| 标题 | 共享汽车对北京市民生活影响和发展前景分析 |
| 范文 | 杨星宇 陈嘉涵 牛艺霖 浦蒂 王梦荷 张革 摘要：共享汽车是指通过某个公司来协调车辆，基于手机客户端对没有该车所有权的人群提供分时租赁服务。本文通过对北京市民进行访谈和问卷调查，分析了共享汽车对北京市民的影响，并在此基础上提出了未来发展前景。 关键词：共享汽车 北京市 现状 前景 中图分类号：C913 文献标识码：A 在共享经济的浪潮下，共享汽车也逐渐发展起来。作为共享经济的一个重要部分，共享汽车在中国的发展已经势不可挡。共享汽车实质上是一种自驾出行模式，与私家车出行具有相似性，因此，研究共享汽车对北京市民出行的影响具有现实意义。 1 共享汽车在北京市发展概况1.1 发展简述 据公安部交管局统计，截至2017年底北京市汽车保有量达到564万辆，其中私家车拥有量达到467.2万辆。所以人们面临着有限的汽车牌照量与有证无车族的矛盾、限号限行与用车出行的矛盾、紧张的空间资源与庞大的汽车数量的矛盾。自2016年底共享单车进入北京，它因便利与廉价租赁迅速爆红，收获人们的好评，“共享热”因此向各行各业渗透。于是2017年提供汽车共享服务的公司如雨后春笋进入市场，如途歌、Gofun、一度用车、EZZY等。但因运营不善，经营策略不佳等原因，许多共享汽车公司纷纷解体。到2018年北京市民主要使用的共享汽车为途歌与Gofun。 1.2 使用基数 北京市民选择的出行模式对于城市交通规划和管理有着重要的影响，因此对于出行模式选择的研究一直是交通领域的重点。经过调查，自2017年至今大部分市民很少使用共享汽车。只有大约七分之一（285.7万人）的北京市民曾使用过共享汽车，而持续使用的北京市民在45万人到50万人区间。 1.3 年轻一代的倾向 目前，中国以每年超过百亿的共享出行次数、67%的市场份额领先于世界共享出行产业。首汽集团旗下的Gofan、滴滴、ofo小黄车分别作为分时租赁、实时打车和共享单车的优秀代表成为三种主流的共享出行方式。每年人们将大约10%的可支配收入花费在出行上，且该比例仍呈递增态势增长。网约车与共享单车抢占了大部分的市场份额，加之北京市新能源汽车目前的摇号预约已排至2022年。于是北京的年轻消费者正逐渐突破传统观念，他们更喜欢用分时租赁的方式来代替购买一辆私家车，以减轻自己的经济压力。 2 共享汽车对北京市民的影响 2.1 便利性 共享汽车可以与共享单车配合，作为公交或轨道通勤到达市中心后的机动化出行方式，主要服务商业办公人群和企业，同时在北京城六区外的郊区轨道、公交站点布置共享汽车，解决公共交通以及轨道交通5至20公里不方便的问题且租价低廉，同时避开了北京市的限号限行。 2.2 城市自驾游优选 北京市作为全国的政治中心、文化中心、国际交流中心，时时刻刻迎接着国内与国际的游客，并为其提供临时性的旅游交通工具。在面臨限号情况时，可以为没有新能源汽车的北京市民提供短途出行工具。 2.3 减轻市民生活压力 减轻北京市青年人压力，无需拥有属于自己的汽车，这也就解决了“摇号难”问题。 2.4 车奴一族的曙光 北京市消费水平较高，私家车的维护费用自然也高，且北京市因紧张的空间与庞大的汽车数量，因此养车成本较高。而共享汽车的使用者对其并没有所有权，这就可以让车奴一族减少一笔支出，降低生活压力。 2.5 告别挤公交、挤地铁、打车贵难题 北京早高峰的地铁与公交上拥挤不堪、恶劣天气下打车困难、出行距离大于10公里网约车的费用高。这些问题，只需一辆共享汽车便可解决。 3 共享汽车在北京市的发展瓶颈 虽然共享汽车的分时租赁模式在理论层面令人眼前一亮，可实际上共享汽车的发展存在一些弊端。调查数据显示，有11%的被调查者认为共享汽车对自己毫无帮助，而69%的被调查者态度保守，可见共享汽车并不能让人眼前一亮。 3.1 四环外的桎梏 共享汽车的运营网点与充电网点一般限制在北京四环以内，这就给四环外以及郊区的居民带来了不佳的用户体验。同时共享汽车运营公司一般租用固定的城市停车点，一般在二环至三环的高架桥下的停车场，长时间的停车位租金成本要以提高消费者的租金来分担。这就造成了共享汽车的收费有违高于公交低于出租车的设定理念，甚至五公里以上的出行收费远高于出租车。 3.2 存车、取车不便捷 目前北京市仅Gofun支持自由还车。其他的共享汽车仅允许定点还车。不可随意停放是大家不愿意选择共享汽车的首要原因。据调查，大量的北京市民希望共享汽车可以停放在居民区与商业广场，这表现出用户希望离开住宅就可以开上共享汽车或从商业广场购物后避免挤地铁与公交而开上共享汽车，但与事实相悖的是，使用共享汽车出行的市民很大程度上是需要先通过其他交通工具到达取车点，这就成为共享汽车很不人性化的经营弊端，而以滴滴为首的网约车因可以在任何地点接驾雇主，就成了共享汽车的最大竞争对手；取车难但停车更难，共享汽车不可以随意停放，只能停放在固定存车点，这就使共享汽车成为了游走在北京每一个停车点的“公交汽车”，用户的行程很大程度遭到了限制。 