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标题 重庆港外贸集装箱口岸服务体系的探索与分析
范文 王　旭　周倩倩
摘要：通过对重庆港外贸集装箱口岸服务体系内涵的探索，运用定量与定性相结合的方法，分析其口岸服务的发展现状，探究出重庆港现有的口岸服务能力已不能满足重庆外向型经济快速发展的新要求。因此，在重庆市“十一五”港口规划发展目标的基础上，提出了重庆港未来发展的若干建议。
关键词：重庆港；外贸集装箱；口岸服务
中图分类号: U169.6文献标识码: A
Abstract: The existing port service capacity is analyzed with the method of associating with qualitatively and quantitively by exploring the connotation system of Chongqing port, now, which cannot already meet the new requirements of Chongqing's foreign trade and economic development. So on the base of the eleventh five-year plan on Chongqing port, we give a few suggestions for its development in the future.
Key words: Chongqing port; international container; port service
1重庆口岸服务功能体系的构成
通常意义上一个立体的口岸系统包括水、陆和空中三个组成部分，其中沿江（海）口岸作为一种稀缺的地理经济资源在整个物流运输中发挥着积极作用，因此其对地区经济发展的辐射和拉动作用也更加明显。
传统的口岸服务一般以内敛的、单一性的口岸查验和通关为主要内容，更多强调地是政府相关部门的监管功能。近年来，作为口岸服务功能建设的重要组成部分，以新兴的知识经济和服务经济为特征的相关支持系统的比重和份量逐渐增加，主要体现在口岸信息化、配套设施（如堆场等）、技术装备、社会支持、口岸生产力促进以及口岸物流集聚功能、对外竞争能力、自身管理水平、服务便利程度和推动当地经济发展等方面所体现出的一种综合实力。它既包括与港口和航运产业硬件设施相对应的、不单纯受资源条件制约的政府性和经济性的外部条件，也包含口岸系统是否具有相对完善的法律法规体系，公正优惠的航运政策，以及廉洁高效的管理行为；它既彰显于是否启创了一个开放的、发达的运输市场，也表现于是否充分利用了更广阔的金融资源，拓展了更广泛的投资和融资渠道；它既从管理层面具备了知识经济的大部分要素和特征，也从功能定位上提供了信息迅畅传递、贸易自由流通、人力和技术资源迅速提升的平台等，因此，口岸服务功能建设本身是一种实力的积聚和提升过程，是港岸硬件设施建设的无形延伸和目标指向，而硬件设施的建设主要是以港口区域的地理条件为依托，以资本的投入为手段，以技术的升级为动力，以提高码头的自然吞吐能力和装卸设施的处理能力为目标的一种基础性建设。

针对重庆港外贸集装箱的发展特点，认为口岸服务功能体系目前体现在以下四大方面（如图1所示）。
2重庆口岸服务现状
重庆口岸现有国家批准的对外开放的一类口岸两个，即重庆江北国际机场、重庆港，重庆市政府批准对外开放的二类口岸现有两个，既万州港水运口岸和重庆铁路东站。
2.1通关服务功能
2.1.1口岸通过能力
口岸网络初步形成。江北国际机场扩建工程、九龙坡港集装箱码头技改工程、寸滩集装箱码头建设一期工程、万州港建设工程等重点项目建设完成，江北人和公路口岸、团结村铁路集装箱中心站相继开工，形成水运、公路、航空、铁路和邮政门类齐全、功能齐备、点多面广的立体口岸体系。口岸吞吐量大幅增长，口岸功能进一步提升，口岸助推开放型经济发展的作用进一步显现（如表1、表2所示）。
2.1.2口岸通关效率
建立健全了与沿海、沿边口岸大通关协作机制，与山东青岛、广西凭祥、云南瑞丽、新疆乌鲁木齐建立起陆路快速转关机制，与西安、成都、广州、上海建立了航空快速转关机制，区域性“外通关”建设初见成效。
重庆市进出口货物约有90%通过水运从上海口岸进出，上海口岸平均开箱率是5%，由于重庆大型货代企业较少，小型货代企业缺乏良好信誉度支撑，导致通关过程中开箱率大大高于上海口岸平均开箱率，高比例的开箱率无疑导致通关效率降低和成本增加。
2.1.3电子口岸
