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标题 基于ＳＷＯＴ方法的金融危机下我国造船行业对策思考
范文 戴宝印
摘要：船舶制造行业作为传统的制造业，受金融危机的影响已日趋显现。文章将借助SWOT分析法，分析金融危机背景下我国造船行业的优势、劣势以及所面临的机遇和威胁，并对我国造船行业在金融危机背景下的对策进行了探讨，提出了一些建议。
关键词：金融危机；SWOT分析法；对策思考
中图分类号：F416.474文献标识码：A
Abstract: Apparently, shipbuilding industry, as one of the traditional manufacturing industries, is also being influenced by the financial crisis to some extent. This article will use SWOT analysis to study China's shipbuilding industry in terms of its strengths and weaknesses as well as the opportunities and threats faced in this financial crisis. Some suggestions are put forward to help find effective measures for our shipbuilding industry in the context of the financial crisis.
Key words: financial crisis; SWOT analysis; measures
0引言
自2007年9月份金融市场出现动荡以来，信贷危机已从美国扩散到全球，9月份随着雷曼兄弟破产、美林贱卖、美国国际集团获政府资助、华盛顿互惠银行倒闭，以及银行业危机向欧洲的蔓延，金融危机进入高潮。由此引发的关于经济衰退的担忧也日趋升温。随着金融市场动荡局面的愈演愈烈，全球经济前景不确定性增大，经济陷入衰退的风险增大，虚拟经济的危机也正在向实体经济蔓延。分析人士指出：此次危机的首批受害者是银行和保险公司，如今正扩大到全球经济的其他领域。船舶制造行业作为典型的实体经济，在这场危机中将会受何影响？中国造船业该如何面对这场金融危机？
1SWOT分析法
SWOT分析通过分析研究对象的优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）和威胁（Threats）来对研究对象各方面内容进行综合和概括，进而分析其优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。本文将借助SWOT分析法对当前金融危机背景下我国造船行业应该采取的对策进行探讨。
2金融危机下的我国造船行业的SWOT分析
2.1机会（Opportunity）
2.1.1我国政府面对金融危机科学决策和果断处理
金融危机发生以来，党中央、国务院高度重视，多次召开专题会议进行研讨，宏观经济政策也由“两防”——防止经济增长由偏快转为过热、防止价格由结构性上涨演变为明显通货膨胀适时调整为“一保一扩”——保增长、扩内需。前不久，中央更是做出了出手4万亿拉动内需的重要举措，这无疑给全球经济注入了一剂强心剂。正如温家宝总理所说，信心比黄金和货币都重要。中国政府面对金融危机，对整个宏观经济政策的适时调整无疑为中国造船行业的发展提供了有利保障，会极大提升中国造船业的信心，这是其他国家所不能比拟的。
2.1.2我国政府的大力支持
可以说，中国造船近年来取得的巨大成就与我国政府的大力支持是分不开的。长期以来，中国船舶行业作为一项战略性产业，一直受到政府的大力支持，也得到了相应的优惠政策，中国造船业也正在积极朝着胡锦涛总书记对我国造船业提出“不仅要成为世界造船大国，还应该要树立雄心壮志，使我们国家成为造船强国”宏伟目标而努力奋斗。
2.2威胁（Threats）
2.2.1国际造船市场面临过剩压力
