| 标题 | 南通港通州湾港区江海联运方案与长江现行江海联运方案的对比 |
| 范文 | 覃晴 陈星 宋龙超 【摘 要】 为解决南通港通州湾港区腹地疏运能力不足的困难，研究其具有竞争优势的疏运通道，梳理长江现行江海联运方式，将所研究的通州湾港区江海联运方案与现行方案进行技术经济对比，总结出通州湾港区江海联运的最优方案。 【关键词】 南通港通州湾港区；上海港洋山港区；宁波舟山港北仑港区；江海联运 南通港通州湾港区位于长江入海口北翼、江苏沿江经济带与沿海经济带交汇处，江海联运项目对通州湾港区发展有着改革性的意义。[1]本文结合通州湾港区及周边地区的通道情况提出江海联运初步方案，重点分析通州湾港区与上海洋山港区、宁波北仑港区、南通港等港口的比较优势，并对提出的方案进行经济性、可行性等方面的综合比选，提出江海联运综合运输方案及实施策略，为通州湾港区发展江海联运提供科学的决策依据。[2] 1 通州湾港区江海联运方案 我国沿海地区及长江流域的散货主要有煤炭、粮食、铁矿石三大货种。根据对南通港通州湾港区区位优势的分析，结合其具有广阔后方陆域土地资源及位于上海北侧深水良港的两大优势，通州湾港区适宜发展以煤炭、粮食、钾肥、铁矿石等大宗散货转运为主的江海联运。通州湾港區北方到港船舶以5万吨级散货船为主，南方到港船舶以20万吨级及5万吨级船舶为主。从通州湾港区的转运方式来看，以下两种方案较为可行并具有经济效应。 1.1 方案1 “方案1”是货物通过通航能力为吨级的运河航道中转。货物通过海船运至通州湾港区，转驳至吨级船舶，通过规划建设中的吨级航道运河段运至九圩港船闸处进入长江，然后在南通港进行中转，过驳至吨级船舶后，沿长江途经江苏、安徽、江西、湖南直达武汉。 具体线路如下：通州湾港区―东安闸―如泰运河―通栟线―九圩港船闸―长江―武汉。水路航程约 km，其中运河航程约83.5 km，九圩港船闸入江口至武汉港水路约924.7 km。 1.2 方案2 “方案2”是货物通过通航能力为吨级的运河航道直达。货物通过海船运至通州湾港区，转驳至吨级船舶，通过规划建设中的吨级航道连接运河段运至九圩港船闸处进入长江，然后沿长江，途经江苏、安徽、江西、湖南直达武汉。本方案线路同“方案1”。 2 与现行江海联运方案比较 2.1 现行长江江海联运方案 目前，长江干线可通航～吨级内河船舶，最大可通航4万吨级船队；重庆以下长江航道全年可通航吨级内河船舶；武汉以下长江航道全年可通航吨级船舶；南京以下长江航道常年通航3万吨级海船，5万吨级海船可乘潮到达南京。 基于通航条件现状，现行江海联运方式为直达运输和一次中转这两种模式。本文将更具经济性的直达运输作为对比方案，选取最具代表性的上海港洋山港区、宁波舟山港北仑港区、南通港3个不同的江海中转港，提出3个不同的对比方案。 2.1.1 上海港洋山港区江海联运 货物通过20万吨级或者5万吨级海船由外海运至上海港洋山港区，转驳至吨级船舶，通过长江南支水道进入长江，然后沿长江途经江苏、安徽、江西、湖南直达武汉。 水路运输总航程约 km，其中，洋山港区至长江口约95.2 km，长江口至武汉段航程约 km。具体线路为洋山港区―长江口南支水道―武汉。 2.1.2 宁波舟山港北仑港区江海联运 货物通过20万吨级或者5万吨级海船由外海运至宁波舟山港北仑港区，转驳至吨级船舶，通过长江南支水道进入长江，然后沿长江途经江苏、安徽、江西、湖南直达武汉。 水路运输总航程约为 km，其中，北仑港区至长江口航程约155.8 km，长江口至武汉段航程约 km。具体线路为北仑港区―长江口南支水道―武汉。 2.1.3 南通港江海联运 货物通过20万吨级海船减载（或者5万吨级海船满载）运至南通港，水水中转至吨级船舶，途经江苏、安徽、江西、湖南直达武汉。 水路运输总航程约 km，其中，长江口至南通港航程为137.7 km，南通港至武汉段航程为938.6 km。具体线路为外海―长江口南支水道―南通港―武汉。 2.2 优势比较 通州湾港区江海联运的两个方案与长江现行3个江海联运方案相比较，从北方及南方两个货源角度分别进行对比，以此说明通州湾港区江海联运方案与其他现行方案的优势所在。 根据不同的运输距离、运输方式及不同运输方式的运输单价，综合考虑多式联运的转运费用，分别计算出不同方案的运输费用，比较各方案之间的经济性。 每次转运收取12元/t的转运费，运输单价的选取根据上海航运交易所2016年1月公布数据计算所得：吨级船为0.04元/（km穞）；吨级船为0.02元/（km穞）；5万吨级船为0.01元/（km穞）；20万吨级船为0.002元/（km穞）。 参照货物从通州湾港区中转的运费与从洋山港区、北仑港区、南通港等中转的运输成本优势，各方案运费对比汇总见表1～表3。 由表1、表2、表3可以看出： （1）北方货源方面：从通州湾港区吨级内河航道直达的方案最为经济，其次为从以南通港为代表的长江中下游港口中转的方案，较其他方案具有明显优势。 （2）南方货源方面：5万吨级船舶到港情况以从南通港为代表的长江中下游港口中转的方案最为经济，从通州湾港区中转的方案次之，如果通州湾港区开通吨级航道连通江海，则运输费用较低； 20万吨级船舶到港情况以从通州湾港区吨级航道直达的方案最为经济，从通州湾港区吨级运河中转的方案较从其他港口中转的方案在效益方面较差。 参考文献： [1] 李军，罗锋，常曼，等.基于国家战略的通州湾港区港口开发建设的意义[J].水运工程，2017（S1）：11-14. [2] 马旭驰，沈最意，艾万政.基于SWOT分析的舟山江海联运服务中心建设策略[J].水运管理，2017（1）：13-15. |
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