重庆电子口岸应用尚未全面推开，电子口岸的建设和应用正在积极推进。重庆市政府口岸办在关于落实市政协《关于重庆口岸物流成本与物流效率的调研报告》的意见中提出，加快电子口岸建设步伐，以通过整合口岸执法部门和其他相关服务单位的业务、信息资源，为口岸物流企业、外贸企业提供“一站式”电子化通关、在线物流和相关电子商务服务的应用项目作为重点，修订电子口岸建设发展规划；加快实现各成员单位信息系统之间的互联互通、数据交换和共享。
2.2物流服务功能
2.2.1基础配套设施
目前，寸滩港一期工程2个3 000吨级集装箱泊位、1个汽车滚装码头已经投入使用，年吞吐能力为28万TEU。2007年9月24日开建寸滩港二期工程，建设3 000吨级多用途泊位3个，总工期42个月，设计年集装箱吞吐能力42万标箱，杂货件80万吨，滚装车辆15万辆。三期工程规划建设泊位4个，新增集装箱通过能力56万标箱。届时，寸滩港区9个泊位设计年集装箱吞吐总能力将达到126万标箱。
直辖以来特别是“十五”期间，重庆口岸建设的条件和口岸服务需求已发生重大变化。重庆城市结构、产业布局呈现出新的特点，综合运输体系旧格局已被打破，综合立体现代化交通运输网络基本形成并将全面升级。进出重庆的国道干线公路、铁路运输通道全面建设完成。三峡工程建成后，长江干线航道通行能力将进一步提高。重庆境内以高速公路为主的公路网及区、县、市连接路和邻省连接路建设基本完成。城市对外交通枢纽定位、布局和功能正在调整。
但是重庆地处内陆腹地，交通相对滞后，整体开放水平较低。水路、铁路口岸位居主城，口岸布局不合理。金融、保险、结算、换汇等口岸服务功能不完善。由于缺乏总体规划，导致口岸配套设施投入不足，建设滞后，如寸滩港联检设施未与主体工程同步规划、同步建设，机场联检设施尚需进一步完善，出口加工区联检机构不健全；口岸周边交通集疏运条件差，堆存能力严重不足，港口规划项目与口岸发展不相配套，相关集疏道路和桥梁建设未同步实施。
2.2.2辐射功能
重庆口岸对外开放程度进一步加大。口岸发展及经营主体多元化，基础设施建设和经营市场化。
重庆经济社会发展步入快车道，开放型经济规模快速稳定增长，“十五”期间全市进出口总额年均增长率超过20%。
目前，经重庆中转的四川、贵州、云南、陕西、甘肃等周边地区外贸货物已占重庆港外贸货运量的30%。然而，根据重庆两大货代公司提供的相关数据显示，其外省货物均呈下降趋势，表明重庆港本身的辐射功能有待进一步加强。
2.2.3港口运营能力
重庆寸滩港是长江中上游最大的港口。一期工程3 000吨级泊位2个，年吞吐能力20万标箱，二期工程完工后，将实施寸滩港区三期工程，规划建设泊位4个，新增集装箱通过能力56万标箱。此外，重庆市东部新城正规划修建物流能力百万标箱级的综合性港口。到2012年，寸滩二期工程已经完工投入使用，再加上果园港的一期工程完工、九龙坡港口、万州港、涪陵港等一起，重庆港的年集装箱吞吐能力将有可能达到200万标箱。重庆港周边航运体系完善、发达，能保证集装箱随到随走。
重庆港集装箱轮船班次为40班/周，其中快轮班次为2班/天；码头前沿水深为九龙坡2.9米，寸滩港4米，万州港5米，均在2.9米以上，深水码头泊位总数179个，能停靠最大容量326个标箱的内陆集装箱船。
然而重庆港堆场面积有限，九龙、寸滩堆存能力已达到过饱和状态，严重影响了港口的发展，制约了港口运营能力的提升。
2.3技术服务功能
建立了重庆国际电子数据交换中心，实现与上海口岸EDI数据交换及实时统计分析。口岸物流网建成投入使用。海关H2000系统和检验检疫CIQ2000系统覆盖重庆地区，实现了电子报关、报检和网上支付。港口、铁路、航空等口岸业主管理信息系统相继建成并投入使用，口岸通关工作科技含量和现代化水平不断提高，口岸管理能力增强。
但电子口岸应用尚未全面推开。口岸通关各环节之间衔接不够紧密，缺乏统一的标准化和规范化操作。
2.4政策保障功能
2.4.1口岸管理体制改革成效明显
口岸发展和经营主体多元化，开放程度进一步提高。重庆水港、万州水港、重庆江北机场划归重庆地方。政企分开，口岸发展与经营市场化。口岸管理权限进一步强化，2000年8月获得办理航空口岸入境落地签证权限，2004年12月获得开放重庆到美国、泰国、新加坡的客货第五航权。
2.4.2大通关建设稳步推进
建立了以例会、联席会、联系会为主，多层次、多形式的协调协作机制，重庆地区“内通关”建设迈上新台阶。建立健全了与沿海、沿边口岸大通关协作机制，与山东青岛、广西凭祥、云南瑞丽、新疆乌鲁木齐建立起陆路快速转关机制，与西安、成都、广州、上海建立了航空快速转关机制，区域性“外通关”建设初见成效。
2.4.3重视市场主体培育