克拉克松研究公司最近发表一份关于国际船舶市场发展前景的分析预测报告中指出，国际造船市场现正面临船舶建造生产设施能力过剩的压力。克拉克松进而向国际船界发出预警，此现象应引起船界足够的关注和重视。无独有偶，11月2日，世界最大的造船企业之一的川畸重工也发出警告，造船能力增长超过全球贸易量的增长，2010年造船能力可能过剩。川崎重工执行副总裁Masatoshi Terasaki指出，在2005年底到2010年期间，造船能力的年均增长速度为11%，而全球海运贸易的年增长以吨／海里计算可能只有4.6%，以吨位计算则只增长2.5%。克拉克松在报告中分析指出，国际船市自2003年下半年开始恢复景气，到现在已持续了三年半的旺盛需求，目前新船订造数量几乎是直线上升，按照产品的生长周期，这种新船需求猛增的势头不可能长久不变地维持下去，市场往往会在最繁荣的发展期形成不可逆转的跌势。克拉克松认为，目前这一轮国际船舶市场的旺需期已接近尾声，有可能轮回至2003年前的不景气状况。
2.2.2金融危机影响日益凸显
对于世界造船产业来说，在经历了5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长上的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。根据英国克拉克松研究公司的最新统计，2008年1~9月份全球新接船舶订单1.43亿载重吨，同比下降25%，其中金融海啸最为强烈的9月份新接订单更是降至696万载重吨，同比下降幅度超过60%，部分船企已经很长时间没有接单业绩[1]。全球造船业10月建造集装箱船、油轮等签下的新船订单仅有37艘，下降90%。据克拉克松研究公司统计，8月份全球新船成交量为130艘和1 406万载重吨，环比分别下降54%和38%；9月份新船成交量下降为93艘和696万载重吨。这场声势浩大的金融危机已经对全球造船产业的整体发展产生了一定影响，并分别在韩国、中国和欧洲的造船业中显现出来。
2.2.3船企新增订单大幅减少
金融危机导致世界经济下行，全球海运贸易及航运市场明显疲软，进而导致船舶订单需求下滑。大部分企业表示，从8月份开始，随着航运指数下滑，船东询价减少，承接新的船舶订单比较困难，而且出现了一定的船东撤单现象，甚至有些地区整个10月份和11月份没有接到一份新的订单。据中国船舶工业行业协会2008年11月4日发布的《2008年前三季度全国船舶工业经济运行报告》，2008年1~9月，全国承接新船订单5 717万载重吨，同比下降11%。据统计，2008年第二季度我国主要6个地区新承接船舶订单总计增加203.2％，第三季度较第二季度增加52.53％，第三季度增长较第二季度增长减少150.49%（见表1、表2、图1）。


2.2.4金融部门银根缩紧，船企融资难度加大
从9月份开始，美国次贷危机已经演变成全球金融危机，主要从事船舶融资信贷的金融机构纷纷增强了对船舶信贷融资的风险意识。因此，船东融资难度显著增大，部分银行已将造船业列入高风险行业。据部分船企反映，金融机构提高了船舶融资的贷款利率，加大对船舶融资项目、付款保函的审查力度，船企从金融机构获取付款保函的难度也开始加大。
2.3优势（Strength）
2.3.1劳动力价格相对较低[2]
我国目前还处于资本相对希缺、劳动力相对丰富，劳动力成本很低的阶段，这也是日韩等其他造船国家无法比拟的优势。
2.3.2强大的技术研发能力[2]
我国船舶行业的研发部门大多以研究院形式存在，这样就拥有良好的技术研发平台，相比国外造船企业，我国的技术研发平台更容易形成合力，更能集中力量攻克一些技术关键点和难点。
2.3.3三大主力船型市场分额日益增加[3]
由于技术成熟，再加上劳动力优势明显，我国在散货船、集装箱船和油船这三大主力船型建造上的比例优势日益明显，目前我国已经成为世界第二大集装箱和第二大散货船生产国。
2.3.4船用设备国产化有很大空间[3]
20世纪90年代以来，由于船舶产品发展日新月异，再加上配套产业缺少较大规模的科技专项资金投入，配套技术总体水平相比造船技术水平的发展滞后一步。目前，船用主机、电站、甲板机械、阀门等产品基本可以跟上世界先进水平，但导航、自动化设备等与国际先进水平差距巨大，在大型船的国产化装船率上曾一度低于10%。面对滞后发展的配套业和相对的需求旺盛，大力推进船用设备国产化有很大的空间和很好的前景。
