| 标题 | 城市轨道交通企业固定资产折旧政策解析 |
| 范文 | 周霞 摘要：我国目前正处于城镇化高速推进阶段，大力推动准时、高效、快捷、客运量大、能耗低的城市轨道交通建设，已经成为中国当下城市发展的必然选择。城市轨道交通企业作为重资产企业，固定资产的管理具有着十分重要的现实意义。本文以城市轨道交通企业固定资产折旧政策为主题，首先论述了城市轨道交通企业固定资产折旧政策现状，列举部分城市轨道交通企业固定资产折旧相关政策，分析了固定资产折旧政策对城市轨道交通企业的主要影响，最后提出了城市轨道交通企业资产折旧方法以及完善折旧政策的具体措施，旨在促进城市轨道交通企业管理及经济效益的增长。 关键词：城市轨道交通企业；固定资产；折旧政策 伴随着社会经济的快速发展，城市交通业也得以迅速发展，不断有城市实现了轨道交通的网络化运营，有效缓解城市交通压力，提高了城市交通公共服务能力，促进了城市经济效益的增长。在城市轨道运营规模不断扩大的同时，城市轨道交通企业固定资产不断增长，无形中对企业固定资产管理提出了更高的要求。固定资产作为城市轨道交通企业的重要资产之一，管理是否得当，直接关系到城市轨道交通企业的经营效益，从而影响到城市轨道交通企业的可持续发展。因此，本文就“城市轨道交通企业固定资产折旧政策”进行更深层次的剖析，具备一定的现实意义与价值。 一、城市轨道交通企业固定资产折旧政策 所谓“折旧”，主要是指固定资产价值伴随着使用时间的延长，资产由于磨损或者是其他方式逐渐转移到产品或服务中的价值部分，也可以说是资产原值损耗的补偿[1]。关于固定资产折旧政策，则是企业在固定资产使用寿命内，以某价值作为基数，采取合适的折旧方法、折旧年限以及预计净残值等对应计折旧额进行系统分摊[2]。当中，尤为重要的影响因素是折旧年限，其直接关系到折旧率的高低。所谓“预计净残值”，则是固定资产使用直到报废时刻，依旧可以回收物的价值。值得注意的是净残值需要扣除必要的清理费用[3]。 目前，我国城市轨道交通业在固定资产折旧方面，常规类的非地铁运营类固定资产折旧政策基本相同，主要是房屋建筑物、运输工具、办公设备等主要采用年限平均法；地铁运营线路类固定资产并没有制定统一的标准与计提方法，现有地铁企业均是按照各自的经营情况，在充分考虑自身经济效益的情况下，制定出不同的固定资产折旧政策[4]。主要分为三类，一是将全部地铁资产分明细类分别计提折旧。这类地铁企业将地铁运营资产分为三类计提折旧，一是车站、洞体建筑物暂按原建设部、原国家计委建标（1999）81号文件规定的下限100年确定为折旧年限，前20年不计提折旧，20年后的折旧方法届时视国家有关规定和地铁的运营情况再行研究；二是运营设备类资产采用工作量法计提折旧，具体是按实际客流相对预测客流完成工作量百分比来计算；三是管理设备类资产采用年限平均法计提折旧。第二类地铁企业将整个地铁线路和配套项目视为一体，根据预计使用年限采用年限平均法计提折旧，又因尚未完成工程决算或尚未办理竣工决算，根据地方政府关于折旧計提事宜的复函等文件对投入运营的地铁运营资产（含地铁线路及配套项目）暂时不计提折旧。第三类地铁企业将地铁资产中土建部分单独区分出来，土建部分按建设期计提折旧或对BRT土建类资产不计提折旧；剩余的设备、装修、车辆等按年限平均法计提折旧。 二、固定资产折旧政策对城市轨道交通企业的主要影响分析 城市的进一步发展，为城市地铁建设迎来了春天。目前已经获得国家发改委轨道建设批准的城市已超过25个，截至2017年底，全国大致有36个城市，大约2200公里的城市轨道交通线路在实施建设工作，由此可见中国城市轨道建设发展程度之高。城市地铁建设规模的不断扩大，加剧了地铁资产管理的难度。固定资产折旧更是固定资产管理的重中之重，直接体现政府投资效益与公共服务能力，地铁企业固定资产折旧的计提规范显得尤为重要。 （一）符合企业会计准则的相关规定。会计准则中明确规定“企业应当对所有固定资产计提折旧。但是，已提足折旧仍继续使用的固定资产和单独计价入账的土地除外。”对地铁企业所有固定资产计提折旧是企业会计准则的要求，是必须执行的会计政策。