标题 | 从纯电动汽车消费者的角度定量比较充、换电模式 |
范文 | 郭家辉 摘 要 充、换电模式是目前纯电动汽车发展的两种主要商业模式。目前,对于两种模式的利弊已经有了比较明确的定性结论,但是学术界缺少对这两种模式下普通家用电动汽车的定量比较,究竟哪一种模式更符合市场发展方向不得而知。因此,本文从普通家用电动汽车消费者的角度分别建立充、换电模式下消费者的全生命周期成本模型,通过模型比较,找出衡量两种模式吸引力大小的参考指标,阐明指标值对于消费者、企业和政府的意义,从而更好地推动纯电动汽车的发展。 关键词 纯电动汽车 充换电模式 消费者成本 定量比较 全生命周期 一、消费者成本模型建立 作为消费者,一旦作了购买汽车的决策,就需要在整个汽车生命周期中为汽车支付相应的成本。根据“理性人”的假设,整个生命周期内汽车成本的高低,将会影响消费者的决策。因此,为消费者建立一个消费成本模型,对于消费者决策而言有着重要的意义。以下针对充电、换电模式,分别建立全周期消费成本模型。 (一)充电模式 消费总成本=购车成本+充电成本+电池组保养成本 购车成本包括汽车的市场价格、充电桩安装及维护价,并除去国家、地方政府补贴(此处一些购车必要花费及商业保险等忽略不计);充电成本由电池全生命周期内标准循环寿命、电价决定(标准循环寿命按标准5小时率来衡量)。电池保养费为非质保期限内的电池保养成本。 消费总成本: P1=SP1-SU1+CPP+VP*CQ*5+MP*(ST-GT) P1——一辆纯电动汽车生命周期内消费总成本 SP1——汽车的市场价格 SU1——政府补贴价 CPP——充电桩安装及维护价 VP——电价 CQ——电池的标准循环寿命 ST——纯电动汽车的生命周期(年) MP——每一年的电池组保养费 GT——质保期限(年) (二)换电模式 消费总成本=裸车购买成本+更换电池租金 裸车购买成本=汽车市场价格-电池回购价-政府补贴。电池租金由三因素决定,一是电动汽车全生命周期内行驶的总里程数,二是电动汽车的续航里程数,三是电池租赁单价,即每次更换电池所需的费用。 消费总成本: P2=SP2-SU2-BB+(TR/RA)*R P2——一辆纯电动汽车生命周期内消费总成本 SP2——汽车的市场价格 SU2——政府补贴价 BB——电池回购价 TR——汽车生命周期内的行驶总里程 RA——续航里程数 R——电池租赁单价(未知量) 二、寻找衡量两种模式吸引力的指标 从消费者角度出发,对于P1与P2的比较即能反映充、换电模式的差异。 若P1=P2,则两种模式对于消费者的吸引力相同;若P1>P2,则换电模式吸引力大于充电模式;若P1 令:P1=P2 得:R=[(SP1-SP2)+(SU2-SU1)+CPP+BB+VP* CQ*5+MP*(ST-GT)]*RA/TR 令:P1>P2 得:R>[(SP1-SP2)+(SU2-SU1)+CPP+BB+VP* CQ*5+MP*(ST-GT)]*RA/TR 令:P1 得:R<[(SP1-SP2)+(SU2-SU1)+CPP+BB+VP* CQ*5+MP*(ST-GT)]*RA/TR 三、阐明指标的意义 R值作为一个重要的参考指标,对于消费者个人、充、换电模式下的服务企业、政府的行为而言,有着重要的指导意义。 为了具体地阐明R指标所具有的指导意义,接下来将通过R值、市场租赁价R1、成本租赁价R0对比,来表现该指标对于消费者、企业、政府的参考价值。 R0——换电服务企业维持企业运营最低的电池成本租赁价 R——充、换电模式平衡租赁价(指标值) R1——换电模式下电池的市场租赁价(R1一般情况下大于R0) 四、结语 目前,国内电动汽车市场正处于大力发展期,充、换电两种商业模式并存,换电模式以力帆和北汽为代表,充电模式以比亚迪和上汽为代表。哪种商业模式更适合市场,需要进行深入分析。通过以上模型的建立与指标R的确定,可以为消费者、政府、汽车及其相关企业提供参考,从而进行有效决策与战略规划,引导电动汽车市场健康发展。 (作者单位为吉林大学) 参考文献 [1] 周逢权.电动汽车充电站运营模式探析[J].电力系统保护与控制,2010,38(21):63-66. [2] 王宁,龚在研,马钧.基于经济与排放效益的混合动力和纯电动公交车发展前景分析[J].中国软科学,2011(12):57-65. |
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