| 标题 | 浅析西华师范大学华凤校区校园交通 |
| 范文 | 邵华++吾尔格日+王西华 摘要：本论文立足西华师范大学华凤校区，借鉴了一些大学发展理论和实践的基础，分析了校园交通组成，道路网和道路分级、人和车的分流以及大学校园的步行模式、人流情况来反映西华师范大学华凤校区道路交通存在的一些问题。分别从西华师大的动态交通和静态交通分析交通现状，提出了一些解决措施，希望对西华师大的校园交通有所帮助。 关键词：校园交通；道路网；交通组织；优化策略 中图分类号：TU984.14 文献标识码：B 1 概况 1.1 研究区简介 西华师范大学华凤校区位于四川省南充市顺庆区华凤镇，属于传统大学，学校校园占地面积2500余亩，建筑面积96万余平方米，现有师生30000多人，建有综合性体育馆、网球场、游泳池、多功能学生活动中心等各类现代化服务设施，校区分为北湖校区和华风校区，本文重点以华风校区为研究对象，正门位于西华路与智达路和师大路的交汇处，同时南广高速公路与西华路相连，其出口紧邻大门的右侧将学校的一期和二期分开，通过同贤桥将一期和二期相连。 1.2 研究方法 1.2.1 文献调查法 在西华师大的图书馆查阅了大量有关资料，并通过外校校友得到了很多专业文献。 1.2.2 实地调查法 在同学的帮助下，分别在一期中门、大门、二期中门进行了实地数据采集 1.2.3 询问法 通过询问学校基建处的相关工作人员。 研究区道路交通组织概况 2.1道路网概况 西华师范大学属于从传统大学，道路是一块板式的，道路两旁就是人行道。道路可分为主干道，次干道，和支路三级，主干道宽16到18米，次干道9到12米 支路5到8米。整个路网围绕着西华路、智达路、师大路的交汇处呈环形放射状。校园公路呈半环放射状，并结合校园步行道形成一个较完整的局部步行道。 2.2交通组织概况 2.2.1静态交通的组织 西华师大静态交通组织包括道路交叉口、停车场设置和校内广场的综合利用等。西华师大校内停车可有三种停放方法：路边停车方式主要集中于行政大楼前的同心路段（图1），广场停车方式主要集中于同心路段上的小广场以及自强广场和宏博广场、崇文广场（图2），停车场停车主要集中在办公大楼的地下停车场等其他建筑物附带停车场（图3）。路边停车又可以分为平行式、垂直式、倾斜式，在校内三种停车方式分布于不同的地段，主要集中于路边停车。 2.2.2动态交通的组织 校园的动态交通具有阵发性和定时定向性的特点，高峰常集中在早上、中午、下午以及换课这几个时间段内， 形成定向的人流与车流。下面就以校园内一期大门、中门、鼎新东路和梓州路的交叉口以及二期的中门，在几个中午人流高峰时段上道路上的交通量来反映校园交通量和校园交通存在的问题。 图中该路段主要以人流量为主，通过实地数据调查，该路段周正午人流总量29893人次，人流通过该路段主要是吃饭和购物和上课，特别是在几个换课休息的时间点上，人流的时间性很明显。同时该路段也存在少量的机动车和较多的自行车占用机动车道，加上常常有小贩和发广告传单的人和少量非人行交通占用通道，人流更拥挤，自行车几乎和与行人速度一致，相互干扰大。 通过调查途中该路段周中午人流车流总量30389次，由于该路段是二期师生活动的必经之路，人流量很大，流入的车辆很少向右绕行五环大道，加之两旁的路边停车占用了机动车道，往返人车混行。门口有挡车杆占用了门口三分之二的通道，高峰期时才打开，虽然通过挡车杆为行人留有一定的人行通道，但由于人流量大，同时电动车、自行车、摩托 车也通过此道进出，在高峰期是使整个师大新区最拥挤最混乱的通道。 