| 标题 | 浅析高速铁路对区域经济集聚的影响 |
| 范文 | 潘凌波 摘 要 人们日益关注高速铁路的空间结构和人口要素流动，也日益重视高铁的经济集聚和扩散效应。高速铁路可以提高城市的可达性水平，缩短城市间的旅行时间，产生“时空收敛”效应，并且对于改变原有的区域空间结构也大有益处。开通高铁，一方面会影响人们的交通出行方式，另一方面也对沿线城市经济发展和企业区位选择产生一定的影响。城市流量之人流、物流、信息流的变动，以及企业区位选择的改变，很大程度上会影响整个城市经济的发展和城市集聚经济的水平。 关键词 高速铁路 沿线城市 集聚经济 影响 一、高速铁路沿线城市集聚经济分析 有经济学理论指出，两地缺少交通和要素流通，那么两地的发展都会受到自身条件的限制。若两地间建立了运输通道，原来相对落后的地区会得到发展。随着这条通道不断向两侧地区辐射和影响，进而不仅两地区获得发展，通道的两侧还会形成新的经济发展带或经济走廊。其实，可以把经济走廊分为带状经济走廊和节点型经济走廊。所谓的带状经济走廊，是指铁路沿线分布的一个个产业集聚点组合而成的链条式经济通道；而节点型经济走廊，是指在每一个站点周围形成的产业集聚点，众多节点型经济走廊构成了带状经济走廊。这两种经济走廊具有不同的形成方式，对城市发展的影响方式也各不一致。 我国的高速铁路站点通常选择建在离市中心较远的新区，其中重要的原因是可推动新区的发展。贾斯伯以荷兰为例，分析得出，高速铁路的交通服务更为便捷，会增加高级办公区布局在高速铁路周边的概率。许多实证研究也表明高速铁路新站点的建设会促进城市空间结构和经济结构的重建，带动城市经济的发展转型，为设站城市提供良好的发展机遇。 带状经济走廊的形成主要基于交通可达性，此后形成的要素集聚和时空压缩效应，更多的是对铁路沿线区域经济发展起作用。区域经济学理论指出，高速铁路引起的区域可达性变化会在空间上导致“中心—边缘”结构，形成一种走廊或通道结构。此通道将劳动力、资本和技术等要素分流到铁路沿线设站城市，明显会向具有较大市场规模、相对发达的服务业的大城市集聚，在改善运输环境、加快流通速度的前提下，实现区域规模经济发展。空间组织理论指出，时空收缩是由交通可达性的改善所导致，进而导致专业化生产和产业集中，一方面能提高生产效率，另一方面也增加了地区之间的相互作用，以致进一步提高地区的发展潜力。在时空压缩的情况下，会形成以部分核心城市为中心的不同运输间距的“都市圈”，这将很大程度上提高流通的质量效益、缩短实现时间、优化资源配置。 二、我国高速铁路对沿线城市集聚经济的影响 （一）构建模型 本文选择使用倍差（DID）估计模型来评价议题——高速铁路对沿线城市集聚经济的影响。DID估计模型在经济学领域的广泛运用，也会被用于评估某事件或政策规划所带来的影响。本文在应用DID估计模型中，鉴于铁道部门和城市政府行政权力有所差别，发现高速铁路沿线大部分区域难以直接影响建设高速铁路相关政策的提出和实施，并且，高速铁路建设的政策实施需要具有外生于城市一级行政单位，受地方经济状况的影响相对较小。基于这种情况，本文将开通高铁当作一次试验，以开通高铁为突破口，把城市当作研究的对象，全方位考察建设高速铁路对区域可达性以及集聚经济的影响。在该方法中，实验组是将开通高铁的城市，目的是考察开通高铁的城市所受影响，并且对照一组控制组即未开通高铁的城市，以便研究进行。 （二）设定变量 笔者将城市集聚经济的影响因素划分为高速铁路发展变量和其他控制变量两大类。虚拟变量是高速铁路发展水平的变量；将其他控制变量划分为三大属性，即城市、经济和社会。其中，城市属性包括城市的行政级别和地理区位、可达性和城市基础设施水平变量等；经济属性包括城市经济贸易发展水平、城市内部潜力、城市公共设施和服务水平、第二和第三产业占比重等；社会属性包括城市的人口规模以及教育发展水平。 （三）选择控制组 选择控制组，要尽可能缩减实验组和控制组的差别才能更好地达到实验的目的。在选择控制组上，需要兼顾考虑所在省份和地理位置的因素。第一，尽可能选择一条未被其他高速铁路所经过的地级市作为控制组的对象；第二，考虑实验样本，要加以对比，将在地理位置因素上比较相似的地区作为控制组的对象；最后，在本文数据分析处理中的相关稳健性检验的基础上，要对控制组的数据进行一定的调整。 （四）变量计算特征 本文在选择集聚指数的衡量指标时选取了经济密度、产业区位、就业密度和市场潜能4个指标。一般看来，经济密度、就业密度和市场潜能都呈现出逐年上升的趋势，但可以发现第三产业区位在逐年下降，即可以认为，若以第三产业作为认定集聚经济规模，我国在2007—2013年这7年之间的整体经济体系好像都处在一个扩散的阶段了。分析全国各城市的第三产业区位，可以看出东部城市和中部许多城市的第三产业区位数值大于1，而西部地区城市的区位数值普遍小于1，所以，全国集聚指数的下降与东部、中部地区数值关系甚密。也可以说，部分数据表明的西部地区出现的經济扩散和均等化趋势，有待更为深入的实证分析来验证。 三、高速铁路对城市集聚经济影响的估计结果 本文基于两个层面进行：全国和东、中、西部，在分析这两个层面的过程中，依次使用了经济密度、第三产业区位、就业密度以及市场潜能4个指标作为集聚指数。根据最早开通高铁的时间调查，西部地区城市是2010年开通的，所以到2013年为止开通高铁的时间只有4年。在分析前文的基础上，需同时考虑高速铁路运行时间和票价的因素，故利用广义加权时间法计算可达性，更符合理论和实际意义，所以可达性的最终衡量指标是广义加权时间法用以计算所得的可达性指数（ACC）。根据本文所构建的分析模型看高速铁路对集聚经济的影响，分析过程如下：第一步，进行Hausman检验，针对对面板估计。检验结果表明适宜采用固定效应模型进行数据处理。使用固定效应模型处理数据的优势在于：可以适时消除城市个体固定效应以及相关样本的时间差异，至此可以消除模型设定中的城市固定效应变量。 纵观全国的分析数据，发现第一年和第二年数据的变化趋势为由正变负，即可以认为，在开通高速铁路的前两个年头，高铁对其经过的沿线城市第三产业的发展能产生集聚作用，但是在此之后，由第三年开始基本上都呈现负效应，也就是只起到了极小的集聚作用。本文也分别考察东部、中部、西部高铁沿线城市的情况，发现东部地区6年的变化趋势与全国的变化趋势非常相近，也就是由头两年的正集聚效应变成了负集聚效应。考察中部地区的高铁效应，发现以负效应为主，但和东部地区不一致，高铁开通首年中部地区的效应为正，第二至五年为负，经过一年时间到第六年高铁效应恢复正值。而与此不同的是西部地区的高铁效应，在第一年为负，此后皆为正值。以上结果与只考察高铁开通效应相对比，可知与不考察各年份效应所得到的结论是基本一致的。 纵观全国，高铁的开通可极大地提高一个城市的经济密度。以地区来看，开通高铁会相继降低东部城市和中部城市的经济密度，从而机缘性提高西部地区的经济密度。换句话说，高铁开通对东部和中部高铁沿线城市的经济集聚具有一定的反向作用，但开通高铁能够大力促进全国沿线地级市经济集聚的平均水平，对于西部地区而言是极大的机遇，对城市经济的集聚具有促进作用。 高速铁路的开通，在不同年份对于城市经济潜力的影响作用各有不同。上文发现，高铁效应具有某种固定规律，即开通前两年高铁效应通常为负，而第三年及以后开始高铁效应均转变为正。出现这种情况的原因有二：一是由于高铁的开通对于城市经济潜能的影响具有滞后性，滞后期限大概为2年；二是在全球金融危机期间开通的高速铁路可能对于沿线经济潜能的影响效应不明显。所以从总体上看，高速铁路有利于促进城市经济的集聚，高速铁路的建设对于沿线城市的经济潜能都具有正效应。 四、结语 本文发现，高速铁路的建设和运行对于城市经济和社会发展等方面具有促进作用和正影响。当下随着科技不断进步，高速客运技术也不断趋于成熟，日益具备快捷、按时按点、安全、节能等优势条件，虽然也会对城市环境有一定的负面影响，如噪声污染、垃圾处理不当等，不过影响甚微。总之，高速铁路是发展利器，是当代适应新型城市化发展的有力方式，也是提倡节能环保型交通方式的重要體现，其整体价值对建成资源节约型交通运输体系尤为重要。 （作者单位为厦门大学） 参考文献 [1] 高华荣.高速铁路对区域经济发展的影响研究[D].北京交通大学，2017. [2] 王宇光，安树伟.高速铁路影响区域经济发展的机理研究及展望 [J].城市，2016（07）：33-38. |
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