2.4劣势（Weakness）
2.4.1造船企业产品结构不均衡
我国船舶产品结构不够均衡，散货船所占比例较高，高附加值船如豪华邮轮等几乎没有。由于近两年散货船市场火爆，我国船舶企业承接的新船订单大部分为散货船，而且中小型船舶所占比例偏高，大型船舶订单所占比例较低，不利于船舶企业抵御市场风险。截至9月底，我国手持船舶订单21 084万载重吨，其中散货船所占比例高达64.1%，油船和集装箱船所占比例分别为24%和7.5%。
2.4.2部分新建船舶企业应对能力不足
近年来，随着船舶市场的持续兴旺，出现了一大批新建造船企业，这些企业技术改造及基本建设有的即将完成，有的要持续到2009年或2010年。但是，随着今年以来船市供求关系的变化，产能过剩、船价下跌在所难免，各方面的矛盾和问题也将日益暴露。这对生产能力形成不久、没有造船经验、缺乏市场基础、本身资金与技术实力有限的新建船舶企业将是严峻的考验。
2.4.3生产效率和材料、设备利用率较低[2]
一是原材料及设备的有效利用率比较低，例如船台利用率，韩国船舶工业的船台期平均为40天左右，而我国的船台期则远大于这个数字，另外韩国船厂的钢材利用率都超过92％，而我国船厂的钢材利用率为87％左右。二是管理制度成本较高，主要原因来源于国有企业在发展过程中自身所包含的一些问题。例如国有企业普遍存在的成本管理松懈、机构臃肿、对企业自身核心问题把握不清等。
2.5构建SWOT战略
在以上分析的基础上，构建SWOT战略分析表（见表3）。

3金融危机下中国造船战略及对策思考
随着全球金融危机的进一步加剧，这场危机已从金融领域逐渐蔓延到实体经济领域，并将对以出口为主的中国造船业造成较大影响。中国造船行业应对此加以正视，并积极采取各种应对措施，进一步加强行业抗风险能力，将此次危机对船舶行业的冲击尽可能降低到可控制范围内。
3.1短期策略[4]
（1）政府主管部门加强引导和协调，改善企业经营环境。政府及相关主管部门应密切关注国际宏观经济的发展态势，特别是关注船舶产业链相关产业发展动向，拟定保证国内船舶市场稳健运行的各项应对预案；联合航运、船检等行业和部门积极制定并及时出台相关扶持政策；推动出台老旧船舶和低质量船舶更新的规定，实施积极、扩张政策，促进扩大内需。加大对优势企业的政策支持力度，引导有限的资源向优势企业集中。鼓励技术先进、管理规范、资金雄厚的企业兼并重组，抓大放小，做好船舶工业结构调整的准备工作，转变发展模式，提高我国船舶工业的整体竞争能力。
（2）造船企业认真分析自身情况，妥善处理。各造船企业要重新对手中每艘船的合同条款、相应船东状况、船东授信的银行支付情况进行梳理与分析，密切跟踪船东资信情况，对信誉不好的船东的订单，没开工的尽量暂缓开工，并采取有针对性的应对措施，降低风险概率；要加大对船东预付款收缴力度，收缩基建技改投资规模，使企业保持充足的现金流；要调整生产配置，优先安排建造高价船，尽早把手中的高价船交出去；要加强管理，苦练内功，通过提高管理效率和原材料及设备的有效利用率等，努力降低成本，防止因出现质量问题延期交船；要调整市场结构，多承接海洋工程装备和国内及东南亚船东的订单；要深入推进建立现代造船模式，加强生产计划管理和组织协调，缩短造船周期，提高劳动生产率，确保手中订单按合同期完成。
（3）国内金融机构要大力扶持。国家要积极出面引导，金融机构要坚定对船舶工业长远发展的信心，在目前国际市场剧烈动荡的特殊时期，国有政策性银行要加大对在建船舶抵押融资与船舶保函银团管理模式的研究力度，区别对待、扶优扶强，既帮助企业渡过难关，又确保银行资金安全，实现双赢。
（4）船舶行业中介组织积极发挥作用。加强重大问题和共性问题研究，加大对经济运行情况的监测力度；充分利用行业内的各种新闻媒体，及时报道国际航运及船舶市场动态，提前预警；及时了解企业存在的困难，向政府提出建议，促进行业平稳发展，共渡难关。
