《苏北空间发展新引擎：高铁经济效应》-管理学论文，管理论文-论文范文参考-科学狗论文网

标题

苏北空间发展新引擎：高铁经济效应

范文

王惠徐士欣

[摘? ? 要] 高铁代表了一个国家的整体科技和工业水平，反映了一个国家的运输组织、高速运行控制和铁路线路结构等方面的技术进步。在此背景下，从高铁区域经济效益理论进行分析，提出了创建创新机制体制，构架综合治理新体系、提升软硬件环境，增强城市配套服务功能、优化软环境，积极吸纳外来人才以及建立合作机制，促进旅游业与高铁融合发展等有针对性的解决措施，有助于更好地发挥高铁效能。

[关键词] 苏北;空间;高铁;经济效应;新引擎

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2020. 05. 072

[中图分类号] F127? ? [文献标识码]? A? ? ? [文章编号]? 1673 - 0194（2020）05- 0163- 02

0? ? ? 引? ? 言

高速铁路是世界铁路的一项重大技术成果，它集中反映了一个国家的高速经营管理、运输组织、高速运行控制、列车牵引动力和铁路线路结构等方面的技术进步，它代表了一个国家的工业水平和整体科技。表1展示了中国高速铁路的发展历程。

从当前在建和规划的铁路来看，江苏“十三五”期间的建设重点是在苏北、苏中地区，“十三五”末初步构建苏北“两横一纵”高铁网。截止到2020年，苏北路网密度达到381千米/万平方千米，总里程近2 000千米，其中高速铁路达到863千米，全省占比由6.5%增加到41.6%。其中，青连铁路、沪通铁路和连盐铁路是中国沿海综合运输大通道的重要组成部分，苏北腹地的第一条高铁——连淮扬镇铁路，纵贯江苏大地的“脊梁骨”，启铁路二期是中国长江经济带综合交通立体走廊的重要组成部分，徐宿淮盐铁路则是横穿苏北的“金绶带”[2]。

1? ? ? 高铁区域经济效益理论分析

1.1? ?TOD理論

TOD（Transit-Oriented Development）是由1993年美国城市规划师彼得·卡尔索普最先提出来的，该理论主要用于研究城市空间结构和交通因素关系。他对TOD进行如下定义：TOD是以主要商业区和公交站点为中心的半径为600米步行范围的社区，该社区集公共设施、商店、办公楼、住宅等为一体，社区内居民出行方式可以通过公共交通来实现，达到社区和公交站点相融合的目标[3]。TOD是以公交线路为导向对城市进行合理开发和规划，在主要的交通站点周边进行高密度的就业、生活服务、商业、集居住等为一体的社区建设，公共交通与周边联系都是通过这些社区。

1.2? ?中心—外围理论

20世纪60年代学者弗里德曼将中心—外围理论引入新经济地理学中，该理论原本是用于解释拉美国家发展落后的原因。作者认为，一个国家或地区的区域系统，都是由外围和中心两个子空间系统组成的。由于在环境、资本、资源、市场和技术等发布的差异，但某些区域的空间集聚效应发挥作用时，相比于该区域的其他地区，将获得更多的竞争优势，从而形成区域经济体系中的中心。落后地区依赖于发达地区，经济自主能力欠佳[4]。该区域出现了中心—外围的空间二元结构，并随着时间推移不断强化。但是随着城市化进程加速、交通基础设施的改善、市场规模的扩大以及政府的干预，外围和中心的界限会逐步消失。

高铁的开通运营会使得大城市的空间竞争力更显优势，吸引周边地区的信息流、资金流、客流、物流等向这些大城市集聚。随着时间流逝，大城市的经济进一步发展成为相对发达地区。但中心地区发展到一定程度之后，由于工资成本和租金等离心力的作用，以及随之带来的污染、拥挤等因素，将导致大城市的产业和人口向其他地区或城市周围转移[5]。这时，高铁加速了人员和信息的联系和流通，让原本位于城市市区的产业公司的组织部门向外分散，进而避开了由于人口集聚膨胀引发的生产成本增加。另外，高铁成为离心力的重要推动力，高铁的高速运行速度将很大程度上减少了交通出行时间，大城市人口将会出现向城市外围分布扩散的趋势。

1.3? ?增长极理论

法国经济学家佛朗索瓦在1950年发表的论文《经济空间：理论与应用》中提出了增长极理论，经瑞典经济学家缪尔达尔、美国经济学家弗里德曼和赫希曼、法国经济学家布代维尔等进一步发展和丰富了这一理论，该理论成为区域经济发展的重要理论[6]。该理论认为：区域经济增长在空间上都会呈现非均衡性，平衡发展不可能在任何一个地区的，经济增长极或增长点只会在特定地方出现，然后通过不同的渠道向外扩散，传递到其他地区和部门，并对整个经济空间都产生一定的效应。该理论认为选择一个地区作为特定的增长极以带动整个区域经济的发展[7]。增长极和周边经济与增长极对周边区域的影响联系紧密，区域经济联系的重要因素之一就是区域之间的交通网络。交通网络越发达，要素向增长极的流动就越容易，创新企业和主导产业就越容易得到优先和集聚发展，增长极更容易形成。增长极一旦形成，对周边区域的扩散效应也就更加显著。