图中该路段与学校大门紧密相联，车辆和行人都很多，人流车流从三个方向汇集而来，周中午往返的人流车流总量40331次，大门虽然有人车分流的设置，但由于没有充分开放和许多学生贪图捷径，不走通贤桥，而是选择翻越围墙，横穿高速公路出口，或者从二期中门出来横穿高速出口，人车混行现象较明显。大门正对西华路、智达路、师大路的交汇处，同时也是南广高速的出口，十字路口允许车辆右转，加上一些行人和司机不遵守交通规则，人车混行，交通拥挤[3]。 2.3道路交通的不足之处 2.3.1动态交通 2.3.1.1人车混行，相互干扰 在一些主要的交通节点如如中门和大门在几个高峰期上人流和车流的混行，主要校内干道如鼎新大道、鼎新东路、同心路、梓州路、五环大道等车流人流较多，尤其是自行车与电动车抢占车行道，影响机动车通行，加之人流量很大，车流人流相互混杂，比较混乱。 2.3.1.2重要交通节点缺乏交通管制 交通组织不善主要反映在几个校园出入口和校内重要道路交叉口，除了校内正大门，其他的出入口基本都是依靠人流与车流的自我调节。在重要的道路交叉口如梓州路和鼎新东路交叉口上人和非机动车行走于机动车道，机动车横穿人群，交通组织差。 2.3.1.3车辆穿越生活区，学生横穿道路 很多工作车辆为图方便直接横穿同心路，而不绕行梓州路韶华路。威胁了行人的安全，同时很多学生贪图捷径常从二期翻围墙或者从二期沿师大路从大门进入一期，而不走通贤路过通贤桥。 2.3.1.4支路作用不明显 支路的重要性并不次于干路体系。如果缺乏完备的支路体系，混行交通.路网体系便很难提升。师大校内，车辆为图捷径常穿越本应车辆绕行的行人区，而支路的作用被忽视，如滨河路。 2.3.2静态交通 2.3.2.1停车泊位缺乏 在行政大楼前的同心路段由于为建筑配备的停车泊位不足，所以在路的两旁和大楼前的出口处布满临时停车，极大的占用了道路交通，还影响了学校形象。在文科楼前的广场等广场上，广场的职能正在向停车场转变。 2.3.2.2人行道宽度不足 华凤校区的人行道宽度主要集中于2—2.5米之间，在教学楼下的鼎新东路上的人行道不足最明显，高峰期上道路也变成了人行道。 2.3.2.3路边停车比例大，停车管理不善 校区内主要以路边停车为主，像鼎新东路、同心路、鼎新大道和五环大道等，路边常常是临时停车点，占用大量机动车道，更有甚者占用人行道。机动和非机动混停且无序，同时停车的随意性和时间无限制性，以及校外车辆在校内停车缺乏管理性。 2.3.2.4停车设施简陋，协调性差 停车设施仅为一些简单的标线，自行车与电动车停车缺乏安全铁杆，常有盗车事件，由于混停导致有些机动车开车困难，协调性差，影响校园形象。 2.3.2.5个人的交通意识和素质有待提高 一些行人和司机没有很强的交通意识，出现强势群体压制弱势群体，相互干扰。 3 优化策略 3.1动态交通 3.1.1采取步行优先空间[5] 步行者优先是建立在校园的几个人流高峰期上，对华凤校区内在早上、中午、晚上的几个时间段可采取步行者优先原则。同时利用一些景观小品和交通标志物来进行适当的人车分流。道路系统层次化设计，合理实现步行优先，校园中主要的机动车交通和停车则组织安排在人流比较集中的核心区以外乃至整个校园的外围地块[6]。校内交通总体上，机动车要让非机动车，非机动车要让行人。 3.1.2加强对重要交通节点的管制 在华凤校区内的一期大门、一期中门和二期中门等重要交通节点上增加一定的交通标志物和协调工作人员，调节人车分流，禁止在交通节点上进行其他活动和禁止停车，校园中不同区域的交通组织原则[6]。 3.1.3建立禁止机动车通行的步行道 在同心路段上设置禁止车通行的铁柱，建立一个禁止机动车通行的步行道，就是一个很好的例子，建议在鼎新东路与梓州路交叉口以东北段也建立一个步行道，使之与同心路上的步行道相对应，同时加强支路与步行道的结合，形成局部循环步行道，协调人流与车流。 