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标题 城市公共交通对房价的影响研究
范文 杜文姬++卢志强
摘要：随着北京城市人口的增加，公共交通逐渐成为越来越多的人出行时的首选，其易达性和通达性也开始逐渐影响其周边的房价。本文通过采用Hedonic价格模型和普通最小二乘法（OLS）对北京市海淀区152个房屋样点的内部特征和外部影响因子进行回归，研究结果表明：（1）海淀区公共交通易达性和通达性对房价均有一定影响，其中通达性对房价的提升作用更加显著；（2）海淀区公共交通通达性对处于不同环位的住宅价格的影响程度不同，四环五环之间的正向影响最大，五环以外影响最小；（3）居民对住宅区周边环境的要求开始提高，已表现出明显的接近城市绿地居住的愿望，因而容易导致形成围绕大型城市绿地的社会分工。
关键词：公共交通 房价 特征价格
近年来，北京城市规模不断扩大，“出行难”成为困扰人们正常生活的一个难题。大城市的公共交通特别是地铁往往都具有便捷、快速等特点，便捷的公共交通逐步成为大多数人出行时的首选，其对周边房价的影响也日益凸显。随着国内住房市场化，国内许多学者也开始探讨交通与住房之间的关系。陈毕新[1]、王霞 [2]、叶霞飞[3]等人通过对北京、上海等地的研究发现随着轻轨向城郊的延伸，轻轨对其沿线周边房价的影响范围和影响力度均在扩大，且影响主要集中在远离市区的外环区域，内环区域的房价受公共交通可达性影响并不显著。John L. Glascock[4]等人对香港研究分析发现不同类型的公共交通对不同区域房价的影响力和影响方向都不同。本文在前人研究的基础上，引入更全面的影响因素，以海淀区152个二手房样本为研究对象[5-6]，分析与探讨海淀区公共交通通达性和易达性对其周边房价的影响。
一、数据分析与模型构建
（一）变量选取与数据收集
本文因变量为房价（元/m2），表征研究样本的市场价，变量代号为P。控制变量为房屋建筑面积（m2）、房龄（a）、楼层（实际层数/总层数）、绿化率（%）、到最近医院距离（m）、划片是否为重点小学、到最近商场距离（m）、到海淀区政府距离（m）以及到市中心距离（m），变量代号依次为C1至C9。解释变量为到最近公交站距离（m），1km以内公交站点数（个），到最近地铁站距离（m），1km以内地铁站点数（个），变量代号依次为E1至E4，其中，易达性用距离房屋样本最近的公交站和地铁站的距离表示；通达性用研究样本1000米范围内①公交站点数和地铁出入口数表示。对于数据收集，本文收集了2014年1月份北京市海淀区内代售的二手房屋数据及其距周边最近医院、学校、商场以及海淀区政府的距离，数据收集来自房地产门户网站“搜房网”的二手房交易专区和百度地图。
（二）模型构建
Hedonic价格模型主要是通过建立异质商品特征与价格之间的函数关系来估计每个属性所隐含的价格[7]，该模型已经被广泛应用于房地产价格研究领域。Hedonic价格模型有多重表达形式，包括线性模型、半对数模型和双对数模型[8-9]，考虑到原始数据中存在“0”值，并通过比较分析发现半对数模型的回归结果更好一些，回归模型如下，变量的意义同上，a0为常数项，a1至a8及b1至b4为相应的回归系数，为误差项。
二、公共交通对房价的影响分析
运用SPSS18.0，采用普通最小二乘法（OLS）对所选取因子按上述模型与市场房屋价格进行回归，模型Ⅰ的结果是相对合理的（表1）。该回归模型拟合优度为82.2%，R2=0.676，表示所选取变量对市场房价至少有67.6%的解释能力，且VIF<7，表明自变量之间几乎不存在共线性。由表2可知F=22.190，Sig.近似为0，表明模型通过方程显著性检验，模型的线性关系成立。对于变量显著性，控制变量中C7和C9与解释变量中E1以及E3未能通过检验，下一步将这些未通过检验的变量剔除，进而得到模型Ⅱ及回归结果。
两个模型的解释程度分别为67.6%、67.2%，认为模型Ⅱ能用尽可能少的解释变量更全面地反映问题。在半对数模型中，由于自变量不是连续变量，需要将回归系数变换为半弹性系数②。模型Ⅰ中E1和E3均未通过10%的显著性检验，模型Ⅱ中E2和E4都通过了10%的显著性检验，这表明相对于公共交通的易达性而言，大部分居民认为公共交通的通达性更能为日常出行带来方便。
三、不同区位条件下公共交通对房价的影响
