并没有流失。“路运一体化”模式以所经营的高速公路为依托，从事高品质运输服务，不仅能增强高速公路公司的经济实力和规模效益，而且对从整体上提高我国道路运输业的发展水平和竞争力都具有一定的积极意义。 路产一体化，意味着高速公路公司从事高速公路收费经营项目的同时，进行沿线相关产业的投资开发，积极稳妥拓展经营领域，形成一体化经营，全面提高高速公路的经济效益。高速公路竣工后，将有大量较好的土地可供利用，开发的基础条件完全具备。依据这一独特的优势，公司应大力发展第三产业，结合高速公路运行所带来的新发展机遇，突出发展交通运输、商贸流通、房地产开发、旅游及信息服务等产业。 高速公路公司可以依托地域优势和载体优势，适时涉足物流行业。当前，物流是利润空间较大的一个行业，许多企业争相介入，对于高速公路企业，更有得天独厚的优势。高速公路通常位于连接城市、机场、车站的重要交通地段，因而可考虑在高速公路主线或立交出入口处，建设中、小型物流配送中心，承接空车配载和货份配送，或开展集装箱运物，充分利用高速公路通道作用，降低运输成本，争取更大的利润空间。结合实际开展旅游业务，利用高速公路便利条件，扩大业务增长，为游客提供全方位的服务。旅游业发展要注意公路主干支线相关旅游资源的开发，不断组织设计新的旅游形式，以发展通道式短途旅游为主，积极拓展长途旅游业务。结合地理优势开发房地产业务。房地产开发应根据互通立交处的土地升值情况，结合公路沿线经济发展规划来进行。要争取地方政府重视，依托现有取得的土地，走与成片开发相结合的路子。争取在通车后的3-5年内，使高速公路沿线形成产业规模效益。大力发展商贸流通业。商贸流通业的发展要从加快市场体系建设步伐出发，按照建立大流通、大开发、大经贸的原则，借助高速运输系统与国内一些大型商家联网，形成跨地区、跨行业、多功能的综合性商贸组织。要充分依托现有服务区的基础和条件，形成完整配套的企业群体，吸引外商和国内名优产品厂家投资。做到内引外联，大力发展沿线商贸业务。依托技术优势和人才优势，介入智能化交通工程和公路工程施工业务。在高速公路养护方面，有一定施工经验和人才储备，因而可以考虑使其进一步市场化，步入高速公路建设工程，增强经济效益。积极发展信息业。充分发挥高速公路运行带来的人流、物流、信息流优势，积极发展信息产业，使高速信息传递与高速运输得以衔接。 路产一体化也具有双重效益的特点。其一是从沿线的产业开发中所得到的效益；其二是由于沿线有关产业的开发，刺激了经济车流的增长，增加了高速公路的交通量，提高了高速公路的经济效益。同样，公路效益的增加对产业来说是成本，但从产业的开发中可以得到较高的回报，通行费支出不会对其经济效益产生显著的影响，而且这种支出对实施路产一体化的高速公路公司来说，也是一种内部成本，整体的财务效益并没有改变。 |
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