| 标题 | 区域物流多螺旋协同创新模型构建研究 |
| 范文 | 梁子婧+李君 摘 要：由于我国物流尚处于初级成长阶段，在区域物流成长与发展的过程中还存在诸多问题。文章从协同视角研究区域物流的成长问题，将协同创新理论模式与传统的三螺旋模型相融合，将传统三螺旋模型扩展到多螺旋协同创新模型进行创新效率评价，并对区域物流创新发展提出针对性建议。 关键词：区域物流；创新能力；协同；多螺旋模型 中图分类号：F207 文献标识码：A Abstract： China's logistics is still in the primary stage of development， there are many problems in the process of regional logistics growth and development. This article to study the growth of the regional logistics problems， from the perspective of coordination theory of collaborative innovation model and the integration of the traditional triple helix model（TH）， multiple spiral model is expanded to the traditional triple helix model and innovation efficiency evaluation. Finally， this article proposes forward corresponding proposals for regional logistics innovation and development. Key words： regional logistics； innovation ability； collaborative； multiple spiral model 0 引 言 经济全球化竞争不仅存在于企业之间，也体现在区域、国家之间。为了更多的资源获取以利于自身发展，区域竞争从未间歇，更加凸显出区域物流的战略意义。因此，区域物流是纽带和桥梁，连接着区域生产与消费，并作为一种不可或缺的支撑和保障为区域的商贸流通与经济发展提供服务，对区域经济的发展起到激活与拉动的作用。 我国物流尚处于初级成长阶段，在区域物流成长与发展的过程中还存在诸多问题，主要有：物流成本高，制度不完善，区域内协同运作水平不高，区域物流一体化滞后，区域间合作意识不强、市场分割严重，区域基础建设落后且重复建设，物流信息化程度低，物流产业现代化程度低，资源配置效率低，缺乏高素质物流人才，缺少综合性、高绩效物流服务。这些问题使得区域物流速度降低，物流效率下降，阻碍了区域物流的发展。 区域物流发展过程中会出现上述问题的原因很多，但本文认为根本原因是政府及相关企业对区域物流系统存在认识上的误区，没能准确把握我国区域物流的成长规律及其所处的成长阶段。总体而言，我国区域物流起步晚，尚处于初级阶段，和发达国家存在较大差距。但就地区而言，由于各地区所处地理位置、资源禀赋、产业结构、科技水平、经济发展水平、人力资源、政府调控和支持力度等的差异，区域物流的发展水平和成长阶段存在较大差异。因此，从区域层面宏观地、整体性地考虑和统筹区域物流协同创新成长十分必要。 1 区域物流多螺旋协同创新模型理论及分析 1.1 模型构建相关理论分析 伴随知识经济的快速发展和科技变革速度的加快，协同创新作为整合创新资源、提高创新效率的有效途径，已成为促进中国经济转变发展方式、实现产业结构优化升级以及实现跨越式发展的重要手段。同时，研究国家和区域的协同创新机制也成为当前和下一阶段我国实现经济发展方式转变及跨越式发展的重要理论来源。从协同视角研究区域物流的成长问题，对引导物流资源的跨区域整合，逐步形成区域一体化的物流服务格局，逐步健全区域物流协同成长机制，促进区域经济合理与协调发展等具有十分重要的现实意义。 