为了具体分析公共交通对不同区位房价的影响，在模型Ⅱ的基础上引入了表征住宅环位条件的虚拟变量：二环至三环R23、三环至四环R34、四环至五环R45和五环外R5，并在此基础上引入交叉变量R23* E2、R34* E2、 R45* E2和 R5* E2（R23* E4 、R34* E4、R45* E4和R5*E4）表征某一环位区域内公交（地铁）站点数量对住宅价格的影响[1]。进而得到模型Ⅲ：
表2显示交叉变量当中R23* E2、R5* E2、R23* E4、R45* E4和R5* E4未能通过10%显著性检验，为了检验模型Ⅲ当中的6个交叉变量作为一个组合变量对房价的真正影响，引入联合假设检验，若联合统计是显著的，即检验的F统计量通过显著性检验，则可认为各个交叉变量对房价的影响也是显著的。联合检验的F统计量计算公式如下：
式中，为模型Ⅲ即不受约束模型的R统计量；为不包含模型Ⅲ当中6个交叉项变量模型即受约束模型的R统计量；为分子自由度，即；为分母自由度，即。
表3显示F0.15，6，133>F6，133，表示联合统计通过了15%的显著性水平检验，也进一步说明了各交叉项在15%的显著性水平下对房价的影响结果具有统计学意义，并以此得到表4。表4显示在区位和公共交通的作用下，对于二环至三环之间的住宅，其周边1km范围内的公交站点数与地铁站点数每增加1个，房价能够分别显著增加约2.1%和1.1%；三环至四环之间公交站点数和地铁站点数每增加1个，房价能够分别显著增加约0.9%和1.6%；四环至五环之间，公共交通站点数对房价的正向影响达到一个顶峰，公交站点数和地铁站点数的增加能显著提高周边1km范围内的房屋单价，其半弹性系数分别达到3.4%和2.3%；五环之外的公共站点数对房价的影响程度显著下降。
四、结果分析
本文探讨了北京市海淀区公共交通的易达性和通达性对周边居民住宅价格的影响。通过采用价格特征模型和普通最小二乘法（OLS）回归分析发现公共交通对房产价值具有一定的正向影响。研究结果表明：
相对于公共交通易达性，居民对公共交通的通达性的需求开始增加。海淀区1km范围内公交车站点数和地铁站点数每增加1，房价能够分别显著增加约1.3%-1.5%和1.8%-1.9%。人们的基本生活需求不断上升，刺激了政府对市政交通设施的不断完善。
海淀区公共交通通达性对处于不同环位的住宅价格影响程度不同，四环至五环之间公共交通通达性对房价正向影响最大，其中公交站和地铁对房价的半弹性系数分别达到了3.4%和2.3%，五环以外公共交通通达性对房价影响最小。
由Hedonic价格模型Ⅱ的分析结果可见，决定房价的主要因子除了公共交通以外还有房屋的外在性因子绿化率C4，其在5%的显著性水平下对房价产生明显正向影响，与区中心相比，居民表现出明显的接近城市绿地居住的愿望 [11]。
注释：
① 选取1000米作为半径，是因为我们认为步行1000米达到公交站点而不是更远对居民来说是可以接受的.
② 半弹性系数=exp（回归系数）-1.
参考文献：
[1] 陈毕新，陈小鸿.轨道交通对城市住宅价格的影响因素分析[J].价格理论和实践，2005（3）.
[2] 王霞，朱道林，张鸣明.城市轨道交通对房地产价格的影响——以北京市轻轨13号线为例[J].城市问题，2004（2）.
[3] 叶霞飞，蔡蔚.城市轨道交通开发利益的计算方法[J].同济大学学报，2002（4）.
[4] John L. Glascock，丰雷，刘迎梅，包晓辉.公共交通易达性对香港房价的影响分析-Hedonic模型的应用[J].统计与决策，2011（3）.
[5] 叶霞飞，蔡蔚.城市轨道交通开发利益的计算方法[J].同济大学学报，2002（4）.
[6] 朱妍.享乐价格理论及其在住房市场上的应用[J].区域经济与产业经济，2010（1）.
[7] 贾生华，温海珍.房地产特征价格模型的理论发展及其应用[J].外国经济与管理， 2004，26（5）.
[8] 尹海伟，徐建刚，孔繁花.上海城市绿地宜人性对房价的影响[J].生态学报， 2009，29（8）.
[9] 王旭育.基于Hedonic模型的上海住宅特征价格研究[D].同济大学博士论文，2006.
[10] 董藩，丁宏，赵安平.通勤成本与轨道交通周边房价的空间分布-以北京地铁五号线周边住宅市场为例的实证分析[J].北京师范大学学报（社会科学版），2009（4）.
[11] 尹海伟，孔繁花.济南城市绿地时空梯度分析.生态学报，2005，25 （11）：3010-3021.
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更新时间：2024/12/23 4:19:24