3.1.4充分发挥支路的作用 要想建立完备的路网系统，提升路网体系就必须重视支路的作用[7]。在校内应该减少鼎新东道东北段上的机动车，甚至开发为步行道，是机动车绕行梓州路，充分发挥 韶华路和滨河路的支路作用。 3.2静态交通 3.2.1完善停车场管理制度 合理利用公共空间，在公共空间协调好两种用途。采取一定的收费管理措施[4]，在行政大楼前的同心路段、五环大道、鼎新东路上的随意停车和乱放的车辆给予一定的惩罚，同时对外来的停车进行限时收费，加强管理。 3.2.2协调人车分流，建立慢行交通系统[1] 合理利用景观节点，使之成为疏导校园交通标志物。在几个重要的交通节点，在人流高峰期阶段应该设置禁止机动车通行比如早7：00—8：00中午11：00—12：00下午的5：00—6：00。同时对校内道路限制在15km∕h，局部地段可以放宽限制。 3.2.3设置允许路边停车的路段、方式、环境要求 立足路外停车的原则，在路边的停车应该以倾斜式为主，平行、垂直为辅，停车方向应该与道路行走方向相同。在校内限制在鼎新东路、五环大道等的路边停车，具体道路环境要求见表1[3] 3.2.4对停车进行分类集中管理[8] 设置一定场所对停车进行分类管理，派专人进行管理对停车的混乱无序性、时间无限性、停放随意性加以控制。校内可在崇文广场和同心路局部地段设置机动车停放点，适当利用小广场，将园林绿化空间和公共停车空间结合。同时在鼎新大道上设置非机动车停放点。 3.2.5协调发展校内外交通 首先重点完善校内，在重要交通节点设置必要的基本交通设施；其次完善校外几个重要交通节点的交通设施像一期中门外，着眼于未来有条件可以修一些天桥的地下通道。 3.2.6加强交通法规宣传，提高校内人员交通意识 利用学校广播媒体等手段加强交通法规宣传，在校内可在食堂门口、教学楼门口、校门口等人流量大的地方设点宣传，提高交通意识，构建和谐校园。 以上便是对西华师范大学华凤校区校园交通存在的一些问题和一些对应的措施。随着华风镇和西华师大、南充一中等的相互影响，其周边的发展将会越来越好，将会向第二个市中心发展。高等学校道路系统的规划研究是一个动态的过程[9]，从长远规划来看，在校内和校园周边的一些重要交通地段完善必要的交通设施，充足的发展预期，使校内交通和校外交通实现更好的结合，以便改善交通状况。希望对西华师大的校园交通有所帮助，同时对其他高校校园交通的改善起到抛砖引玉的作用。 参考文献 [1] 黄平，郁朝鸣，马立，刘俊.大学校园交通规划与设计方法研究——以上海交通大学闵行校区为例[J].交通与运输.2006（B12）：15—18. [2] 陶郅，龚岳.大学校园的步行模式研究[J]. 城市规划. 2002（10）：55—57. [3] 孙建军，阎昌文.浅析同济大学交通[J]. 山西建筑. 2008（23）：39—40. [4] 罗丙军.大学校园道路交通系统优化研究[D]重庆：重庆交通大学，2009：1—51. [5] 邹庆.大学校园道路交通组织与规划研究[D]镇江：江苏大学，2007：1—45. [6] 徐成杰，刘泱.我国大学校园道路交通问题初探[J].山西建筑.2006，32（21）：108—109 [7] 蔡军.论支路的重要作用--对《城市道路交通规划设计规范》的深入理解[J].城市规划.2005（3）： 84—88. [8] 林臻.机动化背景下我国大学校园交通的优化策略研究[D]上海：同济大学，2007：1—134 [9] 王建国.从城市设计角度看大学校园规划[J].