| 标题 | 青岛辖区船舶交通事故统计与分析 |
| 范文 | 张明辉+陈修硕+仇模凯+夏丽佳+管锡珺 【摘 要】 为最大程度地减少青岛辖区水域交通事故，统计辖区内水域事故次数和类型，归纳事故特征，从时间分布和地理分布分析，指出辖区水域通航安全管理工作中存在的问题，并据此提出相关对策。 【关键词】 青岛辖区；船舶；碰撞；通航安全；船舶交通事故 青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区和董家口港区等四大港区组成，其不仅是晋中煤炭和胜利油田原油的主要输出港，而且还承担着华北地区的对外运输任务。青岛港地位日渐凸显，货运愈加频繁，安全问题不容忽视。 1 青岛辖区水域事故分析 1.1 水域事故种类 2002―2015年青岛海事局辖区船舶交通事故发生次数及类型统计见图1和图2。2002―2015年间共发生的事故为：碰撞事故42起，占事故总数的42.4%；触损事故24起，占总事故的24.2%；搁浅事故10起，占9.1%；其他事故11起，占11.1%。 从统计事故情况来看，青岛辖区水上交通事故安全情况具有以下特征： （1）主要事故类型包括碰撞事故、触损事故、搁浅事故、自沉事故、触礁事故及其他事故，其中发生频次最高的事故为碰撞事故。由于青岛辖区港口船舶密度大，部分航道航行条件复杂，发生碰撞事故概率最大。 （2）随着管理水平和技术水平的提高，在青岛辖区港口船舶通行量逐年提高的情况下，年船舶交通事故频次显著下降，这在很大程度上反映出通航条件的改善和通航管理水平的提高。目前通用的通航管理手段包括船舶交通服务系统（VTS）、船舶自动识别系统（AIS）及其他助航设施等，这些管理手段的运用有效地提高了通航的安全。 1.2 水域事故发生的时间分布 通过分析2002―2015年期间青岛辖区水域发生的海上交通事故可以发现，船舶交通事故时间集中，4―5月和9―12月为险情多发期。从历年4―5月份发生的险情和辖区气象特点来看，这段时间辖区为多雾和大风天气，同时处于海上渔船捕鱼作业的繁忙期，大量渔船集中出海作业，是重特大险情事故的易发期，尤其是以渔船险情、商船与渔船碰撞险情为主。从历年6月份发生的险情和辖区气象特点来看，这段时间辖区仍以多雾天气为主，但黄渤海进入休渔期，因此每年6月份海上险情数量维持在低位。随着9月份休渔期结束，大量渔船出海，且10月底开始受冬季大风影响，导致涉渔险情高发。 另外，从事故发生的时段来看，险情主要集中在上午和晚上。根据相关航行资料记录，海雾是青岛辖区港口水域气候特点之一，以1996年为例，年平均雾日数48.6天、轻雾52.9天，年最多雾日数64天。海雾天气多集中于4―7月，秋、冬季较少，且常出现于后半夜至上午，最长连续雾日达33天。 1.3 水域事故发生的地理分布 从事故发生的地理分布情况来看，在胶州湾内发生船舶交通事故较多，占青岛辖区水域事故总数的68%，其中锚地内发生的事故占18%。青岛港主航道所发生的事故全为碰撞事故，所以在该水域的船舶因交叉会遇而导致的碰撞问题是主航道水域最突出的安全问题。考虑到在主航道的事故主要发生在团岛嘴与大公岛之间，定线制可规划在两岛之间。 2 通航安全影响因素及面临的形势 2.1 影响因素 青岛辖区水域通航安全影响因素有： （1）交通密集，船舶流量大，碰撞风险高； （2）气象海况恶劣，容易引发事故险情； （3）渔船违规作业，易发生与商船碰撞事故； （4）碍航养殖。 2.2 面临的形势 （1）安全形势稳中有忧，辖区事故数连续7年保持历史低位，但也发生了旅游船舶、施工船舶、大型船舶碰撞或爆炸等事故，造成较大的人命财产损失，暴露出海上航行和作业中还存在较大安全隐患。 （2）网格化管理存在深化空间，辖区已启动实施网格化管理和服务，但部分措施仍有待细化。 （3）用海需求与海洋有限空间矛盾凸显，海上交通、渔业捕捞、石油勘探、海上旅游、海上风电及军事用海等海洋活动频繁，海域、海岸线等空间资源稀缺性逐步显现，各类海洋开发活动在空间、资源以及环境等利益上的矛盾越来越突出。[1] （4）进出辖区港口的大型船舶（船长200 m及以上）比2016年增加27%，船舶大型化趋势明显。同时，港口大型泊位普遍不足，码头、航道升级改造压力显现，现有锚地与船舶大型化不相适应。 2.3 通航安全管理工作中存在的问题 （1）船舶流量继续保持高位。 （2）辖区渔区众多，作业渔船多，大量的渔船穿越航道作业，渔船、货船交叉密集，部分渔船不按避碰规则航行，且穿越航道现象极为普遍，给船舶交通安全带来了明显影响；此外，碍航养殖对船舶通航安全也存在一定程度的影响。 （3）每年3―7月份是大雾多发季节，大雾对船舶的通航安全造成影响，容易发生海上交通安全事故，使辖区船舶动态监管压力增大。[2] （4）港口建设刚性需求导致砂石需求量持续增加，大量内河船舶及不规范船舶参与砂石运输，存在运输隐患。 3 对策措施 （1）强化安全风险管理，深化隐患动态排查机制，严格现场监管，扎实开展“四客两危”大检查、“四防一禁”、雾季安全监管、砂石船整治等专项活动。 （2）继续深化“3377”网格化管理与服务，积极推进卫星遥感和航空监视应用，大力拓展VTS中心（指挥中心）功能，完善“三巡”及通航安全信息发布等工作机制，健全网格化管理执法力量动态调配和海上交通秩序动态评估机制，不断提高预警预防预控能力。继续推进VTS运行管理制度、体制和机制创新，全面实施统一规范与特色管理相结合的VTS“7H”（职责、程序、标准、痕迹、考核、改进和环境）标准化管理体系。[3] （3）按照“四不放过”原则，进一步加强海事调查处理工作；按规定及时发布典型事故信息，加大事故信息公开力度。 （4）贯彻落实《山东省海洋功能区划（2011―2020年）》，推进航路规划实施。 （5）针对商船与渔船碰撞风险高的问题，要充分发挥VTS和AIS的監管作用，进一步加强对商船的安全监管和信息提醒。联合渔政、渔监开展辖区联合行动，加大对港口、航道、锚地及南北大通道的巡查力度，及时纠正渔船在航道、锚地的违法作业生产行为。继续加大宣传工作，印制交通和渔区图免费发放给渔民，提醒渔民出海作业时注意避让。 （6）船舶交通事故多以碰撞事故为主，而碰撞事故本身多存在人为因素的干扰，因此可从人为因素层面最大程度地减少碰撞事故： ①强化安全意识； ②集中注意力； ③合理安排值班； ④勤瞭望，多观察； ⑤及时接收和反馈信息； ⑥多学习多交流，掌握经验。 参考文献： [1] 胡庆伟.川鼻航道及附近水域碰撞事故及船舶交通流分析[J].中国水运，2010（6）：34-35. [2] 熊振南，程俊康，翁跃宗.点统计法在船舶交通流分析中的应用[J].中国航海，2009（1）：64-67. [3] 文华，方芳，萧汉梁.对我国《船舶交通事故统计规则》中事故分类的再设计[J].世界海运，2003（3）：12-14. |
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