3.3充电桩数量少、故障多 截至2017年底，北京市共有185990个充电桩，其中公共充电桩161525个。共享汽车90%为新能源汽车，充电的便利性与快捷性决定了运营效率。而公共充电桩故障率高、排队人数多、大量的单位充电桩与个人充电桩闲置等诸多原因阻碍了共享汽车的续航。而扩大充电设施建设需要电力部门等诸多机构一致努力，单靠市场力量难以做出优化。 3.4 使用者信用存在风险 共享汽车的征信体系是一个巨大的漏洞，汽车成本较大，使用者偷窃汽车零件、破坏车内环境卫生等不良行为对运营单位来说是一个巨大痛点，道德风险只能自行背负。 3.5 事故认定较难 共享汽车的安全等问题出现时具体责任难以做出划分。因共享汽车大部分是作为短途行程使用的，因此会存在大部分用户不购买保险的情况。一旦出现严重事故，弃车逃逸可能演变为大概率事件，若肇事方无赔偿能力那么是否应有由运营方赔偿？这个问题并不好回答。究其根本，是法律空白。 3.6 小众出行 由于共享汽车盈利模式仅被证伪，所以运输商投入资金较少，投放规模圈在四环内，服务能力不足，法规政策不足。导致了覆盖率低下，这就不能使其进入公众的视野，而仅仅只能成为小众交通工具。以上诸多原因造成了共享汽车难以发展的现况，导致了共享汽车对小部分北京市民的生活有积极的影响。 4 共享汽车在北京市的发展前景 4.1 民众的期许 根据调查结果分析，共享汽车的未来发展前景还是比较乐观的。首先大部分的北京市民认为有一定发展前景，但需要合适的时机抢占市场，这就明显的看出北京市民们的态度——对于共享汽车抱有较为乐观的预期。 4.2节能环保—最大闪光点 2018年7月北京市发布深改行动117条计划，其中第九十四条为完善大气污染防治体制机制，打赢蓝天保卫战。以首汽集团旗下的Gofun为代表的共享汽车出行模式在加速“绿色革命”到来。2018年4月中国汽油消费量首次出现负增长，同比下滑6.3%，在汽车销量稳速增长的背景下这无疑释放出新的信号。有数据显示，预计到2030年，得益于共享汽车和共享出行模式，我国将实现减少60%的城市交通尾气、氮氧化合物和PM2.5的目标，并且各类工业对环境的影响也可以得到不同程度的缓解。从调查数据上，也可以看出北京市民对于共享汽车的认识非常统一，大多数市民都认为共享汽车最大的闪光点是节能环保。 4.3 分时租赁，响应供给侧改革 分时租赁也成为城市交通服务供给侧改革的重要议题。从上游产业链来看，目前國内市面上渗透率较高的分时租赁公司实际上是大多整车厂业务的延展，例如北京首汽集团旗下的Gofun、上海上汽所投资的EVCARD。这些大企业的战略布局无疑会促进整个汽车行业结构向服务引导型转移，这将对企业的供给侧改革产生深远影响。而从用户角度来说，不管是否拥有私家停车位，用户都可以获得汽车的使用权，从而也缓解了政府面对居民停车资源使用保障公平性的压力。 4.4政府支持 2015年，国务院发布《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，为基于移动互联技术的汽车共享提供了宽松的发展空间。同年，国务院推出新一批简政放权、放管结合的改革措施，其中“鼓励创新分时租赁和车辆共享等运营模式”措施，将有利于共享汽车行业的发展。 4.5 消费者接受心理较强 从国外汽车共享来看，消费者主要是接受过较高水平教育，他们可以凭借自己的常识和知识体系较为轻松地了解共享汽车的运营体系并参与其中，对于北京来说，这一群体数量众多，汽车共享的受众群体潜力巨大。 4.6 北京的限号限行政策 北京的限号限行政策，限制“进京证”办理次数，也将一部分消费者推向汽车共享的出行模式。 虽然共享汽车处于起步阶段，存在一些瑕疵，但是它顺应共享经济浪潮并且紧密结合着前沿科技，并得到正确引导和政策支持，其未来前景比较可观。 参考文献： [1] 徐慧亮，康丽.共享汽车在中国发展现状、瓶颈及对策研究[J].中国市场，2018 （2）： 23- 25. [2] 杨树红.共享汽车北京实施初探[J].中国规划建设，2018（3）：74- 78. [3] 丁张锋.国内共享汽车行业发展现状及趋势探讨[J].工业设计，2017（11）：46- 47. [4] 王新源.北京市发展共享汽车服务的运营策略研究[J].时代金融，2014（1）：123- 124. |
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