城市规划.2002（5）：1l一12 2.3.2.2人行道宽度不足 华凤校区的人行道宽度主要集中于2—2.5米之间，在教学楼下的鼎新东路上的人行道不足最明显，高峰期上道路也变成了人行道。 2.3.2.3路边停车比例大，停车管理不善 校区内主要以路边停车为主，像鼎新东路、同心路、鼎新大道和五环大道等，路边常常是临时停车点，占用大量机动车道，更有甚者占用人行道。机动和非机动混停且无序，同时停车的随意性和时间无限制性，以及校外车辆在校内停车缺乏管理性。 2.3.2.4停车设施简陋，协调性差 停车设施仅为一些简单的标线，自行车与电动车停车缺乏安全铁杆，常有盗车事件，由于混停导致有些机动车开车困难，协调性差，影响校园形象。 2.3.2.5个人的交通意识和素质有待提高 一些行人和司机没有很强的交通意识，出现强势群体压制弱势群体，相互干扰。 3 优化策略 3.1动态交通 3.1.1采取步行优先空间[5] 步行者优先是建立在校园的几个人流高峰期上，对华凤校区内在早上、中午、晚上的几个时间段可采取步行者优先原则。同时利用一些景观小品和交通标志物来进行适当的人车分流。道路系统层次化设计，合理实现步行优先，校园中主要的机动车交通和停车则组织安排在人流比较集中的核心区以外乃至整个校园的外围地块[6]。校内交通总体上，机动车要让非机动车，非机动车要让行人。 3.1.2加强对重要交通节点的管制 在华凤校区内的一期大门、一期中门和二期中门等重要交通节点上增加一定的交通标志物和协调工作人员，调节人车分流，禁止在交通节点上进行其他活动和禁止停车，校园中不同区域的交通组织原则[6]。 3.1.3建立禁止机动车通行的步行道 在同心路段上设置禁止车通行的铁柱，建立一个禁止机动车通行的步行道，就是一个很好的例子，建议在鼎新东路与梓州路交叉口以东北段也建立一个步行道，使之与同心路上的步行道相对应，同时加强支路与步行道的结合，形成局部循环步行道，协调人流与车流。 3.1.4充分发挥支路的作用 要想建立完备的路网系统，提升路网体系就必须重视支路的作用[7]。在校内应该减少鼎新东道东北段上的机动车，甚至开发为步行道，是机动车绕行梓州路，充分发挥 韶华路和滨河路的支路作用。 3.2静态交通 3.2.1完善停车场管理制度 合理利用公共空间，在公共空间协调好两种用途。采取一定的收费管理措施[4]，在行政大楼前的同心路段、五环大道、鼎新东路上的随意停车和乱放的车辆给予一定的惩罚，同时对外来的停车进行限时收费，加强管理。 3.2.2协调人车分流，建立慢行交通系统[1] 合理利用景观节点，使之成为疏导校园交通标志物。在几个重要的交通节点，在人流高峰期阶段应该设置禁止机动车通行比如早7：00—8：00中午11：00—12：00下午的5：00—6：00。同时对校内道路限制在15km∕h，局部地段可以放宽限制。 3.2.3设置允许路边停车的路段、方式、环境要求 立足路外停车的原则，在路边的停车应该以倾斜式为主，平行、垂直为辅，停车方向应该与道路行走方向相同。在校内限制在鼎新东路、五环大道等的路边停车，具体道路环境要求见表1[3] 3.2.4对停车进行分类集中管理[8] 设置一定场所对停车进行分类管理，派专人进行管理对停车的混乱无序性、时间无限性、停放随意性加以控制。校内可在崇文广场和同心路局部地段设置机动车停放点，适当利用小广场，将园林绿化空间和公共停车空间结合。同时在鼎新大道上设置非机动车停放点。 3.2.5协调发展校内外交通 首先重点完善校内，在重要交通节点设置必要的基本交通设施；其次完善校外几个重要交通节点的交通设施像一期中门外，着眼于未来有条件可以修一些天桥的地下通道。 3.2.6加强交通法规宣传，提高校内人员交通意识 利用学校广播媒体等手段加强交通法规宣传，在校内可在食堂门口、教学楼门口、校门口等人流量大的地方设点宣传，提高交通意识，构建和谐校园。 