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城市滨水绿道慢行空间的研究

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韩悦

摘要：随着“以人为本”思想和环保理念得到不断的重视，人们对生活居住环境和公共服务空间的品质提出了更高的要求。在此背景下，基于“低碳”的城市“慢行”理念逐渐受到了人们的青睐。一些拥有利自然条件的城市，更是结合城市水资源，纷纷进行了城市滨水绿道慢行空间的规划和建设，起到了协调城市交通、优化环境和提供休闲游憩的公共服务空间的作用。本文对成都的滨水绿道慢行空间进行了实地调研及分析，对滨水绿道慢行空间设计发挥交通协调、景观和公共服务作用的影响因素等进行研究。

关键词：滨水绿道；慢行空间；公共服务

1.城市滨水绿道慢行空间

城市滨水绿道慢行空间是指：在城市滨水区域空间范围内，依托滨水绿道，沿城市水系线状分布的，链接各个滨水绿地、公园、广场，具有较为完善的慢行配套服务设施，可供使用者进行慢行活动的公共空间。城市滨水绿道慢行空间结合了滨水绿道和慢行空间等相关概念的特点，是一个容纳交通、休闲、游憩、观赏以及社会交往等多种功能于一体的复合型空间。城市滨水绿道慢行空间是一个人工系统与自然系统有机结合的空间系统，它具有开放性、依附性、共享性和变化性等特征。其主要功能是为慢行者提供进行慢行活动和社会交往的场所，同时它还参与城市特色的表达和城市形象的塑造。滨水绿道慢行空间的环境和设施条件是衡量一个城市的环境质量、生活品质的重要指标，对城市居民的行为活动和心理体验有着潜移默化的影响，对于城市的多项基本功能，乃至城市的整体功能都有着明显的牵动效应。

2.滨水绿道慢行空间的设计要点

针对滨水绿道的三大主要功能交通、景观和服务，本文将从慢行网络、慢行景观和慢行设施三个方面分析其规划策略。

2.1慢行网络

2.1.1慢行系统与其他公共空间和交通系统的对接

“慢行”首先都是作为一种交通方式而存在，慢行路径不仅仅链接了城市滨水绿道中各個公共空间，同时还是衔接城市滨水绿色慢行系统和城市其他交通系统的纽带。在规划设计时，第一，注意与结合公交系统的结合，沿线布置公交路线或者节点布置公交站点；第二，是否独立于机动车道，若与机动车道并行设置，要考虑是否采取隔离的措施，若采取隔离措施，需要考虑如何和其他交通体系对接。[5]与紧邻机动车道路的慢行路径，通常是为了满足慢行方式出行者的通勤需求，且大多数是在城市机动车道路建设基础上划分出的慢行区域，与机动车道几乎没有隔离，仅具备基础的交通功能。而独立的慢行路径与机动车之间存在一定宽度的隔离带，甚至完全脱离机动车道独自形成一条交通通道。该类型的慢行路径大多都与绿地、水体等景观环境相结合，具有较强的观赏性和娱乐性，服务对象多为休闲游憩和康体健身目的慢行人群，重视对慢行路径周边环境的营造。

2.1.2慢行系统的内部路径

慢行系统的内部路径，根据出行方式又可以分为步行道和自行车道，步行道和自行车道可以采取分离或者混行的方式；根据路径形状，可分为直线型路径和曲线型路径，直线型以通过性功能为主，曲线形以游憩型功能为主。

2.2慢行景观

由于服务对象和环境条件等因素的影响，高品质的景观环境是城市滨水绿道慢行空间区别与其他慢行交通空间类型的特色之处，也是满足慢行空间使用者舒适慢行和自由慢行等较高层次要求的关键因素。城市滨水绿道慢行空间的景观构成要素可以归纳为自然景观要素、人工景观要素和文化特色要素三大类。

2.3慢行设施

城市滨水绿道慢行空间中的功能性服务设施如休闲座椅、护栏、健身器械、卫生间等虽然体量较小，但这些功能设置大多都与使用者直接接触，所以，城市滨水绿道慢行空间的功能设施在功能性上直接影响了慢行空间使用者对于慢行环境的满意度，在感官上引导并强化了使用者对于慢行空间的印象。因此，慢行功能设施是城市滨水绿道慢行空间人性化设计的重点之一。