（5）积极做好未来规划和准备。按照目前造船企业手持新船订单统计，2009年造船完工量将比2008年翻一番。在当前形势下，这将是严峻的挑战。因此，各企业必须抓紧做好明年的生产准备工作，包括资金、物资供应、劳动力的组织配备等。
3.2长期策略
（1）科学规划，适当发展造船能力，走可持续发展之路。我国造船企业要有远见卓识，坚决以科学发展观为指导，走可持续发展之路，不要盲目追求船舶建造生产设施能力的扩张。政府和相关主管部门也要积极加强宣传和引导，采取适当的政策，对我国船舶建造行业正确引导。
（2）立足三大主力船型，加快造船业技术升级。虽然我国造船量已位居世界前列，但目前我国造船业面临的一个突出问题是我国的造船技术与国外先进水平相比，至少相差10年，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船和天然气船、豪华旅游船等处于开发阶段[5]。基于以上情况，我国在船舶产品创新选择上应立足于油轮、散货船和集装箱船三大主力船型, 要继续在深化技术、自主研发上下功夫, 进一步扩大市场占有份额，争取在2015年以前, 将市场份额提高到建造总船舶吨位的90%左右。此外，也要积极争取高技术船市场份额，力争在2015年之后，把高技术船比例上升至15%以上。
（3）加大技术改造和基本建设投入，加强船舶配套产品创新[3]。据统计，我国的船用设备几乎80%需要进口，船舶配套业发展严重滞后，国产设备装船率远低于日韩85%～95%的水平。近年来虽然突破了一些重点船用配套设备关键制造技术，但是大型船用配套设备和关键零部件生产能力不足，无自主知识产权的船用设备品牌产品都需要进口，这会较大地削弱我国船舶行业的发展速度。因此，国家相关部门要从政策和资金上大力鼓励造船业进行科技创新，支持我国造船业进行技术产业升级。同时，我国还要积极引进国外造船领域的先进技术和工艺，并进行国有化技术改造，早日实现国外先进造船技术国产化。在技术创新方向上也要分步骤进行，第一步首先要解决的仍是那些长期困扰中国造船业，同时在船舶中价值量大、技术含量相对较少的产品和技术，如船用中低速柴油机及其关键配套件、船用甲板机械、特别是曲轴，这些产品或技术一个共同的特征是知识产权在外人手中，每次采用均需支付大量的专利费，大大压缩了中国造船业的利润空间；第二步再重点投入解决技术含量相对高的、价值量小的生产能力，即船舶雷达及无线导航通信、卫星导航通信技术及设备，实现船舶与配套同步投入，配套与造船同步发展。
（4）增加海军国防预算，加快向“蓝水”海军转变。在当今陆、海、空、战略火箭军中，只有海军是一个国际性的军种。当今的现代化海军，是一个国家海上力量的综合体现和最恰当代表者，它对全球化时代一个国家的政治、经济和安全来说，具有十分重要的战略意义。中国海军长期以来都在200海里以内的近海水域活动，既缺乏远洋护航作战的历史经验，也没有足够的适合中远海长期航行的大中型水面舰艇。因此，政府应该在未来几年船市预期“过剩”的情况下，适当增加对军舰研发和制造的投入，以次来消化前几年飞速发展的国内造船业的“过剩产能”，同时借机促进我国军舰的升级，加快向“蓝水”海军的转变。
4结论
在近期金融危机和远期“过剩”预期的双重压力之下，中国造船业应该在政府和相关主管部门的指导下，科学规划、苦练内功、加强内部管理和自身建设，变不利为有利，变消极为积极，努力实现中国造船的可持续发展。
参考文献：
[1] 梁志勇. 金融危机对韩中欧日造船业的影响[N]. 中国经济时报，2008-10-30(11).
[2] 王森涛. 中国造船业的优势在哪里?[J]. 船舶物资与市场：船舶与设备，2004(6):31-34.
[3] 王森涛. 中国造船工业创新之路及未来技术创新的方向选择[J]. 船舶物资与市场，2007(3):3-6.
[4] 中国船舶工业行业协会. 2008年前三季度全国船舶工业经济运行报告[DB/OL]. 北京：2008[2008-12-18]. http://www.chinaship.cn/.
[5] 丁敏. 中国造船市场分析[J]. 世界海运，2007,30(6):12-14.
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更新时间：2025/2/6 0:05:57