以上便是对西华师范大学华凤校区校园交通存在的一些问题和一些对应的措施。随着华风镇和西华师大、南充一中等的相互影响，其周边的发展将会越来越好，将会向第二个市中心发展。高等学校道路系统的规划研究是一个动态的过程[9]，从长远规划来看，在校内和校园周边的一些重要交通地段完善必要的交通设施，充足的发展预期，使校内交通和校外交通实现更好的结合，以便改善交通状况。希望对西华师大的校园交通有所帮助，同时对其他高校校园交通的改善起到抛砖引玉的作用。 参考文献 [1] 黄平，郁朝鸣，马立，刘俊.大学校园交通规划与设计方法研究——以上海交通大学闵行校区为例[J].交通与运输.2006（B12）：15—18. [2] 陶郅，龚岳.大学校园的步行模式研究[J]. 城市规划. 2002（10）：55—57. [3] 孙建军，阎昌文.浅析同济大学交通[J]. 山西建筑. 2008（23）：39—40. [4] 罗丙军.大学校园道路交通系统优化研究[D]重庆：重庆交通大学，2009：1—51. [5] 邹庆.大学校园道路交通组织与规划研究[D]镇江：江苏大学，2007：1—45. [6] 徐成杰，刘泱.我国大学校园道路交通问题初探[J].山西建筑.2006，32（21）：108—109 [7] 蔡军.论支路的重要作用--对《城市道路交通规划设计规范》的深入理解[J].城市规划.2005（3）： 84—88. [8] 林臻.机动化背景下我国大学校园交通的优化策略研究[D]上海：同济大学，2007：1—134 [9] 王建国.从城市设计角度看大学校园规划[J].城市规划.2002（5）：1l一12 2.3.2.2人行道宽度不足 华凤校区的人行道宽度主要集中于2—2.5米之间，在教学楼下的鼎新东路上的人行道不足最明显，高峰期上道路也变成了人行道。 2.3.2.3路边停车比例大，停车管理不善 校区内主要以路边停车为主，像鼎新东路、同心路、鼎新大道和五环大道等，路边常常是临时停车点，占用大量机动车道，更有甚者占用人行道。机动和非机动混停且无序，同时停车的随意性和时间无限制性，以及校外车辆在校内停车缺乏管理性。 2.3.2.4停车设施简陋，协调性差 停车设施仅为一些简单的标线，自行车与电动车停车缺乏安全铁杆，常有盗车事件，由于混停导致有些机动车开车困难，协调性差，影响校园形象。 2.3.2.5个人的交通意识和素质有待提高 一些行人和司机没有很强的交通意识，出现强势群体压制弱势群体，相互干扰。 3 优化策略 3.1动态交通 3.1.1采取步行优先空间[5] 步行者优先是建立在校园的几个人流高峰期上，对华凤校区内在早上、中午、晚上的几个时间段可采取步行者优先原则。同时利用一些景观小品和交通标志物来进行适当的人车分流。道路系统层次化设计，合理实现步行优先，校园中主要的机动车交通和停车则组织安排在人流比较集中的核心区以外乃至整个校园的外围地块[6]。校内交通总体上，机动车要让非机动车，非机动车要让行人。 3.1.2加强对重要交通节点的管制 在华凤校区内的一期大门、一期中门和二期中门等重要交通节点上增加一定的交通标志物和协调工作人员，调节人车分流，禁止在交通节点上进行其他活动和禁止停车，校园中不同区域的交通组织原则[6]。 3.1.3建立禁止机动车通行的步行道 在同心路段上设置禁止车通行的铁柱，建立一个禁止机动车通行的步行道，就是一个很好的例子，建议在鼎新东路与梓州路交叉口以东北段也建立一个步行道，使之与同心路上的步行道相对应，同时加强支路与步行道的结合，形成局部循环步行道，协调人流与车流。 