3.成都滨江路沿线绿道慢行空间

3.1概况与区位

成都市中心城区唯一的一条滨水绿道——滨江绿道，毗邻南河与府南河，西起滨江公园，南至九眼桥，全长约2.9公里。由西向东的南河与由北而南的府河穿过中心城区在合江亭汇聚成为府南河。河道宽度30—80米，滨河绿地最窄处约5米，最宽处约为50米。滨江绿道慢行空间距成都市中心天府广场仅1.1公里，且与天府大道交于锦江桥。

3.2与城市其他交通体系的衔接

位于城市中心地带的滨江绿道交通十分发达。绿道与地铁1号线交汇，绿道到1号线的华西坝站和锦江宾馆站的距离分别为370米和340米，距离2号线的牛王庙站也仅仅只有800多米，地铁1号线和地铁2号线分别是连接成都南北和东西方向的动力线。仅仅不足3公里的绿道分布10个公交站，公交站之间平均距离不超过500米，另外，滨江绿道东端与一环路相接，因而跟城市公交系统紧密结合。综上，滨江绿道慢行系统与其他交通系统的连接实现了紧密衔接，完美融入城市慢行系统。

3.3慢行空间道路组织

（图片来源：作者自摄）

在滨江绿道西段，由于滨江中路在该段较宽同时道路至河岸的距离也较大。该段采用双自行车道的形式，与机动车道并行设置自行车道，机动车道和自行车道设隔离带，同时，在绿化带中设斜向的自行车道。步行道分3条布置，其中中间为无障碍步行道。（图3-2）在绿道中段，由于岸宽减小，中部绿化带和内部自行车道被省去，人行道变为一宽一窄两条。（图3-3）当绿道过了合江亭往东，城市道路变窄，自行车道接入绿道，自行车道和人行道通过铺地上的标记线区分，无障碍通道紧邻自行车道，盲道设计不合理，多处设置固定的障碍物和花池，无障碍通道形同虚设。（图3-4）

3.4节点处理

与其他绿道系统节点处理相似，滨江绿道的节点处理也是分服务性节点、景观性节点和交通性节点三类。其中结合锦江桥设计的观景平台视野广阔，蜿蜒的河道一览无余。而小型广场的设计，过于简单，设计感与艺术感不足，文化结合也没哟任何体现。（图3-6～8）

3.5景观与设施

滨江绿道整体采用接近平面式的设计，景观单一，路线也没有太多的可选择型，空间感受缺乏趣味性。然而局部的景观设计又独居匠心，比如古朴而富有历史文化感的合江亭对岸是一座白色的现代钢架结构的亭子，他们仿佛是一个老者与年轻人在对话，也仿佛暗示着成都这座充满历史文化底蕴的城市的更新与变化。

由于这个绿道系统接近平面，为数不多的高差部分设置了无障碍坡道，基本满足无障碍的要求。系统虽小，配套完善。绿道内每隔一段距离设置一座隐于半地下的公共卫生间，即满足了服务的需求绿植的屋顶参与了绿道的绿化功能。滨江绿道沿线的丝管路号称酒吧餐饮一条街，而与丝管路相对不远的是大名鼎鼎的兰桂坊，另外，位于中心城区，与春熙路、太古里相距不超过两公里，周边配套服务业特别完善。

结论：城市水资源是非常珍贵的资源，城市滨水绿道慢行空间的设计是关乎市民生活品质的大事。滨水绿道慢行空间在设计时，首先，要注意与城市交通系统的衔接；第二，规划设计要尊重自然条件和城市历史文化，打造独一无二的城市滨水绿道；第三，慢性系统道路规划，休憩型重景观，通过型重效率，步行和自行车道最好用绿化分隔；第四，条件允许可以做道路立体分层设计，丰富空间感受；第五，内部服务与周边配套要完善，最好把城市旅游资源规划到绿道慢行空间沿线。

参考文献

[1].Whyte WH. Securing open space for urban American： conservation easements[M].Washington： Urban Land Institute，1959.

[2]. 吴李艳，柳海宁，黄淇. 基于绿道理论的城市水系与滨水区规划模式[J]. 浙江万里学报，2009，22（ 5）：73-77.

[3]. 胡赛金，廖艳红. 城市滨水绿道的地域性研究—以株洲湘江西岸绿道为例[J]. 中外建筑2013. [6] 曹艺凡，基于文脉的城市公共空间设计

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