螺旋创新模式是技术创新或科技创新从20世纪90年代末至今以来创新理论发展的新阶段。Etzkowitz和Leydesdorff最早提出并完善三螺旋理论模型。我国关于三螺旋理论主要应用于理论探讨，实证文献还显不足，且现有三螺旋理论存在着创新主体差异化、三螺旋模型框架以及计算方法比较单一、协同创新合作路径选择不合理等问题。基于此，本文将协同创新理论模式、区域物流理论与传统三螺旋模型相融合，将传统三螺旋模型扩展到多螺旋协同创新模型，并建立基本框架。 1.2 区域物流协同创新分析 1.2.1 区域物流内部协同创新 区域物流内部协同创新包括三个方面，其一是区域物流功能协同，即在区域物流系统中，区域物流功能通过物流企业的运作得以实现，区域物流功能的协同创新需要物流企业和区域产业各企业之间通过在业务、管理、战略等各个层面的紧密配合和协调运作才能实现。 其二是区域物流网络协同创新，即区域内政府部门、物流网络运营商、电信运营商、金融机构、物流供给企业、物流需求企业等主体在物流设施网络、物流信息網络方面的协同创新。政府规划、交通、城建等有关部门要对物流基础设施进行规划、设计、施工和管理，他们之间的工作要协调有序的进行。在物资由供应方流向需求方的过程中，涉及物流、资金流、信息流等多种流体形态。要使物资及时、准确送达到需求方，一般要经过多种运输方式的转换，同时需要相应的通信手段、信息手段、金融手段等来保证三种流体正常流转，使物流业务顺利进行，要实现上述目标，需要铁路运营商、公路运营商、航空运营商、电信运营商、物流企业等主体相互配合，使物流设施网络和物流信息网络协同运转。 其三是区域物流需求协同创新，即区域内政府部门、物流企业等主体在制定或预测物流需求时要注意生产需求、消费需求、流通需求与物流需求之间的协同，在制定或预测物流需求规模时是要充分考虑生产需求、消费需求、流通需求的现有规模和预期水平，并能及时根据各项需求的变化做出相应的调整，使物流需求与生产、消费、流通需求相适应。 1.2.2 区域物流外部协同创新 从协同创新内容上看，区域物流外部协同创新是区域物流系统与外部环境之间的协同创新，包括区域物流系统与区域经济系统之间的协同创新，区域物流系统与区域辅助系统（高等学校、研究机构等）之间的协同创新。从协同形式上看，区域物流外部协同表现在区域物流系统主体与外部主体存在物质、技术、信息、人才、资金、能源等各种形式的交互。区域物流整体规划、物流发展政策、物流标准制定、物流人才培养等是区域物流外部协同创新活动中各主体需要涉及的相关议题。区域物流外部协同创新体现出区域物流一种长远的、可持续发展的理念，关系到区域物流发展的方向。 综上所述，本文从两个方面来对区域物流协同创新进行研究，并形成了以下区域物流协同创新的运行结构，见图1。 2 区域物流多螺旋协同创新模型构建及评价 2.1 区域物流多螺旋协同创新模型构建 基于以上从协同创新视角对区域物流的成长与发展分析，并在对传统三螺旋模型深入研究的基础上，为了能够更好地满足现实协同创新机制的诉求，本文将以多螺旋协同创新模型细分传统三螺旋模型的所有参与变量，同时融合传统变量，即主要螺旋变量增至5个，分别为产（区域产业）、企（物流企业）、学（高等学校）、政（政府扶持）、研（研究机构）；次要影响变量增至3个，分别为人（社会人才）、文（相关文化环境或社会创新氛围）、资（资本支撑）等变量。 首先分析人这一变量，即相关社会人才。洪银兴（2013）认为创新更为重要的是依靠知识、人力、资本和激励创新制度等无形要素来实现。PCAST、Council on Competitiveness以及美国竞争力委员会等机构同样把人才对于协同创新的影响放在重要位置。 其次分析文这一变量，即社会文化环境或社会创新氛围。朱迪.埃斯特琳、Thomas Wallner以及美国国家科技与经济会议办公室等在扩展创新生态系统框架时将社会系统水平、创新文化等认为是创新生态系统的重要组成部分。由于这一指标在当今中国创新体系中也是十分重要的变量，因此本文借鉴该指标纳入多螺旋模型。 最后分析资这一变量，即资本（包括固定和流动资本）在多螺旋模型中的作用。