3.1.4充分发挥支路的作用 要想建立完备的路网系统，提升路网体系就必须重视支路的作用[7]。在校内应该减少鼎新东道东北段上的机动车，甚至开发为步行道，是机动车绕行梓州路，充分发挥 韶华路和滨河路的支路作用。 3.2静态交通 3.2.1完善停车场管理制度 合理利用公共空间，在公共空间协调好两种用途。采取一定的收费管理措施[4]，在行政大楼前的同心路段、五环大道、鼎新东路上的随意停车和乱放的车辆给予一定的惩罚，同时对外来的停车进行限时收费，加强管理。 3.2.2协调人车分流，建立慢行交通系统[1] 合理利用景观节点，使之成为疏导校园交通标志物。在几个重要的交通节点，在人流高峰期阶段应该设置禁止机动车通行比如早7：00—8：00中午11：00—12：00下午的5：00—6：00。同时对校内道路限制在15km∕h，局部地段可以放宽限制。 3.2.3设置允许路边停车的路段、方式、环境要求 立足路外停车的原则，在路边的停车应该以倾斜式为主，平行、垂直为辅，停车方向应该与道路行走方向相同。在校内限制在鼎新东路、五环大道等的路边停车，具体道路环境要求见表1[3] 3.2.4对停车进行分类集中管理[8] 设置一定场所对停车进行分类管理，派专人进行管理对停车的混乱无序性、时间无限性、停放随意性加以控制。校内可在崇文广场和同心路局部地段设置机动车停放点，适当利用小广场，将园林绿化空间和公共停车空间结合。同时在鼎新大道上设置非机动车停放点。 3.2.5协调发展校内外交通 首先重点完善校内，在重要交通节点设置必要的基本交通设施；其次完善校外几个重要交通节点的交通设施像一期中门外，着眼于未来有条件可以修一些天桥的地下通道。 3.2.6加强交通法规宣传，提高校内人员交通意识 利用学校广播媒体等手段加强交通法规宣传，在校内可在食堂门口、教学楼门口、校门口等人流量大的地方设点宣传，提高交通意识，构建和谐校园。 以上便是对西华师范大学华凤校区校园交通存在的一些问题和一些对应的措施。随着华风镇和西华师大、南充一中等的相互影响，其周边的发展将会越来越好，将会向第二个市中心发展。高等学校道路系统的规划研究是一个动态的过程[9]，从长远规划来看，在校内和校园周边的一些重要交通地段完善必要的交通设施，充足的发展预期，使校内交通和校外交通实现更好的结合，以便改善交通状况。希望对西华师大的校园交通有所帮助，同时对其他高校校园交通的改善起到抛砖引玉的作用。 参考文献 [1] 黄平，郁朝鸣，马立，刘俊.大学校园交通规划与设计方法研究——以上海交通大学闵行校区为例[J].交通与运输.2006（B12）：15—18. [2] 陶郅，龚岳.大学校园的步行模式研究[J]. 城市规划. 2002（10）：55—57. [3] 孙建军，阎昌文.浅析同济大学交通[J]. 山西建筑. 2008（23）：39—40. [4] 罗丙军.大学校园道路交通系统优化研究[D]重庆：重庆交通大学，2009：1—51. [5] 邹庆.大学校园道路交通组织与规划研究[D]镇江：江苏大学，2007：1—45. [6] 徐成杰，刘泱.我国大学校园道路交通问题初探[J].山西建筑.2006，32（21）：108—109 [7] 蔡军.论支路的重要作用--对《城市道路交通规划设计规范》的深入理解[J].城市规划.2005（3）： 84—88. [8] 林臻.机动化背景下我国大学校园交通的优化策略研究[D]上海：同济大学，2007：1—134 [9] 王建国.从城市设计角度看大学校园规划[J].城市规划.2002（5）：1l一12 |
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