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浅谈新城交通发展战略

范文

宋辉华+张献峰

摘要：我国新城发展历程可以大体概括为4个阶段：初创阶段、发展阶段、加速阶段和高速阶段。本文基于国内外新城交通分析提出了综合新城的交通发展战略：大力发展公共交通，积极实践TOD模式；自成体系，既注重与主城区的衔接，又要构建相对独立的完整的客运交通体系；提高中心区可达性，围绕客运枢纽打造立体“公交+慢行”交通体系；注重特色，积极探索新模式、新技术，不千城一面。

关键词：综合新城；发展历程；交通发展战略

中图分类号：U491 文献标识码：A

0.引言

我国目前的第四代新城因其自身产业升级、城市功能强化的要求，交通發展战略如何抉择，如何能避免重蹈主城区的覆辙，如何实现城市交通战略转型适应并引导城市发展转型，同时又具有自身特色，不泯然于“众城”之中，这些问题值得城市决策者及交通规划者深入思考。

1.新城发展历程

1.1 国外新城发展历程

新城发展的理论与实践经历了“卧城”“卫星城”“新城镇”3个阶段。在不同的时期，不同的国家和地区有着不同的内涵。最具代表性的是英国，其新城建设经过30多年的实践。第一代新城为1946年《新城法》确定建设的新城，始建于20世纪40年代后半期，其中八座位于伦敦附近，贯彻了1944年制定的大伦敦规划疏散人口的意图；第二代新城为在1955～1966年间建设的，通过在战略地点建设新城，带动与促进区域经济的平衡发展。20世纪60年代后期以来建设的新城统称为第三代，明确地把新城作用定位为疏散大城市过剩人口及区域的经济发展中心。

1.2 我国新城的发展历程

基于我国的新城建设实践，其发展可以大体概括为四个阶段，即初创阶段、发展阶段、加速阶段和高速阶段。

初创阶段为20世纪50年代～80年代，特点是计划经济产物，资源配置型，基本为居住性质，部分为基于大型企业发展而成的企业城。此为第一代新城。

发展阶段为20世纪80年代～20世纪末，特点是工业园区规模较小、功能单一、产业集聚能力不强、招商引资水平较低，依托主城，与周边联系较弱，处于较封闭的生长阶段；以1984年北京出台的《北京市加快卫星城建设的几项暂行规定》为标志。此为第二代新城。

加速阶段为本世纪开始的十年，特点是“园区+社区”及“园区+社区+商务”模式初具雏形，城市建设增速较大，基础设施不断完善，形成以产业园区推动，形成了部分居住组团；以《上海市城市近期建设规划（2003-2007）》的实施，重点推进嘉定、松江和临港新城建设为标志。此为第三代新城。

高速阶段为2010年以后，特点是产业规模迅速提高，城市建设成效显著，城市基础设施建设加快，向“融研发、服务、生产、居住、游憩为一体的多元复合城市地区”的目标进行发展。此为第四代新城。

值得关注的是，第四代新城的建设为实现区域产城融合、产城一体化发展，必须结合中心城和周边城市的功能形成自身产业升级，进而达到功能互补和产业相互辐射的目的。因此，可将第四代新城定位为综合新城，即在原有新城镇基础上或规划新建的，具有中等城市以上规模，基础设施建设完善、土地集约利用、城市尺度适当、生活环境宜居、产城高度融合的现代化综合新城。

2.综合新城的交通战略抉择

2.1 国内外新城的交通发展经验

通过对国内外新城的交通发展特点分析，可总结新城的交通发展经验如下：

（1）交通系统的构建应充分认识自身城市空间特点，打造既能凸显自身特色，又能适应未来发展需要的现代交通体系；

（2）应重视城市高快交通系统的建设发展，实现区内各组团的整体融合；

（3）交通系统的构建要注重与主城区的衔接，同时在区域内需形成一套自成体系的客运系统服务自身需求；

（4）应利用自身政策优势，在交通系统建设方面积极扩大城市影响力，提升城市形象。

2.2 综合新城的交通发展战略

伴随新城建设运动的开展，我国的新城建设已迈入综合新城阶段，其建设发展的理念和思想日益丰富，主要体现在以人为本、宜居城市、特色城市、生态城市、创意城市、可持续发展等。综合国内外新城的交通建设实践，我国的综合新城交通发展战略可概括为：

（1）大力发展公共交通

契合综合新城的交通发展最重要的战略选择，就是大力发展公共交通，这与我国一系列促进公共交通发展的政策相一致，如《国家发展改革委关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》（发改基础[2015]969号）中就明确指出要“发展多种形式的大容量公共交通，改善慢行交通设施条件，构建以公共交通为主的城市交通出行系统”，“积极发展现代有轨电车”。公共交通在促进城市交通与土地协调发展中的主导地位越来越凸显，尤其是基于城市公共交通为导向的土地开发模式（TOD，transit oriented development））已成为近年来行业公认的实现城市可持续发展的必然选择。

（2）自成体系

由于新城发展通常会经历从主城区边界式蔓延发展至新城，或者新城从很小的一个园区或居住组团逐渐拓展成综合新城，无论何种生长模式，其交通必然经历一个附属于主城综合交通体系的发展阶段，而要支撑一个中等以上规模城市的交通可持续发展，应在此发展阶段尽可能提前从城市发展战略层面谋划交通的总体发展战略，即自成体系。只有自成体系才能从综合交通的各个层面、各个组成部分、各种方式等角度综合考虑，互相支撑。

（3）中心区高可达性

要建设综合新城的中心区成为功能复合、空间紧凑的生态、活力之城，则必须有良好的交通可达性支撑，且以“公交+慢行”围绕客运枢纽进行立体城市建设及相应的交通组织（如图1所示）。

（4）注重特色

交通是一种文化，而最能体现这种文化的是公共交通，这是因为公共交通的受众面很广，公共交通的基础设施和交通工具具有模式化和规模化特点，易于成为城市名片，比如广泛分布与城市的公交站台，随处可见的公交车辆等等。因此，注重交通特色也就是注重公共交通特色。国内外在此方面有很多成功的城市案例，比如法国尼斯的葡萄酒杯造型的有轨电车，常州的BRT等等。因此，在注重城市交通可持续发展的大前提下，围绕“公交/轨道+慢行”的目标，着力打造有特色的公共交通系统，尤其是新能源、大中运量的轻轨或现代有轨电车的建设，这是综合新城交通发展重要的交通战略途径。

结语

第四代新城在我国的规划建设正方兴未艾，战略口号更是各种“高大上”，本文结合国内外新城发展历程及交通发展经验，提出了综合新城的交通发展战略，以期能为我国综合新城交通发展战略的制定提供借鉴。

参考文献

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[3]阿特金斯.低碳生态城市规划方法[R].中华人民共和国住房和城乡建设部，2014年7月：72-85.

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