引进上海国际港务集团与重庆港务物流集团合资建设、经营寸滩港。马士基、FEDEX、UPS、DHL等国际知名物流企业相继落户重庆。全市货代企业达到80多家，比九五期末翻了一番。其中，重庆民生、太平洋、美联三家货代企业入选全国货代百强企业。本地货代企业在国（省）境外设立40多个分支机构，揽货网络逐步健全，口岸对外辐射能力增强。
3重庆口岸服务存在的问题
通过以上分析以及与沿海先进口岸，如上海、深圳、大连、天津等口岸的对比分析，重庆口岸服务方面主要存在以下几个方面的差距：
（1）口岸基础配套设施不完善，物流集疏运网络体系缺乏统一规划及建设，严重影响口岸功能的发挥；
（2）口岸多式联运能力不高，各种交通运输方式之间缺乏有效的衔接和协调，大大增加了时间成本；
（3）口岸各通关环节衔接不够紧密，缺乏统一的标准化和规范化操作，口岸通关技术装备水平、信息化程度不高；
（4）口岸中转综合物流成本偏高，集装箱腹地物流辐射和货源吸引能力尚需提高；
（5）口岸管理法规不健全，立法滞后，口岸管理中的一些基本权责关系不明确，口岸管理权威性不够，地方政府口岸管理职能未能有效发挥。口岸执法人员素质参差不齐，管理水平有待进一步提高。口岸联检机构现场处
置权限小，人员配置不足，与口岸业务量的快速增长不相适应。
4提升重庆港外贸集装箱口岸服务的对策建议
重庆构建内陆型口岸城市，全面提升重庆港外贸集装箱物流运营能力，提高口岸服务能力，需要从以下几个方面进行努力。
（1）完善口岸快速通关机制。促使口岸“5＋2”周末预约工作模式向常态工作模式转变；调整工作时间，实现24小时服务；简化口岸通关作业程序，改进作业流程；引入先进口岸查验系统与管理系统；鼓励物流企业与口岸通关监管部门信息联网，实现信息共享，加快通关速度；完善海关监管、商品检疫、地面服务一体化货物进出境快速处理机制，提高口岸通关效率。
（2）建立地方电子口岸信息平台。采取“政府推动、企业经营、市场化运作”的模式，整合资源，成立负责“大通关”平台建设和运营的实体。建设寸滩、九龙坡、万州、涪陵等港口信息集成操作平台，实现相关部门信息资源共享，以及与上海等口岸城市信息互通。
（3）培育做大市场。逐年下调集装箱港口综合作业费；减免高速公路外地集卡重庆段通行费；降低本地集卡车路桥费、养路费等规费；规范行政收费管理；加强与云、贵、川等西部地区协调与合作，积极做好通道衔接与优化；和长江沿线港口合作，努力发展泸州港、宜宾港、水富港成为重庆港货物喂给港。大力培养物流企业。着力培育一批具有品牌效应的物流企业，形成服务规范、竞争充分的物流市场；扶持货代企业、船运企业等向专业化、信息化、集约化、规模化方向发展，不断做大做强。
（4）加强基础设施规划与建设，对港口基础设施建设用地给予优惠。按照超前规划、分期实施的原则，加强港口基础设施建设。港口配套设施建设注重多式联运系统性，与港口码头等主体工程同步规划、同步建设、同步验收、同步运作，保障港口配套设施规划科学、布局合理。积极落实重点物流项目在规费、土地出让金等方面的优惠政策，完善各层次物流基础建设。严格控制港区周边用地，预留足够港口物流发展用地。
（5）优化投资结构，引进多种投资主体建设港口基础设施。鼓励国家开发银行、各类基金及商业银行为港口及航运企业提供低息贷款，降低港口企业财务费用。重庆港的建设应注重长期效益，积极引进多种投资主体，降低投资回收压力。
（6）引进经营竞争机制，积极参与港口管理。引入先进港口经营管理企业，打破现有港口垄断局面，鼓励码头向社会开放，以竞争促进港口服务与效率的全面提升。
（7）减少重庆港货物在港时间。鼓励港口提高堆场处理能力，启动建设集装箱配载中心；鼓励发展场外场，鼓励企业发展自用、公用堆场；解决目前堆场紧张的局面。鼓励发展优质运力，提高“五定”快班轮运输效率，鼓励实施舱位共享和优化配舱。以高密度集装箱班轮产生的聚集效应，保障集装箱在港快进快出。
参考文献：
[1]林国龙,等. 口岸物流综合环境的优化与建构[J]. 上海海事大学学报, 2006(4):54-58.
[2]卢建禄. 厦门港口服务能力拓展之研究[D]. 上海: 上海海事大学, 2006:14-18.
[3]王仁祥. 重庆港口物流系统规划研究[D]. 重庆: 重庆大学, 2004:26-40.
[4]杨德坤. 重庆港集装箱运输发展思路的探讨[J]. 水运管理, 2004,26(7):6-9.
[5]刘国清. 港口货源市场竞争研究[D]. 浙江: 浙江大学, 2005:50-60.
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更新时间：2024/12/23 5:10:07