、Committee on Comparative National Innovation Policies、刘志彪、曾国屏和苟尤钊等都认为资本在创新上大量投入可以促进经济增长与繁荣，且在美国公共和私人的风险性投资以及鼓励研究者创办公司构成了美国创新生态体系的主要特征，并且这三个变量都从整体上间接影响多螺旋协同创新机制。因此，本文建立的区域物流多螺旋协同创新模型，见图2。 从图2可以看出，由三螺旋模型扩展到多螺旋模型不仅在螺旋变量、影响变量上有很大优化，而且可以从根本上提高区域物流协同创新联盟的管理和运转效率，提高科技研发创造、共享、传递、运用等方面的作用，从而在最大程度上促进区域物流的成长和发展，促进区域经济发展的转型和优化。 2.2 区域物流多螺旋协同创新效率评价 本文将投入与产出两个环节来描述区域物流协同创新模型中多螺旋创新主体的创新过程。如在投入环节中，多螺旋主体（产、企、学、政、研）的前期投入主要是人力和財力，最终带来的是知识产出。这一过程着重衡量了区域物流多螺旋协同创新的人才知识创造和资金积累能力，也就是“知识效率”。将“大学”、“企业”、“政府”、“科研所”、“领先物流公司”作为评价指标，对其进行量化即可以评价区域物流多螺旋协同创新在“知识效率”方面的能力。而在知识产出环节中，被创新的知识产出将会带来强有力的经济效益，如社会财富增加，人民生活水平提高。这一过程着重衡量了区域物流协同创新多螺旋模型知识利用和技术转化能力，也就是“经济效率”。将“地方国民生产总值”、“企业增加值”、“地方居民人均可支配收入”、“企业新产品销售收入”作为“经济效率”方面的评价指标。在此基础上，形成了区域物流多螺旋协同创新效率评价模型，如图3： 通过图3，可以看出这两个环节的评估能够找出不同区域物流协同创新能力低下的问题所在，不仅可以对症下药，提高区域物流协同创新能力，而且还能带动经济增长。 3 提高我国区域物流协同创新的对策 区域物流的协同创新水平是衡量该区域创新能力的一个关键。在现有的区域创新体系中，所有成功的案例都是以充分发挥自身资源为基础，为了提高我国区域物流协同创新效率，提出以下建议： 一是因地制宜。对“知识效率”和“经济效率”双高的地区，应该注意总结经验，争取给区域物流带来更大的突破；在“经济效率”较高而“知识效率”较低的地区，应该加强对知识创新的投入力度，通过高校，研究所，物流企业等相关学习途径来集聚知识；在“知识效率”较高，而“经济效率”较低的地区，应该注意在“利益分配”、“人才鼓励”等使知识产业化的机制设计；而在双无的地区，应该向“知识效率”高的地区学习经验，其次便是引入资源，加强区域物流多螺旋协同创新机制。 二是加强产、企、学、政、研创新主体地位，增强多螺旋的协同创新效应。提高企业研发经费的投入，合理利用资源，积极寻求多方合作。5个主体不应该仅仅满足于自身的能力，比如高校除了培养物流人才，创造知识之外，还应该与物流企业积极协同创新互动，用自身的魅力使物流产业聚集，增强社会经济效益。在区域物流协同创新发展的过程中，政府机构应该起导向作用，完善区域物流相关的法规政策和创新平台，为区域物流多螺旋协同创新提供优越的环境。 参考文献： [1] 尹彦. 区域协同创新能力成熟度评价[J]. 统计与决策，2017（4）：62-66. [2] 王国弘. 陕西创新驱动发展的双三螺旋模型框架研究[J]. 科技和产业，2016（11）：17-22. [3] 廖娟，付丙海，崔有祥，等. 基于三螺旋理论的区域协同创新效率评价研究[J]. 科技与经济，2015（3）：31-35. [4] 曾国屏，苟尤钊，刘磊. 从“创新系统”到“创新生态系统”[J]. 科学学研究，2013（1）：4-12. [5] 桑俊京. 基于服务链的保税港区物流协同创新模式构建及评价研究[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2016. |
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