增长极对所在区域具有扩散和集聚作用。通过集聚效应，经济活动主体和大量地区区域资源要素流向增长极，使得该区域经济实力和人口规模快速膨胀，与周边地区的发展差距也被进一步拉大。但是，由于增长极的经济、生活环境和土地空间等容量有限，但增长极发展到一定程度后，扩散效应随即出现。周边范围区域的经济发展受到扩散效应的影响[8]。所以，集聚效应在一个地方的经济发展的初级阶段是主要的，当增长极发展到一定程度后，扩散效应会随着集聚效应的削弱而增强，进一步带动整个区域的发展。

2? ? ? 高铁时代苏北地区经济发展对策

（1）创建创新机制体制，构架综合治理新体系。苏北地区高铁网络的建设，将加快生产要素在地区空间的重新配置，重新洗牌苏北地区的空间格局。苏北地区各个城市作为非核心城市，更应认识到自身的竞争优势，充分发挥社会、市场和政府的多种力量，建立跨区域综合治理新系统，各个城市改变传统的行政区治理，借助高铁体系融入区域一体化，朝着区域综合治理转型[9]。

（2）提升软硬件环境，增强城市配套服务功能。加快完善高铁客运站周边相关产业配置和基础设置，大力发展沿线城市高铁新区建设，推进工业集聚区、经济发展区等产业园区的建设。同时也要尽快改善老城区与高铁新站的交通状况，防止城市交通建设不足而缓解高铁所引发的时间效应。

（3）优化软环境，积极吸纳外来人才。推动省内沿线城市之间的人才流动，实现人力资源共享;围绕地区战略性新兴产业和支柱产业，引进各类高科技人才和紧缺人才;利用高铁开通以后的人才流动的规律，采取各种优惠政策吸引高端人才。

（4）建立合作机制，促进旅游业与高铁融合发展。高铁作为新型的快速交通运输工具，引起的“缩短时间距离”将对地区的旅游业带来间接和直接的“时空”影响。苏北五市加强合作，促进休闲健康产业和文化旅游业快速发展。加强长三角及中西部其他地区与苏北地区之间的旅游合作，市场互动、产品互推、资源互享、政策互惠，充分挖掘苏北五市的休闲旅游资源特点，加快当地旅游业发展[10]。

3? ? ? 结? ? 语

在新的国际竞争规则和格局下，人口和城市规模等物质性基础已经不再是城市竞争力的决定因素，而是城市间经济单位网络连通性的强弱。苏北地区的高铁持续发展，势必对于提升苏北地区的经济竞争力具有重要的现实意义。

主要参考文献

[1]吕永刚，吴勇民.高铁效应与长三角经济地理格局重塑：基于新产业革命的视角[J].现代经济探讨，2019（9）：74-77.

[2]李学伟.中国高铁：新时代经济社会发展的重要引擎[J].北京联合大学学报：人文社会科学版，2019，17（3）：1-8，28.

[3]吴锦顺.高铁改造引发的大都市圈效应对县域经济的影响[J].地域研究与开发，2019，38（3）：1-5.

[4]吴锦顺.高铁建设对区域经济发展影响研究[J].价格理论与实践，2018（5）：135-138.

[5]杜鹃.高铁经济背景下的区域经济发展路徑研究[J].全国流通经济，2018（29）：67-68.

[6]郭军华，赖军.高铁对江西省城市经济发展质量的影响[J].华东交通大学学报，2018，35（4）：47-52.

[7]覃成林，黄龙杰.中国高铁与区域经济发展研究进展[J].广西大学学报：哲学社会科学版，2018，40（5）：72-79.

[8]卞元超，吴利华，白俊红.高铁开通、要素流动与区域经济差距[J].财贸经济，2018，39（6）：147-161.

[9]石林，傅鹏，李柳勇.高铁促进区域经济一体化效应研究[J].上海经济研究，2018（1）：53-62，83.

[10]祝铭.中国高铁对经济发展的影响研究[J].全国流通经济，2017（29）：58-59.

随便看

科学优质学术资源、百科知识分享平台，免费提供知识科普、生活经验分享、中外学术论文、各类范文、学术文献、教学资料、学术期刊、会议、报纸、杂志、工具书等各类资源检索、在线阅读和软件app下载服务。