部分地铁企业仅根据地方政府出具的不计提折旧的文件在会计政策中明确说明暂不计提折旧的做法不符合准则的规定。 （二）对企业经营效益的影响。我国地铁企业，除了承担经济增长任务之外，还承担了公益服务职责，在实际运营中，不仅需要制定出合理的票价，还需要承担劳动力、电力以及维修费等刚性成本[5]。因此，我国大部分城市地铁运营处于亏损状态。企业对固定资产计提折旧，由此形成的成本费用，可以所得税前扣除。地铁企业在采用年限平均方法计提固定资产折旧之后，在经营亏损的情况下，不缴纳企业所得税，更为真实和准确的反映企业的财务状况和经营成果。 三、城市轨道交通企业固定资产计提折旧方式与完善折旧政策措施 （一）计提折旧方式。城市轨道交通企业固定资产涉及种类众多，主要有房屋及建筑物、交通运输设备、电气设备、电子通信信号设备、专用设备、办公设备等。各项资产由于属性以及实现经济效益方式的不同，在实际运用中，所产生的磨损也是不尽相同的，建议企业应当根据与固定资产有关的经济利益的预期实现方式，综合采用多种折旧计提方法，折旧方法一经选择，便不得随意更改。常规类的非地铁运营类固定资产折旧政策基本相同，主要是办公房屋建筑物、运输工具、办公设备等主要采用年限平均法，行业内处理无异议。运营类资产主要分为4类：一是车站、洞体建筑物等，通常按建筑行业标准预估使用寿命，采用年限平均法计提折旧，考虑的主要是使用寿命，与客流量不具备正比关系，但要考虑运营期。二是对运营直接相关类设备可以采用设备年限平均法计提折旧，但过于粗糙，未真正考虑固定资产价值的预期实现方式。对于地铁而言，采取工作量法-客流量计提折旧的方法，可以形成运营票价收入与地铁资产折旧正配比关系，更加真实客观的反映资产价值的转换，更加准确的反映地铁企业的财务状况和经营成果。但是此方法不仅需要精准预测地铁运营客流量，同时需要定期进行预测，一旦客流量出现了较大的偏差，需及时进行修正，保证其精度。三是运营房屋建筑物。房屋建筑物实现经济效益的方式，相比其他固定资产而言，在寿命之前，功能并没有明显的变化。因此，可以采用年限平均法折旧。然而需要引起注意的是建筑物的使用寿命应该低于地铁的运营周期。四是专用设备、通信信号设备等，这类资产所产生的效能，随着使用时间的延长，不断减少，理论上可以采用加速折旧方式，然而在实际操作中，由于操作复杂，通常会以平均年限法代替。 （二）目前，我国城市轨道交通行业在固定资产折旧政策方面，缺乏统一的标准。行业内企业由于采用不同的折旧政策，企业间的财务状况和经营成果不具备可比性。因此，在城市轨道交通行业迅速发展的今天，行业建立起固定资产折旧标准迫在眉睫。结合本文分析，笔者认为主要应从以下两个方面入手：一是利用城市轨道交通行业力量，结合企业折旧政策现状，组织专家小组，在深入实地考察的基础上，加以反复论证，制定出统一的政策；二是充分考虑城市轨道交通的属性，具体包括公益性、运营收入等特点，各地政府及相关部门需协同商议固定资产折旧补偿机制，制定出符合各地城市轨道交通企业现状及适合其发展的折旧政策。 四、结语 在城市快速发展的今天，城市轨道交通发挥出了巨大的作用。因此，在对城市轨道交通企业固定资产折旧计提时，应该充分考虑实际情况，采取合理的折旧计提方法，真实反映企业的财务状况和经营成果。 参考文献： [1]张泓.城市轨道交通企业盈利模式的探索与实践——以深圳地铁集团为例[J].城市轨道交通研究，2018，21 （05）：90-94. [2]许慧娟.轨道交通企业资产管理问题与措施分析[J].财会学习，2018 （01）：196-198. [3]张泓，丁新浩.城市轨道交通企业内部控制制度的适应性研究[J].城市轨道交通研究，2015，18 （07）：1-4. [4]卞显红.城市轨道交通建设对城市旅游边缘区发展影响研究：基于旅游企业空间区位选择视角[J].科研管理，2015，36 （06）：60-67. [5]杨子健.政府、企业和资本市场要协同推进我国城市轨道交通发展[J].宏观经济研究，2013 （02）：29-33. |
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